站与城：城市更新背景下的站城一体化

李春舫 | Li Chunfang

21世纪以来，中国的城市化进入了持续的城市更新进程，城市更新的方式发生着明显的变化，逐渐由增量更新转化为存量更新。新的时代背景下，城市发展模式的变化必然会产生新的城市更新路径。中国高速铁路的建设催生了大量的新一代高铁交通枢纽，这为城市更新带来了新契机。日本和香港几十年所积累的经验值得借鉴，TOD模式下的“站城一体化”将成为城市发展的新动力。

1 传统铁路客站的“孤岛效应”

新中国成立之后我国进行了大规模的铁路建设，铁路客站成为城市的门户，选址大多数在城市中心区，这在很大程度上决定了后来的城市规划与建设。受多方面条件制约，铁路路基横亘于城市之中，客观上形成对城市空间的分隔，限制了城市空间的发展，甚至会形成明显的城乡分界线。铁路客站一度成为城市中的“孤岛”：可达性差、商业潜力不足、城市功能和业态单一。最大的问题在于：随着城市及车站的交通流量日益增大，车站周边城市干道不堪重负。这一问题在20世纪末至21世纪初的几年特别突出（图1～3）。

图1 汉口站（2000年）

20世纪60～70年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，采用线侧式布局，只在铁路站场的单侧布置站房，铁路路基限制了城市的发展方向：火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧是农村和郊区，只因为隔着铁路站场和铁路路基。这种泾渭分明的现象出现在多个省会城市，例如老的太原站、长沙站，汉口站、杭州站等等。半个世纪前的这些火车站，铁路路基和车场标高往往高出地面3～5m，对城市空间形成的分割很明显。城市卫星图片非常真实地记录着铁路分割城市的状况：铁路客站设置在铁路车场的一侧，形成线侧式站房和站前广场，这一侧成为城市建设与发展的中心区域；而铁路车场的另一侧，则几十年都发展缓慢。铁路车站作为城市重要的公共建筑，实际上在单向地辐射城市。

图2 长沙站（2002年）

城市的单向发展对铁路客站尤其是交通枢纽也是非常不利的，每个案例都一样，没有例外。城市主干道因为车站交通流量的叠加，在车站周边产生的交通拥堵成为常态，几乎成为解不开的死结。因为交通问题，太原站多次进行站前广场和道路的整改，但是几乎都没有太大改观。交通得不到实质性的改善，车站依然还是闹市之中的孤岛（图4～5）。

2 城市更新：D与“站城一体化”的现实逻辑

TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通为导向的开发模式”，也可以说是一种以交通枢纽和商业区“双核”为中心的一体化开发建设模式。过去的三十多年，在香港和日本进行的TOD模式的城市建设有效地促进了城市更新与持续发展。高度发达的网络公共交通体系，尤其是快速轨道交通是实现TOD的最重要因素和先决条件。TOD的开发思路：加强土地的混合使用和集约利用，实现交通优先条件下的城市功能聚合，提高各类基础设施的利用率，产生聚集效应，同时也解决城市无限蔓延和交通拥堵的问题。

TOD模式下的“站城一体化”是资源的整合和优化，使车站与城市的整体开发与建设有序进行，资源高效利用，实现“社会效益、经济效益、生态效益”的最大化与最优化。“站城一体化”要求城市公共服务空间最大限度地靠近车站，两者有机融合，无缝衔接，资源共享，共同组成极富活力的枢纽综合体。购物、餐饮、休闲、展示、旅游服务以及多种文化设施，城市与车站共享，形成以车站为核心的枢纽综合体；在交通枢纽更大的辐射范围内，商业服务与金融中心、会议中心以及企业总部、商务办公、酒店等，与城市之间形成功能融合。

太原站扩建工程项目，是我们在有限的条件下实施上述策略的一个案例，针对太原站长期存在的问题，采用TOD理念进行城市更新。太原站是20世纪70年代具有代表性的省会城市铁路客站，位于城市中心，随着城市交通量的不断增加，城市主干道不堪重负，造成车站交通拥堵，可达性差，环境也不理想。虽然人流量巨大，但商业服务设施业态单一，对旅客和市民缺乏吸引力。这种铁路客站的“孤岛效应”，在各大城市普遍存在。

图3 太原站（2002年）

图4 太原站（2005年）

图5 太原站（2017年）

图6 太原站交通改造

太原站在站场东侧扩建，首先解决的是交通问题。通过增加下穿车场的道路分解西侧老站房的交通压力，除保留少量社会车和出租车外，包括公交、长途在内的大量交通转移到东侧，加上地铁的引入，使东侧新建站房分解超过70%的车站交通总量。

交通流线围绕车站形成单循环的道路系统，联系东、西两个广场，疏解老站房交通的同时也加强了城市东、西两侧的交通联系。增设连通东侧广场的地下人行通道和人行天桥，进一步完善步行系统，则是我们对城市规划提出的建议（图6）。

图7 车站周边调研分析

图8 车站综合体功能示意图

图9 太原站立面（红线部分为站房，2万m2；其余部分为公共服务功能，3万m2）

太原站东侧扩建在解决好交通“可达性”后，获得完善商业服务功能的机遇，增强车站对旅客尤其是周边居民的吸引力。从车站周边调研分析图可以看到，站房东侧分布着大量住宅而商业服务设施不足，有着潜在的商业需求。为此，我们把东侧站房与商业服务设计成一个整体，即车站综合体。公共交通带来了便利，这里的书店、美食街、影院等各种服务设施都将成为市民的消费选择（图7～10）。

3 站城一体化的枢纽综合体的基本特征

3.1 功能复合化

以铁路车站为核心、高度融合城市功能形成的超级枢纽综合体，甚至可以成为城市的副中心。在枢纽综合体周边，形成包括居住功能在内的多种功能的聚集与混合，增强枢纽综合体的辐射力。

2017年由日建设计主持设计的重庆沙坪坝综合交通枢纽（图11），总建筑面积约48万m2，除了高铁、地铁、公交等在内的交通功能之外，还提供办公、酒店、公寓等复合功能设施，从而打造集合交通与物业开发的复合枢纽。这样的站城一体化建设获得成功的关键，在于国有铁路部门和民营开发商之间的合作。双方通过整体统筹，枢纽建设与整体开发得以有序进行。沙坪坝站作为成渝地区的重要交通枢纽，汇集了多条高铁线路和三条地铁线路，同时连通了南北的商住区、西边的大学和城市公园，使曾被切断的城市空间得以贯通。实现复合化的城市功能，交通的便捷性是一个决定性的因素：为实现高效换乘，将地铁、高铁、公交站及出租车场进行立体连接，并在其沿线及下方设置商业设施和自由通道，有效地减少了步行距离；步行网络系统的完善衔接了周边原有路网，形成南北贯通的步行流线，增强了步行可达性。

沙坪坝综合枢纽是重庆第一个以高铁车站为核心的TOD项目，经过复合化的城市功能改造，已有的老旧商业街区获得了再生。

3.2 土地使用集约化

为了避免传统铁路车站的孤岛形态，车站与城市公共建筑的一体化带来了密集的建筑群聚合，传统的大尺度站前广场消失，丰富的地上及地下空间取而代之，立体化多层次的TOD模式能更有效地实现土地使用的集约化。

北京副中心综合交通枢纽是北京城市副中心的重要交通枢纽和门户（图12），位于北京市通州区，这里将建成一个几百万平米的新城区，预计2024年底具备通车条件，将实现城市副中心1小时直达河北雄安新区，15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场的捷运系统。在京津冀一体化、首都城市结构调整、城市副中心全面建设的大背景下，副中心交通枢纽不仅将连接市域、区域交通大动脉，满足每天几十万人快速出行的需求，还将建设一座庞大的地下地上一体化未来之城，带来新的城市活力。这样的一个交通枢纽，成为商业区和枢纽站的复合模式，也正是地下、地上整体开发，集约化使用土地的结果。

图10 整体鸟瞰图

图11 重庆沙坪坝综合交通枢纽

图12 北京副中心综合交通枢纽剖视图

图13 香港西九龙站

图14 香港西九龙站总平面图

图15 香港西九龙站广场

图16 香港西九龙站屋顶游览步道

枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。

3.3 漫游系统网络化

一方面，依托城市轨道交通实现无缝对接，摆脱市民对小汽车的依赖，避免交通拥堵，提高可达性；另一方面，通过建设简洁明了的步行网络和非机动车道形成自由的漫行系统，增加社区人群对枢纽综合体服务设施的使用依赖度。

香港西九龙站位于香港西九龙油尖旺区（图13～14），邻近西九龙文化区，为广深港高速铁路香港段南端的终点站，连接广东省深圳市福田区的福田站。香港西九龙站总建筑面积43万m2，总占地面积11万m2。西九龙站为全地下站，乘客大厅和站台均位于地下20～30m。因此车站地上建筑及广场和城市完全融合，成为重要的城市公共空间。站前的市民广场面积近9000m2，广场绿化面积达到3万m2，绿化空间延至北面公交站区。跨越柯士甸道的平台上，提供由车站到水岸的漫游空间。最引人注目的是，漫游空间一直延伸至车站屋顶之上，俯瞰西九龙港湾。得益于地铁、公交的接驳，更依赖于完善、自由的慢行系统，西九龙车站不仅仅是一个交通枢纽，更是一个可达性良好的公共中心（图15～16）。人们在这里购物、聚餐、流连于车站宽敞中庭或者登高欣赏风景。西九龙站与相邻的九龙站柯士甸站形成了香港最重要的轨道交通枢纽，同时最大限度地尊重和重新塑造了城市公共空间，市民广场也引进了西九文化区的气氛，成为西九文化区的延伸部分。

3.4 城市环境生态化

站城一体化的交通枢纽促进土地的集约化使用，可有效降低枢纽综合体周边的建筑密度，公共绿地面积得到保障，生态系统的修复得以实现，利于形成吸引人驻留的绿色生态环境，增加交通枢纽的凝聚力。

结语

站城一体化首先是发展理念的问题。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们已经认识到，仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发，这成为必然的选择。

站城一体化也是城市发展模式的问题。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合，多元复合已成为共识。铁路客站的选址也更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，重塑城市结构，形成城市更新的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清：站城融合对中国城市发展的终极意义是什么？有谁来主导？能够融合到什么程度？

站城一体化协同发展是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，旅客体验得到了明显改善。但是，车站属于铁路总公司，城市配套服务设施属于地方政府，两者属于不同的业主，行政管理上没有实现一体化。统一开发建设、统一经营管理还难以实现，这是实施站城融合的最大问题。

资料来源：

图11～16：网络；

其余图片为作者自绘。