“站城一体化”趋势下的车站与城市改造——以英国国王十字车站、帕丁顿车站为例

韩林飞 | Han Linfei

王 博 | Wang Bo

1 “站城一体化”理论解读和思考

所谓“站城一体化”，就是将以交通性为主的轨道车站与城市环境特征合为一体的城市开发新型理念[1]。“站城一体化”的概念首先出现在日本，这种以轨道交通为主导的城市发展理论在20世纪20年代就已经产生[2]。日本“站城一体”开发模式的逻辑是：使人们选择轨道交通出行的最好办法就是把人们的居住、就业、购物、娱乐等活动场所都安排在步行可达轨道交通车站的范围[3]。“站城一体化”概念的产生，对当今城市交通场站综合枢纽如何与轨道交通、公共交通以及城市空间进行互通等问题进行了解释和思考。

1.1 “站城一体化”理论产生的原因

随着新技术的不断发展，城市的交通发展也在与时俱进。轨道交通所带来的运输能力增长促进了城市的发展。同时，城市的发展又进一步促进了轨道交通的发展[4]。城市城镇化中对土地集约利用越来越重视，城市在功能结构的优化中，枢纽的建设为该地区注入新的触媒点，是城市发展中新的重视节点[5]。

图1 国王十字车站改造前后的卫星图

图2 国王十字车站改造后的外部广场

城市中心区的建设密度高、人流密集等特性也造成了中心区环境的恶劣。在城市中心区的交通枢纽站作为城市内部主要的人流汇集中心，周边环境常常因为公共设施不足、废物垃圾过多、汽车尾气的排放等问题而变得恶化。在交通枢纽站内，人流混杂、流线交叉等问题使秩序感无法体现出来；站内功能单一化，降低了枢纽站内乘客的舒适度；枢纽站巨大的体量和换乘空间的不足，也对站内的通勤效率产生了影响[6]。

基于以上背景，为适应新型交通的发展和新的出行行为，位于城市内部的交通枢纽站需要通过一个新理论，同时将交通枢纽特性与城市特性合为一体，创造出拥有效率、秩序感和舒适感的交通枢纽车站空间。

1.2 “站城一体化”的分类

图3 国王十字车站剖面结构

图4 国王十字车站竖向交通流线分析

近代的城市交通发展都是以划分明确的功能分区和以小汽车为主要交通工具的交通网络为重点来进行设计的，但到了如今，由于公共交通和轨道交通的快速发展，城市主要的发展导向已经发生了改变。城市城镇化中对土地集约利用越来越重视，城市在功能结构的优化中，枢纽的建设为该地区注入新的触媒点，是城市发展中新的重视节点。“站城一体化”的概念，也就是在新时代城市发展的背景下提出的。“站城一体化”理论使交通枢纽站在发展的过程中，与城市在功能、空间以及交通上都可以结为一体[7]。“站城一体化”可分为“站城”功能一体化、“站城”空间一体化和“站城”交通一体化[8]。

“站城一体化”的综合交通枢纽设计理念将通勤、商业、商务、居住等功能集合在建筑内部，并使城市功能与交通功能有机结合，形成“站内即城市”的特点。“站城”的功能一体化可以对轨道交通站的城市功能与交通功能进行综合布局，便利了乘客出行，也减短了其使用其他城市功能所用的时间。

图5 帕丁顿车站改造前后的卫星图

“站城一体化”可以对交通枢纽站的空间进行良好的整合。为了解决交通枢纽站内造成空间效率过低的问题，“站城”的空间一体化有助于衔接交通枢纽站与城市内的各类空间。一方面，运用立体化空间的设计，减少各类交通流线的交叉，用竖向交通的设置来缩小车站建筑平面的跨度；另一方面，提升各个方向空间的延展性，有助于整合站内与周边城市空间、衔接各类交通站场空间，将室内空间与室外空间良好地相结合，降低换乘难度。在满足交通、服务、商业等基本要求的同时，最大限度地实现站内空间一体化衔接。

“站城一体化”在交通方面会给出行带来诸多便利，使城市各类交通得到良好的衔接：公交车、私家车、城际铁路、地铁等交通都会由一个综合性的交通枢纽站场所来沟通和疏导。这样既可以提高各类交通设施的可达性，又可以在不同交通形式下直接在站内进行换乘。竖向交通的设计整合了站内交通的流线，避免了各向人流的交叉和冲突。步行空间的增多和人行线路的完善，也加强了站内与周边城市空间的可达性。

1.3 “站城一体化”的意义

“站城一体化”的改造意义在于它首先体现了舒适性，体现在它可以对站内的城市功能进行整合和完善，给予了人们出行的便利；其次，它体现了秩序感，综合地设计和利用了站内外空间，体现了对城市空间的重新界定；最后，它还提高了交通站与城市的效率，可以提升城市轨道交通枢纽站的交通特性，强化了其作为枢纽中心的作用。

图6 帕丁顿车站改造后的效果图

2 空间效率与秩序的再造：英国国王十字车站、帕丁顿车站及其周边区域的改造提升

作为世界上高度发达的资本主义国家之一，英国自工业革命之后就开始大力发展以铁路为主的轨道交通[9]。首都伦敦位于英格兰东南部，大都会面积约1577km2，国家铁路干线均会集于伦敦市区[10]。

位于伦敦市区中心的两座车站——国王十字车站和帕丁顿车站，分别是大北方铁路和大西部铁路在伦敦地区的枢纽站。它们由于建设历史悠久①，近年来为了适应城市和交通的发展而进行了改造。作为城市内部重要的两大交通枢纽，两车站在经历了改造之后均在不同方面呈现出“站城一体化”的特点。

2.1 英国伦敦国王十字车站的“站城一体化”演变

国王十字车站位于英国伦敦市区的北部，这是伦敦和北部之间的主要铁路线之一[11]。国王十字车站不仅与圣潘克拉斯站紧邻，两者还共同连通着同一地铁站——国王十字圣潘可拉斯站，在地铁网络中共享交通资源。

国王十字车站以纪念国王乔治四世的“国王十字”纪念碑的名字命名[12]。英国国王十字车站周边不仅有代表着伦敦乃至英国的大英图书馆、大英博物馆等重要建筑，在车站内部也有9又3/4站台②。国王十字车站在1852年就替代了麦基路站，成为伦敦城市主要轨道交通场站。它也是大北方铁路的伦敦终点枢纽。

（1） 改造前的国王十字车站

处于改造前的国王十字车站（图1），它的主要入口面对着城市主干道尤斯顿路。车站唯一的候车、集散空间就是位于南侧紧邻尤斯顿路的车站大厅。车站大厅与周边的城市道路联系，主要依托于围绕着候车大厅的小型带状广场；在车站西侧，伦敦地铁的出入口主要开在了面临潘克拉斯路的室外空间。

图7 帕丁顿车站改造后平面流线分析图

图8 帕丁顿车站地下空间竖向剖面图

车站在未改造之前，在交通组织上，车站大厅成为了城际铁路与城市交通的重要连接点。因此车站与城市之间的交通组织特点是：由车站大厅作为交通的核心，向四周各个交通系统进行疏散。搭乘城市地铁的人群需要先出站至室外，再由西侧的室外入口进入地铁站台；搭乘公交巴士的乘客需要穿越南部的带型广场；另外，南侧的车站大厅也是唯一与列车进行交通联系的空间。

在功能布局上，改造前的国王十字车站大厅内除了售票、候车、零售等功能之外，其余类型的功能较为缺乏。由于老的车站大厅空间紧凑，车站无法满足乘客多方面的需求；车站大厅主要提供候车、出站等主要功能，而外部的空间主要用于集散等功能。

在空间组织上，因南侧的乘客大厅由四周密实的墙体所围绕，车站空间被自然地包围在室内，车站空间与城市空间形成了明显的分隔。车站与城市的空间主要通过乘客大厅外部的小广场所联系和沟通。国王十字车站的空间组织仍然围绕着乘客大厅所展开。大厅空间衔接了站台空间与外部的广场空间，而广场空间也成为了车站空间与城市空间的过渡空间。外部广场面积很小，且紧密地与站厅和城市道路联系。车站外部的广场因过于局促和狭小，而使得乘客在使用它时常常将其当作步行交通空间而使用。城市与车站空间缺少一个良好的过渡。

（2）改造后的国王十字车站

国王十字车站在2008年开始处于改造。改造主要将车站主体站台区域保留，拆除了南侧的车站大厅，改为了梯形的站前广场，将能体现国王十字车站特点的入口立面完整地呈现出来；将主要的车站候车、出站空间由南侧改向了车站西侧的、临近城市支路的空间变为半圆形的乘客大厅，将集散、候车、地铁换乘、商业服务等功能都汇聚于此。

改造后的车站国王十字车站合理疏散了交通，在站内增加了地铁、商业、公共服务等功能，还增加了宽阔的、富有城市生活气息的广场（图2）。

国王十字车站在改造之后，站内的交通与城市的交通得到了更好的规划（图4）。合理的空间布局，使乘客在通勤、购物、休憩时都能感受到各类空间的舒适感。一方面，将地铁站的出入口与车站大厅相连，可让乘客在站内方便地换乘。70%的地铁交通量大量分流了地上的交通，减轻了地上的压力（图4）。地铁站与车站西侧的大厅在交通上保持了良好的衔接。另一方面，让人流密集的车站大厅从南边的城市主干道旁边移到了车站西侧，保证了在短时人流高峰期的时候也不会让各类交通流线形成交叉，造成拥堵。

改造后的国王十字车站也体现了功能汇聚和密切连接城市空间的特点。车站在加上半圆形大厅之后，整体的车站核心都集中在了大厅里。在功能上，大厅内有宽敞的候车空间便于乘客的集散，也有丰富的商店、服务设施来满足乘客多方面的需求[13]。在空间组织上，轻质的大厅顶棚下虽然是室内空间，但实际上交通的过渡性和城市功能的丰富性使之成为了主要的广场。另外，拆除了老候车大厅的车站南侧，指向车站次入口的广场铺装和标志醒目的传统国王十字入口立面，更加明确标示出车站的整体形象。

2.2 英国伦敦帕丁顿车站的“站城一体化”演变

帕丁顿车站位于英国伦敦城市西部的帕丁顿地区，是国家铁路局与伦敦地铁的铁路车站，拥有悠久的历史。帕丁顿主车站在1854年开幕后，原本的车站则变成了货物车站。在废弃一年之后，它现在变成了一个住宅与商业混合区域的一部分[14]（图5）。

帕丁顿车站的大部分主线站始于1854年。自从1838年就是大西部铁路在伦敦的终点站，由布鲁内尔进行设计。帕丁顿车站在1863年开始伦敦地铁的服务，也是大都会铁路西边的终点站。尽管拥有悠久的历史，帕丁顿车站还是逐渐变得现代化。后来在站内又增加了一条线路，专供通往伦敦希斯路机场的希斯路机场快线来行驶。帕丁顿车站现与四条地铁线路相连。四条地铁线路与车站通过两个独立的站点进行联系。

（1）改造前的帕丁顿车站

帕丁顿最初的车站大楼四面临路，整体为西北至东南的走向。车站处于在城市内部浅层切割的状态，东南面被高耸的酒店建筑正面遮挡了一处，但从其他三面可以清楚地看到。车站北面是西部大街，东北面是埃奇韦尔路，东面和东南面是伦敦内环路。

改造前的帕丁顿车站主要承载了客运和货运的双重功能。作为伦敦大都市区西部主要的交通枢纽节点，此车站自建造起一直承载着大量的城市与郊区人流。在交通组织上，改造前的车站在东、西方向开了两个主要客运进出口，主要服务于平时通勤或一般出行的旅客使用；而在西侧道路上，车站开口主要服务于大型货物的人群，并为其增设一条通往车站的内部运输道路。在与城市空间上的协调上，帕丁顿车站由于过大的建筑密度和四周紧邻的城市道路，车站内部空间几乎没有与城市空间发生任何联系。

（2）改造后的帕丁顿车站

改造后的帕丁顿车站，在空间组织上，外部增加了两处玻璃顶棚，作为车站东西两侧主要的入口空间，以及与伦敦地铁沟通的换乘空间；另外，扩大了南侧入口广场的面积，融合了入口集散空间与城市广场的功能（图5～6），使得乘客在流动中感受到空间的舒适感。

在交通组织上，帕丁顿车站以列车站台为核心，集中疏导交通流线。在内部对乘客使用通道加以改建，使得四个主要出入口之间可以实现站内的联系。在入口的设置上，将西侧的入口增开一个，可实现高峰期的分流；将南侧的入口空间保留，重点烘托出拱门入口形象；东侧以一组回车道路作为机动车临时停靠站，在此处进站的旅客可通过上层架空的天桥直接到达各个站台。在东西两入口处，车站与分布在南部和车站下方的两处地铁站实现了互通（图7）。

车站对竖向交通也进行了改造，以紧邻站台的外部灰空间作为车站与城市的过渡区域，加大了东西两入口处的蓝色玻璃轻质顶棚的面积，为换乘交通和穿越车站的乘客提供遮蔽风雨的便利。而且不同地铁线路的站台分别被设计在负一层和负二层。这样在换乘时，可以减少步行距离，提高交通效率。在功能上，车站管理者还对南部的车站大厅加以改造，使得商业、服务设施等功能一同注入车站内部，使车站内部也具有城市的功能（图8）。

3 总结

3.1 对英国两大车站改造的总结

无论是国王十字车站还是帕丁顿站，在经历了改造之后，均呈现了车站与城市逐渐融为一体的趋势。

国王十字车站的改造，突出在以下几个方面：南部开放了一个进出站的城市广场，新建了一个集合候车、进出站、地铁换乘、商业等功能的综合性大厅。在透着天光的大厅内，乘客的各种使用需求都可以被满足，室内空间让站内的各种活动都变得舒适；大厅和广场分流了乘坐公交、私家车和地铁的乘客，让站内的交通变得充满秩序感；另外，相较于改造前，车站的公共空间可以更加快捷地起到疏散的作用，使交通变得有效率。

帕丁顿车站的改造，突出在以下几个方面：以列车站台为核心，通过增设出入口、建立垂直交通的方法，有序地组织站内的交通流线，使站内交通变得充满秩序。东西两个出入口空间增设巨大的玻璃雨棚，玻璃的材质区别于其他材质，成为标识出主入口的醒目元素；南侧扩建的城市广场，增设的座椅和绿化，都让入口空间更加舒适。在车站入口处即能转乘地铁，换乘距离大大被缩短，交通效率也被明显地改善。

3.2 英国两大车站“站城一体化”发展的城市意义

改造的目的是为了迎合时代和城市的发展，也是为了更加科学地来使用。以车站为中心的城市规划是确保集约化城市建设的有效策略[15]。集约化的交通枢纽站用地会减少乘客对于周边用地的功能需求，从而在源头减弱轨道交通站对周边的压力。将城市的特征与交通站的特征集合于交通枢纽站内，改造后的枢纽建筑所体现的效率秩序和舒适感都是在今后的城市发展中人们所看重的因素。这也可以解释为“站城一体化”发展的城市意义：“站”中有“城”，“城”融于“站”，“站”、“城”结为一个有机的整体，实现共同发展。

资料来源：

图1、图5：Google Earth地图下载器卫星截图；

图2：http://m.lifeweek.com.cn/m/shareArticle.do?id=4545；

图3：https://www.pascalls.co.uk/work/rail/kings-cross-station-station-redevelopment/；

图4：作者根据https://www.archdaily.com/219082/kings-cross-station-john-mcaslan-partners/5006040c28ba0d077900297d-kings-crossstation-john-mcaslan-partners-section 图片改绘；

图6：http://www.crossrail.co.uk/news/articles/installation-of-one-of-londons-largest-everartworks-begins-at-paddington-elizabethline-station；

图7：作者根据https://www.archdaily.com/268588/paddington-crossrail-weston-williamsonarchitects图片改绘；

图8：https://laminarprojects.com/portfolio/crossrail-paddington/。

注释

① 国王十字车站于1852年开通；帕丁顿主要车站设施的建造可以追溯到1854年，由伊桑巴德王国布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）建造，作为大西部铁路GWR）的伦敦终点站。

② 9又3/4站台是源自罗琳的系列小说《哈利·波特》中通往霍格沃茨魔法学校的一个站台。存在于英国国王十字车站的第九站台和第十站台中的三个柱子。