中欧班列开通是否促进了区域创新——来自中国285个地级市的经验研究

李 佳 闵 悦

一、引 言

为了有效激发创新活力，习近平总书记于2013年前瞻性地提出建设“一带一路”的倡议，该倡议作为“当今世界范围最广、规模最大的国际合作平台”(卢盛峰等，2021)，为国内经济主体在“走出去”的同时提高创新水平提供了难得的机遇(王桂军和卢潇潇，2019a；韩永辉等，2021)。其中，作为“一带一路”倡议的优先着力点，以中欧班列为代表的“设施联通”也有力促进和深化了中国与“一带一路”沿线国家的经贸合作。理论上看，在交通基础设施的联通下，区域创新水平将会有更加亮眼的表现(卞元超等，2019)，加之中欧班列贸易终点多为欧洲发达国家，通过班列通道实现与发达国家技术领先型行业的有效对接，能够使国内企业以极低的成本获取先进的知识、技术和管理经验，因此中欧班列开通有利于提升微观企业的创新水平(王雄元和卜落凡，2019)。在集聚效应的加持下，技术领先型企业的专业化分工将使创新要素最终在产业乃至区域层面形成集聚。那么，中欧班列开通对区域创新是否也存在正向影响？若结论是肯定的，中欧班列开通提升区域创新水平的内在机制又是什么？其对区域创新的影响是否存在异质性？对上述问题的解答，不仅有助于准确理解中欧班列开通的经济效应，对于判断中欧班列开通能否成为支撑“十四五”时期畅通国内国际双循环的新支点也具有重要理论与现实意义。

以知识、技术等为载体的创新要素，能够通过交通基础设施在区域间的输送实现交流互通，从而形成强大的创新网络(Fritsch和Slavtchev，2011)，并对区域创新产生显著的空间溢出与循环累积效应(赵勇和白永秀，2009)。以此为基础，在中国高铁快速发展的背景下，高铁开通的区域创新效应受到了广泛关注：比如余泳泽等(2019)证实了高铁通过经济集聚及区域间贸易合作等方式，加速了技术创新的外溢效应。卞元超等(2019)指出高铁开通引发的创新要素流动显著提升了区域创新水平。可见，交通基础设施在促进技术与知识扩散的同时，提高了市场的资源配置效率和技术水平，从而促进了区域创新。上述文献为本文揭示中欧班列开通和区域创新的关系提供了借鉴。与此同时，在厘清两者基本关系之后，有必要深入探讨中欧班列开通影响区域创新的内在机制。区域创新理论认为，创新系统的三支柱即能力基础、机会条件与激励机制。此理论下中欧班列开通影响区域创新的逻辑为：第一，中欧班列开通有利于各种资源要素不断汇集，形成区域经济增长的制高点(Chen等，2018)，为区域创新奠定必要的能力基础。第二，中欧班列开通有效促进了地区金融发展，金融发展不仅能够提升区域创新质量(张宽和黄凌云，2019)，也可以通过缓解融资约束为区域创新提供更多机会。第三，中欧班列发展规划属于国家产业政策的范畴，是政府通过“有形的手”提升公共资源配置效率的手段，相关政策和制度安排无疑是区域创新激励机制的重要载体。因此，在区域创新理论框架下，从创新基础、机会及激励等维度切入，有助于揭示中欧班列开通对区域创新的影响机制。

中欧班列开通对区域创新的影响也可能存在异质性特征。从质量上讲，创新可分为突破性创新和一般性创新，通过辨别不同创新形态，有助于廓清中欧班列开通对区域创新深度和广度的影响；在政策激励下，中欧班列开通区域必将成为重要的人力资本集聚区，因此需验证中欧班列开通在人力资本集聚程度不同的区域对创新是否存在异质性影响；从发展差距看，中国区域创新水平呈现“东盛西弱”的特征，而中欧班列开通增加了内陆地区对外开放的贸易通道，那么其能否通过区域创新途径缩小区域发展差距需要进一步研判；中欧班列开通将形成“中心”和“外围”区域，在此框架下，中欧班列开通与区域创新的关系是否存在差异，值得深入分析。

伴随“一带一路”深入推进，各地纷纷响应国家倡议，通过多种举措推动中欧班列开通，使中欧班列开通呈现“百花齐放”的发展态势，从而为研究中欧班列开通对区域创新的影响提供了理想的准自然实验场景。其一，中欧班列开通由政府规划并统一推进，有利于克服内生性干扰；其二，目前仍有多数区域未开通中欧班列，自然形成了开通区域和非开通区域两个组别，符合准自然实验构建处理组和控制组的逻辑事实，并有助于判断区域创新在中欧班列开通与否以及开通先后的差异。有鉴于此，本文以2005—2018年中国285个地级市为研究样本，将中欧班列开通城市设为“处理组”，其余为“控制组”，采用多期DID模型，实证检验了中欧班列开通对区域创新的影响及传导机制，并考察了相应的异质性特征。在现有研究的基础上，本文可能的边际贡献包括：第一，现有文献从微观企业视角考察了中欧班列开通对企业创新的影响，而区域创新更能体现整体层面的创新深度和广度，因此本文基于区域发展层面，以中欧班列开通为切入点，详细探讨了中欧班列开通对区域创新的影响，将针对创新的研究从微观企业层面进一步向中观区域层面拓展，由此延伸了创新理论的研究边界。第二，作为一个外生性政策因素，中欧班列开通提供了一个理想的自然实验，可以干净地识别出交通基础设施建设与区域创新之间的因果关系，并提供更为可靠的经验证据。因此，本文不仅拓展了交通基础设施建设影响区域发展的研究视域，也基于能力基础、机会条件及激励机制等视角，深化了对交通基础设施建设与区域创新关系的理解。第三，本文为更多中欧班列开通及区域创新的推进提供了启示，而且中欧班列开通对区域创新效应的异质性特征，也为地方政府制定差异化的资源配置措施以及因地制宜地规划中欧班列建设具有一定参考价值。

二、理论分析与研究假设

（一）基准理论框架：中欧班列开通与区域创新的基本关系

创新要素的空间溢出是提升区域创新能力的关键(Edquist等，2002)，新经济地理学理论框架认为运输成本在推动经济要素(包括创新要素)的空间流动、集聚与分布中发挥着重要作用(Krugman，1991)，并肯定了交通基础设施对要素空间流动的助推作用(张学良，2012)。对于中欧班列而言，一方面，中欧班列开通将不同区域的经济活动纳入统一网络框架，降低了创新要素在区域间的流动成本，促进了知识和技术的跨区域交流与互通，并引导创新要素流向边际生产率较高领域，提高了区域技术水平与竞争水平(张祥建等，2019)。另一方面，基于新经济地理学的“中心-外围”理论，中欧班列开通便利了创新要素向枢纽节点集聚，该枢纽节点相比其他区域也必将形成比较优势，且便利的交通设施将使枢纽区域的运输成本不断降低，并强化了创新要素的流入趋势，创新要素的流入又会通过累积循环效应再度加大中心区域的创新优势，进而在一定程度后产生带动周边地区发展的辐射效应，最终实现创新要素在中心和外围区域间的双向输送，从而推动区域创新的协调发展。

为全面贯彻落实“一带一路”倡议部署，统筹兼顾当前和长远、地方和全局、陆运和海运等关系，中央积极推行中欧班列建设。自2011年首趟班列开行(“渝新欧”)以来，中欧班列保持了稳定发展趋势：一方面，秉持着“统筹协调、区域联动”等基本原则，不仅班列发运规模逐年递增，如2020年单年开行达1.24万列，发送113.5万标箱，同比分别增长50%与56%，年度开行量也首次突破万列①数据来源：笔者根据中国铁路总公司网站数据整理。，而且发运质量更是节节攀升，由开通初期的初级产品(如服装、文具和日用百货等)拓展至目前高达上百种的高技术、高附加值工业制品(如电子产品、太阳能光伏和机器人等)。另一方面，中欧班列终点基本为欧洲发达国家，发达国家对产品入市的较高“门槛”能够倒逼货源始发地提高创新水平，同时中欧班列开通使内陆地区与发达经济体实现了有效对接，促进了创新要素和研发资源的共享与互通，并通过“逆向转移”机制再度提升货源始发地的创新水平(王桂军和卢潇潇，2019a)。此外，为加速实现中欧班列肩负的战略使命，多项中欧班列顶层设计也纷纷推出，如《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》《推动中欧班列高质量发展公约》等，为中欧班列规划了清晰的发展路径和提供了稳定的政策环境，从而使中欧班列更易达成创新等经济目标。上述表现似乎预示着中欧班列开通与区域创新能力的提升存在密切关联，因此本文初步判断，中欧班列开通能够增强区域创新能力。

（二）理论框架扩展：中欧班列开通对区域创新的影响机制

区域创新理论认为创新水平的提升依赖于能力基础、机会条件与激励机制三大内核(万千，2017)。而中欧班列开通不仅有利于各种资源要素不断汇集并形成区域经济增长的制高点(为区域创新提供必要的能力基础)，也有利于通过促进地区金融发展而为区域创新提供更多机会条件。此外，中欧班列的政策属性为经济主体加大创新研发力度增添了激励。因此，中欧班列开通将通过经济增长、金融发展和政策激励等渠道完善区域创新系统，为区域创新提供内在驱动力。

第一，经济增长。一方面，中欧班列通过“时空收敛”效应节约了贸易成本，同时借助“一带一路”的贸易环境利好，达成了与多个国家的外贸联通，并充分挖掘了国际贸易的市场潜能，为地区贸易增长提供了动力(张祥建等，2019；周学仁和张越，2021)。另一方面，中欧班列运输终点多为欧洲发达国家，国内经济主体能够通过中欧班列实现与发达国家技术领先型行业的有效对接，使前者以极低的成本即可获取先进的知识技术和管理经验。同时发达国家较高的“入市”门槛亦会“倒逼”供货地加快技术革新步伐(王雄元和卜落凡，2019)，从而有利于推动其产品创新，并增强其国际贸易的竞争力和提高其国际贸易的纵深参与度，这会实现其占领更多市场份额，为区域经济高质量发展提供助力。因此，中欧班列开通有助于同时增加相关区域的贸易广度与深度，从而助推开通区域经济的高质量发展，为创新积累必要且充足的能力基础。

第二，金融发展。首先，由于创新具有投入大、风险高、期限长等特征，所以创新离不开雄厚的资金流支撑。中欧班列自开通伊始就得到了金融体系的积极响应，如中信银行重庆分行于2013年对处于成长期的重庆中欧班列物流园区发放3亿元委托贷款等，诸多丰富的资金融通手段充分缓解了班列参与主体研发创新所面临的融资约束。其次，金融发展有助于提升区域创新质量(张宽和黄凌云，2019)。现有研究认为，中欧班列同时拓展了开通区域的金融服务规模、层次并提高了区域内总体金融发展水平(李佳和闵悦，2021)，这有助于金融资源“有的放矢”和增强金融精准支持区域创新的能力。最后，根据融资优序理论，信息不对称的存在使经济主体优先选择自有资金缓解融资压力。中欧班列开通不仅促进了区域贸易增长(周学仁和张越，2021)，并以加速产业结构升级等途径增强了贸易竞争力(王雄元和卜落凡，2019)，从而通过增加经济主体的盈利水平缓解了内源融资约束。此外，国家铁路局等官方网站对中欧班列进程的实时跟踪报道，为外界详细了解班列信息提供了便利，这不仅有效减少了经济主体之间的信息不对称，也有利于降低经济主体的外源融资成本。

第三，政策激励。一方面，为了大力扶持中欧班列发展，政府不仅提供了多种补贴方式，还促使各类金融机构为中欧班列提供支持(比如2020年中国人民银行西安分行和国家外汇管理局陕西分局联合发布《关于金融支持中欧班列(西安)集结中心暨中国(陕西)自由贸易试验区高质量发展的意见》，敦促各银行密切围绕中欧班列实际需求而积极探索金融服务创新等)。这一系列支持举措实质也向外界释放出中欧班列具有政府“隐性担保”的信号，从而有助于创新资源向中欧班列开通区域集聚。另一方面，为激励地方政府加大对创新的支持力度，政府研发投入等创新指标逐步被纳入地方政府考核范畴。中欧班列为内陆地区“走出去”，并获得更多创新资源提供了难得的机遇。因此，创新考核压力的存在必将促使政府加大研发等财政投入，甚至开展围绕财政研发投入的“为创新而竞争”，从而不断提高区域创新水平(卞元超等，2020)。

结合理论框架的分析，本文提出如下研究假设：中欧班列开通能够显著提高区域创新水平。

三、研究设计

（一）样本选择与数据来源

本文以2005—2018年中国285个地级市为研究样本，同时剔除了在样本期内发生撤市或立市的样本(如巢湖市)，由于我国的港、澳、台地区数据缺失严重，本文在研究中也未考虑。为避免极端值影响，本文对所有连续变量进行上下1%的缩尾处理，整理后得到3989个“城市-年度”有效样本。本文使用的地级市数据均来自历年《中国城市统计年鉴》、各城市《国民经济和社会发展统计公报》、EPS数据平台和万方专利数据库等；中欧班列信息取自《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》、中铁集装箱运输有限责任公司官网、地方铁路局官网等，所有信息均进行了交叉核对。

（二）识别策略与模型构造

本文以中欧班列开通为一项准自然试验，使用多期DID(difference-in-difference)模型评估中欧班列开通对区域创新的影响效应。基本模型设定如下：

式(1)中，Innov代表区域创新(i和t分别表示地级市和年份，下同)，β0为截距项；Treat为政策虚拟变量，若地级市属于中欧班列开通区域取值为1，否则取0；Post为时间虚拟变量，各区域中欧班列开通当年及之后的年份为1，否则为0；β1反映了中欧班列开通对处理组和控制组的影响差异，若中欧班列开通能够促进区域创新，则β1显著为正。∑X为一系列控制地级市层面特征变化的变量。CITY为城市固定效应，用以控制中欧班列开通区域和未开通区域间的固有差异；YEAR为时间固定效应，控制中欧班列开通前后由于宏观环境变化所导致的差异，εit为随机扰动项。

1. 被解释变量：区域创新

鉴于研发创新失败概率较高，研发投入与回报不成比例，若用研发投入衡量区域创新，得到的结果可能存在较大偏差(余明桂等，2016)，而作为知识要素载体的专利授权数能够有效反映区域创新产出水平，为此本文参照卞元超等(2019)的做法，手动检索2005—2018年中国285个地级市专利授权数衡量班列开通前后区域创新水平的变化。具体而言，本文在基准回归中以总专利授权数(PA)作为被解释变量(Innov)，同时，使用发明专利授权数(IPA)与非发明专利授权数(NPA)在异质性检验中分别衡量突破性创新和一般性创新，以考察中欧班列开通对创新质量的不同影响。根据现有研究的常见做法，本文对所有专利授权数据均做加1之后再取自然对数的处理。

2. 核心解释变量：中欧班列开通

本文基于2005—2018年中国285个地级市是否开通中欧班列进行设置：一方面，中欧班列为“点对点”直达班列(从国内站点始发，国内段不停靠，国外段需少次停车换轨后，直达国外终点站)，在国内并无经停站点，其始发站点即是判断地级市开通中欧班列的唯一标准。鉴于此，本文将具有中欧班列始发站点的共60个地级市作为中欧班列开通区域，划入处理组，对应的Treat取1，否则为0①60个城市分别为：上海、上饶、东莞、中卫、临汾、临沂、乌海、乌鲁木齐、保定、兰州、包头、北京、南京、南宁、南昌、厦门、合肥、呼和浩特、哈尔滨、唐山、大庆、大连、天津、太原、威海、宁波、巴彦淖尔、广州、成都、福州、昆明、武汉、沈阳、济南、济宁、淄博、深圳、牡丹江、白银、盘锦、石家庄、秦皇岛、苏州、营口、西宁、西安、贵阳、赣州、赤峰、连云港、邯郸、郑州、重庆、金华、银川、锦州、长春、长沙、青岛和鹰潭。此外需说明，部分班列开通城市(如石河子)因其不属于地级市以及其上级辖区单位也不在本文研究范围内的城市未纳入本文考量样本中。。另一方面，鉴于部分城市铺设了不止一条班列线路，本文取首趟线路通车时间作为班列开通日期。

3. 控制变量

借鉴韩先锋等(2019)、卞元超等(2020)的研究，本文控制变量选取如下：(1)地区经济发展水平(economy)，GDP的自然对数。(2)基础设施建设水平(facility)，固定资产投资与GDP之比。(3)城镇化水平(urban)，城市建设用地面积与辖区面积之比。(4)对外开放水平(open)，实际利用外资额(人民币单位)与GDP之比。(5)政策支持环境(policy)，财政支出与GDP之比。(6)产业结构(structure)，第二产业产值与GDP之比。(7)城市人口规模(people)，以年末总人口数的自然对数作为代理变量①限于篇幅，描述性统计结果在正文中未予列示，备索。。

四、实证结果及分析

（一）基准回归分析

在进行基准回归之前，本文首先进行平行趋势检验。鉴于首趟班列(重庆“渝新欧”)于2011年开通及其后中欧班列在各区域如“雨后春笋”般兴起，本文以2011年为时间节点，比较处理组和控制组在班列开通前后的专利授权变化差异，结果如图1所示。从中可以看到，在中欧班列开通前，处理组和控制组的专利授权数变化趋于平行，而在2011年之后，两组的变化趋势差异明显，符合双重差分模型的前提条件。当然，未开通区域的专利授权数也在增长，至少说明中欧班列开通并未抑制未开通城市的区域创新。

图1 中欧班列开通与未开通城市专利变化趋势

表1汇报了基准结果：第(1)列仅纳入交互项(Treat×Post)，第(2)列控制了城市和年份固定效应，同时为排除城市层面时变因素的干扰，引入城市与年份固定效应的交互项，第(3)列进一步加入了控制变量，以缓解城市层面的遗漏变量问题，可以看到交互项系数始终显著为正，初步佐证了中欧班列开通对区域创新的促进效应。从经济意义上讲，在中欧班列开通后，开通城市的专利授权数比未开通城市平均多出约707项(即3488×0.2028≈707)①未对数化专利授权总数的均值为3488项，详见描述性统计结果，下同。，表明中欧班列开通对区域创新的影响程度不容忽视，中欧班列完全有望成为新形势下实现“创新驱动发展战略”的新支点。

表1 基准估计结果

（二）稳健性检验

1. 安慰剂测试

为确保促进区域创新的净效应仅来自中欧班列的冲击，并检验基本结果是否受到遗漏变量、随机因素等影响，本文参考Li等(2016)的做法进行安慰剂检验，即通过随机筛选处理组，使中欧班列开通的政策冲击变得随机(由计算机生成)，再基于模型(1)进行处理，由此根据虚假实验得到基准结果的概率判断结论的可靠性。为增强安慰剂检验的效力，本文将上述随机过程重复1000次，并绘制交互项系数估计值的分布图(见图2)。从中可见估计值集中分布于零值附近，且表1基准估计结果远位于概率分布之外，说明区域创新的影响效应确实由中欧班列开通引起，本文核心结论保持稳健。

图2 安慰剂检验

2. 倾向得分匹配(PSM-DID)

为排除样本选择性偏误等问题，本文利用PSM-DID方法进行估计。首先采用logit模型，利用基准回归中的控制变量对中欧班列开通概率进行预测，随后以1∶1近邻匹配的方式，从未开通区域中选取与开通区域在倾向得分上较为接近的样本作为控制组，尽可能减少两者在中欧班列开通前的显著差异，图3显示匹配效果良好。随后，基于重新生成的样本，利用模型(1)再次检验中欧班列开通对区域创新的影响效应，表2第(1)列显示交互项系数符号和显著程度与表1基本一致，再次证明中欧班列开通提高了区域创新水平。

图3 倾向得分匹配(PSM)

3. 内生性讨论：工具变量回归

事实上，中欧班列枢纽节点依赖于内陆主要货源地节点、铁路枢纽和沿海重要港口等规划和设立①详见《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》。，因而部分区域并非随机选择的结果，导致处理组可能受到内生性的干扰。鉴于此，本文采用工具变量法，以古代“丝绸之路”国内途经区域(包括西北丝绸之路、草原丝绸之路、西南丝绸之路和海上丝绸之路)作为Treat的工具变量(王桂军和卢潇潇，2019b)。具体来看：第一，中欧班列线路与古代“丝绸之路”国内途经区域重合度较高，满足相关性；第二，从时间效应看，古代“丝绸之路”只能通过间接作用于班列开通区域的划定对创新产生效力，满足“排他性约束”。采用两阶段回归方法(2SLS)进行估计，首先设置工具变量IV(若城市属于古代“丝绸之路”途经省份，则IV取1，否则为0)。在基准模型中，内生变量Treat以交互项(Treat×Post)形式存在，因而工具变量为IV×Post。第一阶段回归模型为：

式(2)中，IV为工具变量。表2第(2)列为第一阶段结果，IV×Post系数在1%的水平上显著为正，表明中欧班列开通区域与古代“丝绸之路”高度相关，同时经由F值检验等排除了弱工具变量和不可识别问题。第(3)列汇报了第二阶段结果，Treat×Post系数在1%的水平上显著为正，即通过工具变量对内生性进行控制后，本文基准结论依旧成立。

4. 置换核心解释变量

在基准回归中，本文将首开线路为中欧班列(中亚方向)的班列开通区域划入处理组，为更精准贴合“中欧班列”的定义，进一步将这些样本剔出处理组进行再次检验，表2第(4)列交互项系数显著为正，且大于基准估计结果[表1第(4)列]，不仅表明在重新划分处理组后本文基本结论的稳健性，而且说明通往欧洲发达国家方向的中欧班列线路可以发挥出更强劲的区域创新效应。

5. 排除直辖市或计划单列市等发达区域的影响

理论上看，经济发展基础较好的区域更容易联通交通运输通道(唐宜红等，2019)，中欧班列的线路规划亦是如此。当前，一般被认为更具区位优势的直辖市、计划单列市等区域中心城市纷纷开通了中欧班列，这也是本文可能产生样本偏误问题的主要原因。鉴于此，本文将直辖市和计划单列市分别从样本中予以剔除，重新估计中欧班列开通对区域创新的影响，结果见表2第(5)列和第(6)列。从中可见交互项系数仍然显著为正，说明在排除发达区域影响后，本文结论仍然成立。

表2 稳健性检验：PSM-DID、工具变量回归及其他稳健性检验

6. 控制其他交通基础设施

其他交通基础设施的改善与国内日益完善的交通运输网络亦会影响区域创新(卞元超等，2019)，并且部分班列开通区域本身就具有发达的交通基础①比如北方最大的水陆交通中心天津、居于全国铁路网中心的京广和陇海两大中轴线交汇的郑州、京广和汉丹两线及长江交汇的武汉以及成渝、川黔、襄渝三线交汇的重庆等，这些交通枢纽城市与本文的班列开通城市存在重合。，这些运输方式同样会对创新要素的空间流动、知识溢出等产生影响。为排除其他交通运输设施建设对区域创新的干扰，本文选取了四种主要交通运输方式：铁路运输、高速公路运输、水运及空运。其中，铁路运输以样本区间内是否开通高铁②主要考虑到发达的高铁网络压缩了区域间的时空距离，可促使高素质人才(创新的关键)的跨区加速流动，为推动区域创新提供助力。代替，并将处理组中同时开通中欧班列和高铁的城市剔除，以此为基础构建交互项；然后将公路货运量、水运货运量和民航货邮运量作为后三种运输方式的代理变量，并进行对数化处理。高铁开通信息来自《中国铁道年鉴》与中国铁路总公司网站，后三种货运信息来自《中国城市统计年鉴》。其估计结果见表3，交互项系数均至少在10%的水平上显著为正，表明在控制其他运输方式影响后，中欧班列开通依然促进了区域创新。此外，水运(shipping)系数在5%的水平上显著为正，一定程度上印证了目前多地中欧班列积极推行“铁海联运”等多式联运来提高竞争力的正确性①目前，传统发往欧洲货物的主要运输方式，即水运是中欧班列的主要竞争对手。如果两者选择合作，可以兼顾效率和成本而实现共赢，从而进一步增强国际运输竞争力。比如尽管厦门在中欧班列开行数量上不占据优势，但依靠港口优势，通过铁海联运取得了良好成效。据厦门海关统计，截至2019年6月，共有226个标箱来自中国的台湾和香港地区以及来自越南、泰国、日本等经济体的货物过境厦门，总重量达924吨，货值1687万美元。。

（三）影响机制分析

为培育支撑内陆经济增长的新支点，政府出台政策措施以支持中欧班列建设规划，金融市场也对中欧班列开通做出了积极响应，而且班列开通也驱动了相关区域的经济增长，从而为区域创新提供了必要的能力基础、机会条件及激励机制。前文已验证中欧班列开通能够显著促进区域创新，但相应的传导机制还不清晰，因此需要对其内在机制进行剖析。本文利用温忠麟和叶宝娟(2014)构建的中介效应模型以识别中欧班列开通对区域创新的作用机制，检验步骤如下：

其中，Med为中介变量，用于衡量中欧班列开通对区域创新影响的三条路径。

首先，中欧班列开通助推了区域经济增长(Chen等，2018)，为区域创新奠定了必要的能力基础。为验证这一机制，本文以各地级市对数化后的人均GDP(lpgdp)作为经济增长的代理变量，结果见表4第(1)列和第(2)列。其第(1)列证实中欧班列开通显著促进了区域经济增长，而且在其第(2)列纳入lpgdp变量后，交互项和lpgdp的系数均显著为正，并且基于Bootstrap法估计的Sobel Z值也在5%的水平上显著，可见以经济增长为能力基础的中介效应显著成立。第(2)列也表明随着中欧班列的开通，开通区域的专利授权数比未开通区域将多出约731项(即3488×0.2096≈731)，该结果意味着中欧班列可以通过促进区域经济增长为创新积累充实的能力基础，进而提升区域创新水平。

其次，中欧班列开通有助于带动区域金融发展，为创新技术提供精准的金融服务和资金支持，从而为区域创新创造更多的有利条件。为检验上述中介效应，本文借鉴张宽和黄凌云(2019)等的研究，以地级市年末金融机构贷款总额与存款总额之比作为金融发展代理变量(finance)。表4第(3)列和第(4)列的结果显示，交互项与finance估计系数均显著为正，而且Sobel Z值在10%的水平上显著，以金融发展为有利条件的中介效应也显著成立，并且从经济意义上看，在控制金融发展因素后，随着中欧班列的开通，开通区域的专利授权数比未开通区域将多出约750项(即3488×0.2150≈750)。

此外，本文的金融发展代理变量越高，说明存款向贷款的转化效率越高，较高的资金转化效率不仅意味着较低的融资约束程度，也表明区域内信息不对称程度较低，因而本部分结果也说明中欧班列开通不仅带动了区域金融发展，也降低了区域融资约束与信息不对称的程度。

理论上看，金融发展程度越高，信贷部门搜集创新主体信息的能力和动机越强，这降低了其与科技创新等风险行业的信息不对称(Rajan，2012)，且金融发展与市场化程度密不可分，较高的金融市场化程度可有效消除金融机构与创新行业的信息不对称(Allen等，2018)。本文借鉴王小鲁等(2019)的金融市场化指数衡量地区金融市场化水平(记为Finmarket)，并根据该指数中位数高低进行分组，高于中位数则Finmarket取1，否则取0，同时构建交互项(Treat×Post×Finmarket)①借鉴王桂军和卢潇潇(2019)的研究，此处回归中并未加入Treat×Post交互项，原因在于基准模型中时间固定效应和个体固定效应的交互项可以比政策分组(Treat)和时间分组(Post)的交互项更为详细地区分样本。。表4第(5)列显示交互项系数显著为正，说明在市场化程度较高组(信息不对称程度较低组)，中欧班列对区域创新的促进作用较强。综上可以推定，中欧班列能够有效促进开通区域的金融发展，并通过提高资金支持力度与降低信息不对称程度等途径为区域创新创造更多有利条件，从而提高区域创新水平。

最后，政府部门针对中欧班列的优惠补贴措施，激励创新资源不断向中欧班列开通区域集聚，为提高其区域创新水平奠定了基础。当前针对创新考核机制的强化，将刺激政府加大创新研发等财政投入力度，以使相应区域更好地抓住中欧班列开通带来的与发达国家合作契机。基于此，本文以对数化处理后的地级市政府科研投入(rd)衡量地方政府针对创新的激励机制。从表4第(6)列和第(7)列可知，衡量创新激励机制的地方政府科研投入存在中介效应，且从经济意义上看，通过控制激励因素，中欧班列开通城市的专利授权数比未开通城市的专利授权数多出约726项(即3488×0.2081≈726)。作为一项开放性制度创新政策，中欧班列开通之初就受到各级政府大力支持，如财政补贴、企业退税等，政府部门的支持和激励不仅促进了中欧班列发展，也为通过中欧班列促进区域创新提供了更多条件，这也说明促进区域创新的有利条件不仅包括金融发展，还涵盖政府激励机制等范畴，因此在中欧班列发展中不应忽视政府支持的力量，但亦要注意对政府支持“度”的把握，以防对市场机制产生过度干扰。

五、拓展性分析：中欧班列开通对区域创新影响的异质性特征

（一）基于创新质量差异的异质性检验

创新分为突破性创新和一般性创新，其中前者技术含量更高，可集中反映创新深度(即质量)，后者实现规模更大，但科技水平较低，更能体现创新广度。与此相对应，专利又可分为发明专利和非发明专利(实用新型专利和外观设计专利)，其中发明专利获取授权难度更大且对技术要求更高，因此可将发明专利授权数(IPA)定义为突破性创新，后两种类型用作一般性创新(NPA)。表5前两列交互项系数均显著为正，表明中欧班列开通区域的创新深度和创新广度均有增加，但创新深度组的交互项系数明显更大，体现出中欧班列开通对提升区域创新纵深质量具有更强劲的边际贡献。

（二）基于创新效率差异的异质性检验

创新效率体现了各区域的基础知识转化速度，较高的创新效率能更快实现技术应用，助推经济高质量增长。近年来，中国总体创新效率呈上升趋势，但区域间创新效率仍存在明显差异(韩先锋等2019)。本文将标准化处理后的每万人专利授权数作为区域创新效率的代理变量，并根据中位数高低将样本进行划分，结果见表5第(3)列和第(4)列。其交互项仅在创新效率较高组显著为正，从而验证了较高的创新效率基础能够强化中欧班列开通对区域创新的促进作用。

（三）基于人力资本差异的异质性检验

创新是引领发展的第一动力，而人才是激发创新潜能和促进经济增长的关键(郭丽燕等，2020)，人力资本积累程度也决定了创新能力的大小(Romer，1990)，因而创新水平可能在人力资本积累程度不同的区域有所差异。在国家产业政策和措施激励下，中欧班列开通区域有望成为人力资本的重要集聚区，而作为创新要素的重要载体，人力资本必将为提升区域创新水平提供新动能(张宽和黄凌云，2019)。基于此，本文以每万人口大学生数衡量人力资本，并以中位数为界将样本分为两组，结果见表5第(5)列和第(6)列。从中可以看到，交互项系数仅在人力资本较高组显著为正，印证了雄厚的人力资本是中欧班列开通提升区域创新水平的重要基础。

表5 基于创新质量、创新效率及人力资本的异质性检验

（四）基于“中心-外围”理论的异质性检验

与“中心-外围”理论相契合，各地积极打造中欧班列集结中心，其中发改委下达的着力打造郑州、重庆、西安、乌鲁木齐和成都五地中欧班列集结中心示范工程建设①详见中华人民共和国国家发展和改革委员会官网网站(https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/kfs/sjdt/202007/t20200706_1233146.html)。最具代表性，以上五地无论是发运规模、集散腹地还是运营体系均居全国领先地位，其他区域尽管也有中欧班列开行，但辐射能力还有待观察。基于此，本文还对不同地位的班列开通城市在区域创新效应上是否有所差异进行验证，具体将以上五个城市作为班列中心区域，划入处理组，其他城市作为控制组，同时也进行反向设置(即除以上五地之外的“外围”班列开通城市作为处理组)。表6第(1)列和第(2)列结果表明，仅中欧班列中心区域发挥出了显著的区域创新效应，说明目前班列外围开通城市的经济辐射效应仍相对有限，未来应继续深入推动中欧班列中心区域建设，与“一带一路”、内陆自贸区等多项区域政策形成合力，实现区域经济联动式高质量增长。

表6 基于“中心-外围”理论的异质性检验结果

（五）基于不同地理区位的异质性检验

中国区域发展不平衡现象由来已久，主要表现在东部地区创新能力持续强于中西部。对此，本文将研究样本划分为东部和中西部两组，以检验不同区域创新水平的差异。检验结果见表6第(3)列和第(4)列。从中可见，中欧班列开通对东部地区创新的影响效应更为显著，该结果也说明虽然中欧班列开通旨在为内陆地区经济增长提供契机，但是依托现有班列发展水平，通过创新驱动的形式填补区域发展差距还任重道远。未来各地(尤其是内陆地区①区域创新应“创”之有物，虽然中欧班列开通为内陆地区“走出去”提供了经济高效的运输通道，但若区域自身产业经济基础薄弱，要实现贸易开放也只能是空谈，如西宁市自中欧班列开通至2019年其班列总开行量不足10列，出口货源严重不足，难以实现产品为物质载体的技术创新。)应更加注重培育和挖掘自身竞争优势，与中欧班列开通契机相结合，这样才能发挥出“1＋1＞2”的效果，从而顺利完成创新跨越，实现区域平衡且高质量增长。

六、结论与启示

本文以中欧班列开通为准自然试验，利用2005—2008年中国地级市层面样本，基于多期DID模型，从区域创新视角验证了中欧班列开通的经济效应。本文研究显示：中欧班列显著提升了开通区域以专利授权数度量的创新水平。该结论在一系列稳健性检验后依旧成立；影响机制检验表明，中欧班列开通基于区域创新系统框架下的经济增长、金融发展及政府激励等内核对区域创新产生促进效应，从而为提升区域创新水平营造了良好的外部环境；异质性分析表明，中欧班列开通兼顾了创新广度和创新深度，并对创新效率较高、人力资本密集和东部区域具有更显著的边际影响，说明实现区域创新需要相应经济基础予以配合。同时，根据“中心-外围”理论，中欧班列中心与外围区域发挥的创新效应存在显著差距，因此未来应继续深入推进“区域一体化”战略，更加注重探索各区域中欧班列的合作边界，打造“泛中心＋多领域＋宽范围”的中欧班列合作模式，最大限度地挖掘中欧班列的经济辐射效应潜能。根据以上分析，本文政策建议如下。

第一，中欧班列开通区域应逐步完善自身发展机制，推动交通基础设施与区域经济社会发展的深度融合，最大限度发挥中欧班列对区域创新的促进作用。首先，应加快推进中欧班列市场化进程，建立政府“退坡”补贴政策的督导机制，营造公平有序的竞争环境，将中欧班列打造具有品牌效应、美誉度和信任度的物流品牌，并增强其在贸易物流中的定价权和话语权；其次，加快信息化建设，构建国际联运一体化信息平台，及时掌握回程货源信息，充分利用班列沿线国家的工业园区、海外仓和境外加工基地等，吸引更多稳定货源，节约班列综合运营成本；最后，引导各地区基于本地货源适配度和地理区位等因素规划中欧班列，促进中欧班列开通城市之间的良性竞争与合作，积极打造“铁海联运”等多式联运走廊，以探寻创新合作的“最大公约数”，助推区域创新协调发展。

第二，区域经济主体应顺势而上，把握中欧班列的发展机遇，充分利用地方政府颁布的配套措施与良好的投融资环境，加强与发达地区的交流互通，并借鉴发达国家的创新经验，提升区域创新政策的国际化视野。此外，虽然中欧班列开通总体可以产生创新促进效应，但在创新效率和人力资本水平不高的区域以及中欧班列外围区域和中西部区域的创新效应的潜能还有待挖掘，因此相关部门应着力营造有利于创新的经济社会环境，努力缩小区域经济发展差距，实现区域均衡发展。对于尚未开通中欧班列的区域，要充分利用已有资源禀赋和优势产业，积极加入中欧班列的“创新圈”，促进技术、人力资本等创新要素在区域间充分流动，努力提高自身创新水平，为加快经济增长的动力转换提供新动能。