城市道路快速化改造关键点分析

陆宇杰

（太仓市水利工程有限公司，江苏太仓 215400）

随着我国城市的进一步扩张和发展，我国汽车数量快速攀升，城市内部的出行总量增加，中长距的交通需求得到了显著增长，人们平时平的出行距离也明显增长。但增长的速度和供给的速度存在差距，因此需要合理进行道路布局，对现有的道路进行科学改造。本文结合相关的项目经验，对设计过程中存在的控制要点进行整理，在复杂的影响因素中甄别特殊情况，避免出现关键性的遗漏，可以确保设计方案的可实施性和准确度。

1 常见的控制要点

在城市道路项目中，考虑线路快速老化的控制因素时，需要在规范中提出相关的设计需求或有转向的设计流程和设计规范，对一些显而易见的控制因素进行有效控制，如铁路、轨道交通线路、河流以及道路等[1]。基于专业分工，行业以及国家需要有详细的平纵横、桥梁、管线、隧道以及其他别的配套设施，结合实际情况制定相关的规程。控制要点在设计过程中会因为各种原因被忽视，埋下安全隐患，如侵入道路建筑限界、辅道净高或净宽预留不足、中心线的设置以及不合理造成的路面加铺方案不合理、辅道公交车辆的行驶不便利等情况[2]。

2 常见控制要点易发问题

2.1 侵入道路建筑限界（净宽或净高不足）

在道路的快速化改造过程中，需要将“道路建筑限界内不得有任何物体侵入”作为规范的条例，遇到了种隐形侵入建筑限界时，需要做好相关工作。

快速路需要结合实际情况设置相关的辅路系统，一般参照相关城市的主干路的标准进行合理设计，设计的速度通常采用40～60 km/h，但对辅路设计的速度需要≥60 km/h。公路的路缘带宽度需要进行合理增加，由于在横断面设计图中能够明显体现，一般不采用错误的数值。安全带的宽度会明显加宽，但在断面图中没有直接体现，经常被人们忽视，在具体的工程设计中需要进行认真核对[3]。

高架上下匝道接地段的护栏侵入道建筑限界后，为了有效增加道路的美观性，高架桥梁经常采用花槽形式的护栏，常规护栏的宽度为0.5 m，花槽形式的护栏宽度较大比如在桥梁的连接地段的外侧需要预留出分隔带宽度小于0.5 m的距离，在护栏下方净空不足5 m的地段可能会侵入建筑限界，容易发生安全事故[4]。布设带需要设置上下匝道段高架，断立面需要做好护栏设计图之间的有效衔接[5]。

采用异形墩或带有压缩的物体时，需要仔细核查建筑的限界。在高架快速路中，为了追求整体的美观，一般采用整幅的箱梁作为组合结构，为了进一步优化景观效果和受力的特性，一般对桥墩的底部进行平顺外挑。针对这类桥墩，如果桥下的交叉口的交通组织需要从墩柱之间进行穿越，或局部压缩住中分带时，需要核对相应桥墩的顶部是否会入侵道路的建筑限界。

此外，在高架桥跨越相交的道路地带，一般采用大跨径的桥梁设计，需要仔细核查大跨主墩处的净高是否满足设计的要求[7]。针对短隧道下穿，需要结合竖向设计的理念，采用比较大的凹曲线半径，结合实际情况对拖挂型的货车净高进行校核，保证车辆是能够顺利通行。针对高架的下道路，需要仔细检查相交道路的具体状况或规划纵断面的设计，避免相交道路的一侧出现较大坡度，导致凹曲线处净高不足的情形。

2.2 合理选择设计中心线

针对高架式或隧道式快速路，需要结合实际情况设计两侧的辅路系统中线，由于两侧的用地条件不同，铺路系统的宽度也不同，如果对中线进行共用或进行竖向的设计，可能会出现一侧辅路与地坪标高齐平，另一侧与地坪标高存在高差的情形，需要充分考虑分幅辅路高程设计线的选择[8-9]。

由于改造中心线处于比较靠近路中的位置，与老路的中线重合，针对比较常规的城市道路而言，通常沿着中线两侧进行对称布置，需要合理衔接两侧的地坪标高。公路进行快速改造后，能够显著提升道路用地宽度，受到路拱坡度影响，两侧的地块可以顺利连接。

设计中线较老的路程处通常抬高较大，如果改造中心线和老路出现的偏差较大，顺接到周边地坪标高时会出现老路半幅标高，但另一幅还需要进行适当加厚的情况，其原因一般是受到纵断面设计成果的影响，此时可以利用老路的中线作为改造的中心线。

2.3 快速主线竖向设计注意事项

针对高架式快速路，为了保证有效的排水效果，需要在规划的基础上合理采用适当大小的纵坡度，一般建议采用最小值0.5%[10]。此外，凹曲线的最低处需要安置在桥墩附近，可以避免出现桥面积水的情况。

针对隧道式的快速路，需要设置隧道式的上下匝道，避免雨水顺势冲入主线的隧道，避免在隧道内的反向排水会造成结构的不断加高，需要考虑主线和匝道隧道的排水泵房设置位置。在匝道分合流点处设置主线凹曲线，可以有效提高排水的效果，避免积水影响行车的安全性。此外，还需要考虑到主线和匝道隧道排水装置的设置，需要在匝道的分合流点处设置相关的主线和曲线，可以有效提高排水的效率，保证公路上汽车的安全流通。

2.4 菱形立交辅路与相交道路交叉设计注意事项

针对逢路上跨菱形立交，可以合理采用桥梁上部结构，将桥梁悬挑结构设置在车道的内侧，方便交叉的路口进行通行。此外，针对高架式菱形立交，在下匝道接地点距离进口的地方进行适当延长，起点处移动到匝道的外侧散车道处，可以有效避免在交叉口的地方出现车辆流通不畅的现象，严重影响交叉口处的交通运行效率。结合桥下的净空，对交通指示牌进行合理设置，需要提前告知车辆进行右转[11]。

应格外的重视辅道平面交叉处排水口的设计。对比正常的道路交叉口，快速路地面交叉口占地规模更大，需要保证道路的中心点和边缘处的坡差不能小于0.5%，还需要沿着机动车的道路面边缘处的坡度也不能小于0.5%，可以在雨雪天气尽快将路面积水排出。

2.5 做好快速路出入口与地面交通衔接的设计规划

在快速道路中，出入口十分常见，也是城市道路快速化改造过程中十分重要的一部分。一旦交叉口出现用地紧张的情况，且无法修建互通立交桥时，设置出入口可以实现城市快速道路和其他城市道路间的衔接。需要注意，出入口的车流量较大且组成复杂，在距离比较有限的交织段需要对转弯车辆和直行车辆的车流量进行重新调整，导致车流速度减慢的情况，给城市快速道路中行驶的车辆造成安全隐患。

在实际的设计过程中，工作人员需要结合转向车辆比例确定入口匝道的位置，出口匝道左转车流量变大时，需要适当引导车流远引左转。将出入口位置设计在交叉口范围外，出口匝道的出口段和交叉口进口段间距离不小于80 m[12]。

2.6 其他设计注意事项

（1）配套设施的设计工作。

注重高架桥的下净空设计，做好排水和照明设备的安置，满足辅道交通安全实施的具体实施要求，可以保证车辆的顺利流通。

（2）辅道公交车辆流线形式的设计。

城市的快速路由于要满足出入的需要，一般在地面处设置地面式的主辅出入口以及必要的上下匝道。针对大型的公交车辆，需要具体结合公交车车站的位置，保障公交车辆的行驶轨迹顺畅，避免因为交通组织以及站点的设置导致公交车辆会频繁的横向转进车道，影响辅道德集散效率以及车辆的乘车舒适性。

3 结语

综上所述，随着城市快速路建设规模的不断增大，建设的周期也不断加长，在具体的施工过程中，需要不断更新相关的进程。设计人员在具体的设计过程中，需要重视交通功能的实现和互通节点效果的显示，保证施工质量优异，打造更精美的城市名片。