论我国自动驾驶汽车侵权责任体系的构建——德国《道路交通法》的修订及其借鉴*

何 坦

(长沙学院，湖南 长沙 410022)

引言

随着全球汽车保有量持续增高，因之而生的交通、环境、能源等问题日益凸现。为降低交通事故、提高通行效率、践行绿色出行，自动驾驶汽车的研发与投放被提上日程。经研究统计，自动驾驶汽车技术的采用可以减少50%～80%的汽车交通事故，并提升10%～30%的交通通行效率。自动驾驶汽车在全球范围内已成潮流，美国交通部于2018年10月4日发布了新版《准备迎接未来交通：自动汽车驾驶3.0》的指导文件，为自动驾驶汽车与智能交通系统的融合奠定了基础。欧盟也于2018年发布了《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020年将实现高速公路自动驾驶，2030年进入完全自动驾驶社会。传统的人类驾驶已经跨越到人车交替操控，甚至是无人驾驶汽车的时代。 但不可忽视的是，在此新兴领域中风险与机遇并存，受限于技术水平与研发水准，因自动驾驶导致的交通事故如今并不鲜见。因此自动驾驶事故归责等问题就成为侵权法研究的热点和待解决的难题。

2017年德国联邦议院专门针对自动驾驶汽车修订了《道路交通法》(Straßenverkehrsgesetz)，详细就概念、准入条件、责任归属等问题进行规定。德国《道路交通法》的最新修订以及经此形成的自动驾驶汽车侵权归责体系，对于我国相关法规的制订及制度构建具有借鉴意义。因此，本文从德国《道路交通法》的最新修订切入，廓清德国与自动驾驶汽车侵权归责问题相关的规范与理论，进而借鉴德国的最新经验并结合我国的具体情况相应地提出完善建议。

一、德国法上自动驾驶汽车的侵权责任：修法、体系与特点

在自动驾驶汽车的侵权问题上，德国法仍然延续了机动车交通事故责任以及与产品相关的责任体系。新修订的德国《道路交通法》虽然并未更改既有的道路交通责任归责主体和原则，但为自动驾驶汽车归责专门增设了第1a和1b条，从而赋予了自动驾驶汽车道路交通责任与产品责任新的内容。

(一)德国《道路交通法》的最新修订

2017年德国《道路交通法》专门针对自动驾驶汽车增设了第1a条和1b条的规定。其中，第1a条第1款肯定了“高度自动或全自动驾驶汽车(Kraftfahrzeug mittels hoch-oder vollautomatisierter Fahrfunktion)”的法律地位，即“当机动车辆符合装备高度或全自动化驾驶功能的相关规定时，允许高度或全自动化驾驶功能汽车运行。”第1a条第2款进一步界定了“高度自动或全自动驾驶汽车”的内涵，规定：“本法所称的具有高度或全自动驾驶功能的机动车辆应配备以下技术：1.能够为完成驾驶任务(包括纵向和横向引导)而灵活操控机动车辆；2.能够在高度或全自动车辆操控期间遵守调整机动车驾驶的交通法规；3.随时可由驾驶人手动接管或停用；4.能够识别驾驶人亲手操控车辆的必要性；5.在将车辆操控交由驾驶人之前，能够时间充裕地通过视觉、声学、触觉或其他方式向驾驶人传达亲自驾驶车辆的要求；6.能够提示与系统要求相悖的使用行为。”据此，自动驾驶汽车的主要特性在于车辆自动控制属性以及车辆与驾驶员之间的互动能力。相应地，配备有自动巡航等驾驶辅助系统的车辆并非自动驾驶汽车；如除尘车之类的作业车辆等具有部分自动功能的车辆也不属于自动驾驶汽车的范畴；而完全不配备驾驶人，由车辆完全独立承担所有驾驶任务的无人驾驶车辆，因目前从技术上无法达到投放公共道路交通的水准，也非德国《道路交通法》所欲调整的自动驾驶汽车(1)LG Kleve, Urteil vom 23.12.2016-5 S 146/15,BeckRS 2016,112174; NZV 2017, 235 ff.。

第1b条对“操控高度或全自动驾驶汽车的驾驶员的权利和义务”做出了规定。其中，第1款的内容为：“车辆驾驶人可以通过高度或全自动驾驶功能在车辆行驶期间从交通与驾车事宜中抽身，但其必须保持一定的警觉，从而可以随时履行第2款规定的义务。”第2款规定了“车辆驾驶人有义务立即重新控制车辆”的两种情形，即“1.当高度自动化或全自动系统要求他进行接管；2.当他认识到或基于明显的状况应当认识到，设定的使用高度或全自动驾驶功能的条件不再存在。”通过开启车辆自动驾驶功能，驾驶人可从驾车与交通的烦劳中获得解放，对此并无疑意；但是，车辆驾驶人究竟应当随时保持何种程度的警觉，以及警觉义务与自动驾驶之间的关系，仅就条文内容来看仍存在不够明确之处。

(二)德国法上自动驾驶汽车侵权现行归责体系

1.自动驾驶汽车之产品相关责任

(1)自动驾驶汽车“产品缺陷”之德国标准的确立

因自动驾驶汽车具有更为强大的科技属性，自动驾驶汽车的保有人和驾驶人可能并不完全了解自动汽车的性能，也无法完全有效防控可能发生的权益侵害。因此，对于自动驾驶汽车导致的侵权案件而言，受害人可以从自动驾驶车辆制造商处要求获取赔偿。按照德国《产品责任法(Produkthaftungsgesetz)》第1条的规定，制造商对其产品所造成的损害应承担无过错责任。当因设计缺陷、制造或指令错误导致自动驾驶车辆事故时，受害人可以根据《产品责任法》第1条的规定要求制造商进行损害赔偿(2)Jänich, Volker/Schrader, Paul/Reck, Vivian, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 316.。按照德国《产品责任法》第4条和第5条的规定，自动驾驶汽车的“制造商”主要包括车辆的生产商、进口商或者缺陷零部件的供应商，他们应作为共同债务人，对造成受害人的损害承担连带责任。

由于制造商承担无过错责任，因此受害人只须对产品缺陷、损害结果以及缺陷与损害之间的因果关系进行举证。当产品不能提供符合一般预期的合理的安全性能时，可视其为符合德国《产品责任法》第3条规定的产品缺陷。此外，由于德国《道路交通法》第1a条第2款第2项明确规定了自动驾驶车辆需要具有“能够使高度自动化或全自动车辆在其运行期间遵守引导车辆的交通法规”的技术，这意味着该项技术是类似于人类驾驶汽车时识别交通标识和指引装置，并按其指示进行操控或驾驶人根据具体情况做出刹车、躲避等反应。即使制造商可以开发出优于人类反应能力的系统，这一标准对于衡量过错仍然具有重要意义。因此当自动驾驶汽车软件设计或功能缺失导致事故发生或未能预防事故发生，造成或未能预防原本人类驾驶员尽到合理的注意就可以避免的损害时，就可以认定该系统具有缺陷。只有出现德国《产品责任法》第1条第2款第4项所规定的情况，即造成损害的车辆在投放市场时已遵循有效的强制性法规，但损害的发生是因车辆投放时的科技水平尚不能发现的缺陷所导致，即所谓的“发展缺陷”，才可以免除制造商责任。

具体到符合自动驾驶汽车制造的强制性法规，主要是指德国《道路交通法》第1a条第3款中列举的规定。按照该条内容，自动驾驶汽车制造应当符合并遵循德国以及国际性相关规定。与此同时还需要满足欧洲议会和理事会于2007年9月5日第2007/46/EC号第20条构建的许可机动车、挂斗及其组件以及系统、配件和独立技术单元的框架性指令。当自动驾驶汽车可能因其缺陷导致损害发生时，制造商必须就该车辆的设计、制造等是否符合德国《道路交通法》第1a条第3款规定范围内的所有制造标准进行证明。如果车辆制造符合相关标准，那么按照德国《产品责任法》第1条第2款的规定，制造商可以基于现有科技条件未能识别错误为由，无须承担损害赔偿责任。

(2)德国法上“生产者”之特别责任的承担

尽管我国学者通常将德国的产品责任也称为“生产者责任(Produzentenhaftung)”，但事实上德国法的二者在责任主体、责任构成、诉讼基础、赔偿额度以及举证责任上都有区别，属于两种不同的责任。如前所论，汽车制造商按照德国《产品责任法》第1条承担无过错责任，但同时根据该法第1条第1款、第10条以及第11条规定，产品责任中的产品限于用户私用产品，对于缺陷产品造成的损失受害人应当自行承担500欧的损失，超出该范畴才能向生产者提出索赔，且索赔也以8500万欧为最高限额。由于最终制造商把控产品生产的全部流程，具有较强的赔付能力，责任也相对重大，如果其在生产任一流程中出现纰漏、生产出侵害用户合法权益的缺陷产品时，仅仅依靠产品责任的规定显然不利于对用户的保护，因此当出现超出赔偿限额或侵害的是非私有物的情况下，德国法上就要求按照以德国《民法典》第823条第1款为基础(3)德国《民法典》第823条第1款规定：“因故意或者过失不法侵害他人生命、身体、健康、自由、所有权或者其他权利者，对他人所遭受的损害承担赔偿责任。”，结合该法第276条规定的交往安全义务对生产者苛以“生产者责任”。如果生产者因故意或过失对产品设计、制造、警示未能达到合理期待标准，既生产者违反一般交往安全义务，就应当对缺陷产品造成的损害进行赔偿。因此和产品责任不同，生产者责任是过错责任。此外，生产者责任中的“生产者”也被立法者限制为“成品生产者以及必要情况下的销售商”(4)Fuchs, Maximilian, Delikts-und Schadensersatzrecht, 9. Auflage, 2016, S. 143; BGH NJW 1994, 517.。虽然生产者责任属于过错责任，但是鉴于司法实践中可能存在生产者与用户之间存在信息掌握不平衡的情况，法官通常要求生产者自行证明对生产设计、制造以及警示没有过错，即在过错证明上实现举证责任倒置 。

在目前阶段，需要由受害人证明的情况主要涉及违反义务营销和启用自动驾驶汽车的情况。具体而言，当自动驾驶汽车未达到德国《道路交通法》第1a条规定的准入条件时，通常情况下经销商或研发单位出于经销或研发等需求会对车辆进行展示或操作。如果在其销售或测试过程中造成他人合法权益损害，那么除了自动驾驶车辆的保有人外，制造商、供应商、技术人员、测试工程师等人都须为其违反一般交往安全义务承担责任(5)“类似价值链中的责任分配”，Bodungen/Hoffmann, Autonomes Fahren-Haftungsverschiebung entlang der Supply Chain, NZV 2016, S. 507.。他们应当尽到的注意必须包括认识到自动驾驶车辆尚未达到准入条件这一事实。由于自动驾驶系统是具有创新性的高风险产品，因此应当致力于研究其可能产生的损害风险并对此提出严格的要求(6)Eifert, Martin/Hoffmann-Riem, Wolfgang, Innovationsverantwortung, 1.Auflage, 2009, S. 335.。制造商需要承担产品观察(Produktbeobachtungspflicht)义务(7)Münchener Kommentar/Wagner, BGB § 823, Rn. 836 ff.；经销商则必须在他认识到产品具有危险或风险时，至少进行一定回应(8)Vogt, Wolfgang, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik-Neue Rechtsfragen? NZV 2003, S. 159.。转交车辆的人必须告知驾驶人德国《道路交通法》第1a条第1款所规定的全部使用条款，并应当向其演示如何操作自动驾驶系统，否则该转交人会因缺乏指导而对驾驶人造成的损害承担责任(9)Vogt, Wolfgang, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik-Neue Rechtsfragen? NZV 2003, S. 156.。演示者可以根据德国《道路交通法》第1a条第2款规定的系统描述进行演示。如果演示者对车辆使用进行了不充分地、与技术状况不相符合的描述，则其应当就车辆造成的损害承担相应的责任。维护指引自动驾驶车辆行驶所必须的设置的人，如果未能保证设备的正常运行同样应当承担侵权责任(10)Jänich/Schrader/Reck, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 317.。通过黑客技术入侵自动驾驶系统造成损害事故的人或已经认识到有黑客入侵，但可被非难的地(vorwurfbar)未阻止入侵的人也应当承担侵权责任(11)Bodungen/Hoffmann, Autonomes Fahren-Haftungsverschiebung entlang der Supply Chain, NZV 2016, S. 505.。

2.自动驾驶汽车保有人和所有人之道路交通责任

面对新生的自动驾驶汽车侵权责任归责，德国《道路交通法》并未改变传统的道路交通责任归责原则与规则，德国《道路交通法》第7条和第18条，分别针对机动车辆保有人与驾驶人规定了不同的责任承担原则。针对机动车辆保有人，第7条第1款规定：“如果驾驶机动车辆或挂斗，造成他人人身伤亡或财产损害，则保有人有义务赔偿受害人的损失。”据此，保有人应对因其车辆导致的人身与财产损害承担危险责任(Gefährdungshaftung)。另根据第7条第2、3款的规定，只有损害系由“不可抗力”(höhere Gewalt)或“无权驾驶”(Schwarzfahren)所导致，才可免除保有人的赔偿责任。而对于车辆驾驶人的责任认定，第18条第1款第2句规定：“如果损害不是由驾驶人的过错引起的，免除其赔偿责任。”可见，机动车驾驶人承担的是过错推定责任。

(1)自动驾驶汽车保有人之责任归责

根据德国司法实践的相关判例，机动车“保有人”指的是以自己的名义暂时或长期使用或处置机动车或挂斗的人(12)BGH NJW 54, 1198; 83, 2492; 92, 900.。在“使用”之外，机动车的“处置”行为一般包括确定驾驶的原因、时间以及时机等(13)Vgl. Burmann, Michael, Straßenverkehrsrecht Kommentar, § 7, 25 Auflage, 2018, Rn. 5; König, Peter, Straßenverkehrsrecht Kommentar, § 7, 45 Auflage, Rn. 14.。在机动车外借或租赁情况下，因承租人将机动车或挂斗用于自己的用途并进行处置，故承租人是除了所有权人之外的车辆保有人(14)OLG Hamm ZfS 90, 165.；但如果承租人完全不受出租人的影响而使用机动车或挂斗，则出租人丧失保有人身份(15)BGHZ 173, 182= NJW 07, 3120; BGHZ 87, 133= NJW 83, 1492.。在机动车买卖的场合，买受人因车辆交付成为保有人(16)OLG Köln DAR 95, 485.；即使出买方仍然保留对机动车辆的所有权，买受人也因交付而成为保有人(17)Michael, Straßenverkehrsrecht Kommentar, § 7, 25 Auflage, 2018, Rn. 5.。以上基本规则同样适用于确定自动驾驶汽车的保有人，且其亦应按照德国《道路交通法》第7条的规定承担危险责任(18)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (Abk.: NZV) 2018, S. 113.。

同传统的保有人所具有的免责事由相同，只有自动驾驶汽车的保有人能够按照根据新修订的德国《道路交通法》第7条第2款和第3款证明损害的发生系因不可抗力或他人无权驾驶所致，始可免除其赔偿责任。第7条第3款规定的“无权驾驶”导致责任免除，主要是指当驾驶人在没有告知保有人或在违背保有人意愿的情况下使用车辆，则保有人免除赔偿责任。

按照德国《道路交通法》新修订的内容，自动驾驶汽车保有人的法律地位得以肯定，因此当保有人符合上述特征时，其责任可以得以免除。但其不能将自动控制系统失灵视为可以免除责任的不可抗力，因为操控失灵并非极不寻常的外部影响，而是属于自动驾驶汽车典型的潜在风险(19)BGHZ 7, 338, 339; NZV 1988, 100.。

(2)自动驾驶汽车驾驶人之责任归责

①自动驾驶汽车驾驶人之归责原则

根据德国《道路交通法》第18条第1款第2项规定，机动车驾驶人应承担过错推定责任，驾驶人只要证明损害不是其过错造成，则无须担责。归结自动驾驶汽车的驾驶人应承担的侵权责任，目前德国通说认为亦应适用过错推定原则，即只有当自动汽车的驾驶人可以证明其不具备导致事故发生并造成损害的过错时，才可以免除损害赔偿责任。

自动驾驶汽车驾驶人可以从正反两个方面推翻过错推定原则。按照新添加的德国《道路交通法》第63a条第3款的规定，自动驾驶汽车的数据存储系统(Datenspeicherung)可以确定事故发生时操控系统的状态(20)Schmidt, Alexander/Wessels, Ferdinand, Event Data Recording für das hoch-und vollautomatisierte Kfz-eine kritische Betrachtung der neuen Regelungen im StVG, NZV 2017, 357 ff.，因此驾驶人可以依据第63b条的规定要求保有人提供为免除其责任所必需的数据，通过数据分析得出事故是由爆胎、刹车失灵等机械错误导致，即可证明驾驶人对于汽车失控没有过错，因此也无须就所造成的损害进行赔偿。此外，自动汽车的驾驶人还可以证明即使其履行了应尽的义务仍不能避免损害的发生来否定其过错。

②自动驾驶汽车驾驶人之义务类型

德国学者从德国《道路交通法》第1b条第2款总结出目前阶段自动汽车驾驶人应当履行的义务，主要包括违规操作、接管不当、未及时接管、未认识到接管必要等。

a.违规操作

根据德国《道路交通法》第1a条第1款的规定，只有当机动车辆符合装备高度或全自动化驾驶功能的相关规定时，才允许自动驾驶汽车准入。据此，自动驾驶系统的启动和使用需要满足特定的条件，对此，自动驾驶汽车的制造商会做出诸多的禁止性提示，如禁止在非高速公路行驶，禁止下雪天行驶，禁止低于一定速度行驶，等等(21)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, NZV 2018, 114, 115.。倘若自动汽车驾驶人并未遵守甚至有意违反此类规定，则其对于事故的产生具有过错。此外，根据第1b条第2款第2项的规定，当驾驶人认识到或应当认识到自动驾驶车辆的条件已不复存在，但却未能及时接管车辆驾驶，也属于违规操作。对于自动驾驶汽车的具体条件，也需以自动驾驶汽车制造商制定的规定为标准，对此，自动汽车的驾驶人理应熟知(22)Kritische Meinung vgl., Grünvogel, Thomas, Das Fahren von Autos mit automatisierten Funktionen, Monatsschrift für deutsches Recht 2017, S. 974.。

b.接管不当

接管的必要性取决于接管控制功能时的危险情况。接管不当大致可分为不当接管以及接管后操作不当两类情形。在前一种情形下，如果驾驶员主动介入了自动驾驶系统，在意识到危险存在时，未待系统提示而主动制动或刹车，并因此导致了损害发生，则驾驶人必须证明，该操作符合道路交通所必需的注意义务，如在行人乱穿马路时紧急刹车，或者是，即便驾驶人未曾主动干预，损害结果也必将发生，可免除其赔偿责任。在驾驶人主动或遵循系统提示接管车辆驾驶之后，驾驶人的行为当然应当符合道路交通安全的要求。当然，倘若行人本应尽到必要的谨慎义务，通过观察交通状况而避免损害，而自动汽车驾驶人不论是否介入驾驶均无法避免损害发生，则驾驶人亦无需承担责任。

c.未及时接管

当自动驾驶系统提示驾驶人需接管车辆驾驶(23)此处主要指出现德国《道路交通法》第1a条第2款第5项和第1b条第2款第1项规定的高度自动化或全自动系统识别出需要驾驶人接管并要求其进行接管的情况。，而驾驶人并未及时接管因而造成损失时，只有当驾驶人能够证明，即便其及时接管驾驶系统，损害仍然会发生时，才能免除其赔偿责任。

《道路交通法》第1b条第1款明确要求自动汽车驾驶人必须保持一定程度的警觉，即“随时(jederzeit)”可以“立即(unverzüglich)”操控车辆。受“随时”的限定，自动驾驶汽车的自动操控范围应控制在一定范围内，否则会导致驾驶人在收到系统提示后难以立即接管驾驶操控。按照德国联邦议院的说明，“立即”应具有特定的法律含义(24)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 15[EB/OL].(2018-01-15)[2019-03-30]. http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/115/1811534.pdf, 2019年3月30日访问。。德国司法实践将“立即”界定为，根据案件的具体情况，驾驶人应实施可测度的(bemessend)、快速的(beschleunigt)、非可责的延迟(nicht vorwerfbar verzügert)行为(25)BVerwG, NJW 1989, 52 (53); König, Carsten, Die gesetzlichen Neuregelungen zum automatisierten Fahren, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht 2017, S. 125; Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, S. 15.。按照具体情况下的期待可能，驾驶员应尽可能快速地回应系统的要求(26)BGH, NJW 2008, 985 (986).。德国联邦议院将自动汽车的驾驶人的反应时间确定为1.5至2秒(27)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 4.，驾驶人在这种情况下未被给予检查与思考的时间。在法律允许的自动汽车驾驶人的反应时间区间里，驾驶人必须“随时”准备好接管操控系统。只有严格限定驾驶人的应急时间，《道路交通法》第1a条第2款第5项关于自动驾驶汽车应及时地向驾驶人发出危险信号警示的规定才有意义。如果驾驶人无法迅速地做出反应，则因其并未及时接管操控系统，而应对造成的损害承担赔偿责任。由于“立即”接管的要求，在目前的自动驾驶汽车操控过程中，驾驶员不得离开驾驶座位、躺卧或从事其他无法立即停止的活动。

d.未认识到接管必要

按照德国《道路交通法》第1b条第2款第2项的规定，如果自动汽车的驾驶人认识到或基于明显的情况应当认识到使用高度自动或全自动驾驶功能的条件不复存在，则其有义务立即接管车辆。也即，当驾驶人认识到或基于明显的情况应当认识到自动驾驶的条件不再存在、需要其立即接管车辆驾驶，在能够立即接管的情况下却未及时操控车辆，则被视为具有过错。但该条款并未对驾驶人的行为准则作出进一步的明确规定。虽然按照《道路交通法》第1a条第1款的规定，自动驾驶汽车制造商必须对禁止自动驾驶的具体情形予以明示，但对于驾驶人过错有无的判断，并非依据汽车制造商所制定的细则，而是基于驾驶人对于合规驾驶自动汽车的一般认知或理解(28)Greger, Reinhard, Haftung beim automatisierten Fahren: Zum Arbeitskreis II des Verlehrsgerichtstags 2018, NZV 2018, 115, 116.。

对于“基于明显的情况应当认识到”的规定，类似于德国《民法典》第122条第2款规定的情形，即“如果受害人明知或因过失而不知(可知的)意思表示无效或可撤销的原因时，则表意人不负损害赔偿责任。” 但“基于明显的情况”之规定，与第122条第2款规定的情形存在明显的区别，即只要“明显的情况”——如特殊交通状态、特殊道路状况、特异天气条件或不规则驾驶行为等——客观存在，即便驾驶人主观上未能意识到，未对车辆进行接管，也应认定其具有过错而需承担责任。由此，在驾驶人享受自动驾驶的权利与负有的警觉义务之间，存在着明显的紧张关系(29)Schirmer, NV 2017, 253 (255).。

事实上，在《道路交通法》草案审议的过程中，德国联邦议院就曾明确提出，对驾驶人的义务内容应作出更为具体和明确的规定(30)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 4.。“明显的情况”这一表述过于模糊和概括，哪些情况应该纳入考察的范围，以及情况明显与否的判断标准，均不明了。相应地，驾驶人在驾驶自动汽车过程中应尽到何种程度的注意义务以及如何采取具体措施避免损害发生，也未进行规定。针对审议草案的相关规定，德国联邦政府亦认为应当详细规定自动汽车驾驶人的具体义务(31)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 13.。但“联邦议院交通委员会(Verkehrsausschuss des Bundestags)”的多数成员对此表示反对(32)Die Bundesregierung Drucksache 18/11534, 9.，所以在修订后的德国《道路交通法》中，最终并未对自动汽车驾驶人的注意义务加以详细规定。

虽然如此，值得注意的是，在修订草案的释义备忘录中，“从交通与驾车事宜中抽身”被予以严格的限制，即驾驶人只能短暂和偶然地脱离于驾驶，驾驶人释放方向盘或视线偶尔偏移道路并无问题；但对于诸如照顾后排安全座椅上的儿童、更换衣服、观看视频或玩游戏等活动，因其需要驾驶人明显且持续地转移其注意力，则不被允许。一般情况下，在驾驶过程中使用导航设备并不被禁止，即便驾驶人在驾驶过程中处理邮件或者回发信息，只要其并未长时间地使用技术设备或从事其他妨碍双手使用的活动，只要驾驶人能够满足“随时立即接管”的要求，则其可以享受自动驾驶带来的便利。总体来看，限于研发水平的限制，德国立法者在目前阶段并未赋予自动驾驶者太多的权利与空间，相反，立法的重点无疑在于对驾驶人审慎与警觉的强调。

(三)自动驾驶汽车侵权归责的德国“特色”

籍由德国《道路交通法》的最新修订，关于自动驾驶汽车的侵权责任归责体系，德国现行法明显呈现如下特点：

1.传统归责体系之坚守

新近德国《道路交通法》修订，并未带来侵权责任归责体系的全面革新。与传统汽车的归责体系一致，统观自动驾驶汽车侵权归责的整个过程，主要涵括作为危险责任的产品责任、作为过错责任的生产者责任、驾驶人承担的过错推定责任和保有人承担的危险责任等不同类型。对于归责原则体系及关系，均以某一主体承担危险责任为基础，辅以其他主体的过错(推定)责任为补充，以实现对受害人的多重保护。

具言之，在道路交通领域，自动汽车驾驶人以必要的交通注意义务为标准，证明尽到驾驶义务则不承担损害赔偿责任；而保有人基于其对事故车辆的实际掌控以及对事故补偿的实现可能，在不具备免责事由的情况下，无论过错都应当对受害人所遭受的损害进行赔偿。在生产环节，如受害人索赔数额在限度内，且标的物为私人动产，产品责任和生产者责任存在竞合，受害人可以根据案件的实际情况，针对不同的责任主体选择不同的诉因与诉求；若当受害人提出超过索赔限额以外的赔偿或受损物为非私人动产时，则以生产者责任为最终兜底。

在不同的领域与原则之间，机动车致损相关责任主体之间环环相扣的责任框架清晰可见：当自动驾驶汽车造成损害时，受害人可以向自动汽车驾驶人、保有人、生产商等进行索赔。再区分不同的情况，当驾驶人不能证明对于损害的发生没有过错，应当与保有人、生产商一起承担连带责任；如果驾驶人可以证明其对于损害的发生没有过错，免除其赔偿责任，原则上由保有人和制造商承担连带责任；如果保有人可以证明其具有德国《道路交通法》第7条第2款规定的不可抗力时，可以免除其责任，由生产者承担责任；如果保有人可以证明德国《道路交通法》第7条第3款规定的无权驾驶情况时，其无须就造成的损害进行赔偿，而由无权驾驶人承担责任。

2.自动驾驶汽车归责内容之进化

在既有归责体系和原则框架内，德国立法者通过修订《道路交通法》，专门为自动驾驶汽车增设第1a、1b条，分别对自动驾驶汽车的定义、自动驾驶汽车的驾驶人作出详细规定。其中，第1a条第2款对自动驾驶汽车的定义以及第3款所列举的自动驾驶汽车制造所应当遵照的规定，对于确定自动驾驶汽车生产商的义务具有重要指示作用，自动驾驶汽车的准入、产品缺陷认定标准都可以以此为依据；第1b条的内容则专门规定自动驾驶汽车驾驶人的权利、义务关系。德国学者以该款项内容为基础，对条款中所要求驾驶人“保持一定警觉”义务、“必要时进行接管”等较为抽象的规定进行具体说明，从而较为清晰的界分自动驾驶汽车的驾驶人的权利与义务，丰富了自动驾驶汽车驾驶人的义务内容，为司法实践中法官处理自动驾驶汽车事故责任问题时提供了规范依据和教义指引。

二、我国现行法框架内自动驾驶汽车的归责困境

现行法律框架内，自动驾驶汽车侵权责任归结的规范依据主要在于我国《民法典》(侵权责任编)中产品责任、机动车交通事故责任的规定以及《道路交通安全法》和《产品质量法》的相关规定。毫无疑问的是，上述法律相关条款并不能完全覆盖作为新事物的自动驾驶汽车问题。如果机械的使用这些条款来处理自动驾驶汽车的侵权案件，将不利于正确平衡被侵权人与侵权人之间利益，与发展自动驾驶汽车的初衷相悖。

(一)产品责任之标准缺失

自动驾驶汽车根据已设定的程序、依靠自动控制系统进行运行，如因自动驾驶汽车的缺陷导致事故发生，其制造商应当承担产品责任。我国《民法典》(侵权责任编)《产品质量法》《消费者权益保护法》以及《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等法律都涉及到产品责任规定。根据《民法典》第1102条和《产品质量法》第41条的规定，生产者应当对产品缺陷造成他人的损害承担无过错责任。被侵权人无需就生产者造成缺陷的过错进行举证，而只需证明产品具有缺陷、损害事实以及缺陷与损害之间存在因果关系即可(33)姚建军.侵权责任法视野下产品责任问题研究[J]. 人民司法, 2012,(5).。对于缺陷的认定是确定产品制造商责任的核心要素。按照《产品质量法》第46条的规定，“缺陷”是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。如果《产品质量法》第46条可以被用来定义自动驾驶车辆的缺陷，那么继而就会产生以下几个问题：应当采用什么样的标准来认定自动驾驶系统存在不合理危险？自动驾驶车辆因缺陷对他人人身、财产安全造成损害时，其缺陷的判断标准是否与传统车辆的缺陷认定标准相同？需要符合哪些具体的国家或行业标准？

此外，由于我国《民法典》或《产品质量法》没有对“生产者”进行界定，目前学界通常认为生产者应指成品生产者、准生产者以及进口商，而原材料、零部件、半成品制造商是否属于生产者，存在争议(34)高圣平. 论产品责任的责任主体及归责事由——以《侵权责任法》“产品责任”章的解释论为视角[J]. 政治与法律, 2010,(5);冉克平. 论产品责任的责任主体[J]. 科技与法律, 2013,(5)；董春华. 再论产品责任的责任主体及归责原则[J]. 法学论坛, 2011,(5).高文认为生产者不应包括原材料、零部件生产商，冉文、董文持反对意见。。由于《民法典》第1103条单独对产品销售者进行规定，故而销售者也不属于生产者的范畴。但在自动驾驶汽车领域，生产和销售的环节及其参与者更为繁复，如何明确产品责任主体的范围属于需要重点考虑的问题之一。

(二)道路交通侵权责任之“左支右绌”

我国《民法典》(侵权责任编)第5章和《道路交通安全法》第76条是我国处理交通事故侵权责任的主要规定。具体的责任依据由《民法典》第1208条所援引的《道路交通安全法》第76条进行划分。按照《道路交通安全法》第76条的规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时，首先确定保险公司的保险责任，保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。在确认了保险责任后，由侵权人承担超出承保金额外的损害赔偿。按照目前学界的通行观点，对超出保险限额的损害进行赔偿，需要区分机动车与机动车致损和机动车与非机动车、行人致损的情况(35)孙玉荣. 中华人民共和国道路交通安全法第76条之法律适用[J]. 法学杂志, 2018,(5)；杨立新. 我国道路交通事故责任归责原则研究[J]. 法学, 2008,(10).。具体到机动车与机动车致损的情况，对于超出保险赔偿限额的部分，双方应当按照过错责任划分，对此学界并无争议(36)孙玉荣. 中华人民共和国道路交通安全法第76条之法律适用[J]. 法学杂志, 2018,(5)；杨立新. 我国道路交通事故责任归责原则研究[J]. 法学, 2008,(10).。当机动车与非机动车、行人发生交通事故并造成损害时，存在机动车一方承担无过错责任(37)程啸. 侵权责任法[M].北京：法律出版社,2015.518.或过错推定责任(38)刘家安. 机动车交通事故责任的归责原则及责任归属[J]. 政治与法律, 2010,(5).两种观点。当机动车与非机动车、行人发生交通事故，机动车一方对于损害的发生没有过错时，其所承担不超过10%的责任，通常被视为“公平责任”或“优者危险负担原则”的体现(39)Jänich, Volker/Schrader, Paul/Reck, Vivian, Rechtsproblem des autonomen Fahrens, NZV 2015, S. 316.。具体到自动驾驶汽车领域，如果按照现有的法律条款确定造成他人人身、财产损失的自动驾驶车辆的责任，就会出现几个明显的问题：责任主体的认定、过错的认定标准以及归责和定责原则的合理性。

1.责任主体认定模糊：驾驶人抑或保有人？

就责任主体的认定而言，《道路交通安全法》第76条只采用了模糊的“机动车一方”或“有过错的一方”等用语来表述交通事故侵权责任的主体，“保有人”并非我国现行法中的法定术语，但在司法实践中常有涉及。当车辆的驾驶人恰为保有人时，毫无疑问责任主体同一。具有争议的是，当机动车保有人将车辆租赁、借用给他人，即出现《民法典》第1209条所规定的情形，不再对机动车的运行进行支配和管领或并无获得收益时，是否也可以将其归为机动车侵权责任主体。在传统的机动车领域，除了雇佣或短期租赁，很少会出现保有人在向使用人交付了车辆后继续获得收益的同时还能支配管领车辆的情况。换言之，当保有人和使用人并非同一人的情况下，传统保有人和传统使用人相比，后者对机动车的操控更为直接。也正因如此，对车辆行驶进行实际操作的驾驶人通常情况下会被被侵权人按照《道路交通安全法》第76条的规定要求其进行损害赔偿责任。按照《民法典》第1209条的规定，机动车所有人承担赔偿责任则是以其对损害的发生有过错为前提，承担过错责任。在机动车与非机动车、行人发生事故的情况下，被侵权人同时向机动车驾驶人和所有人提出索赔时，如果按照机动车一方承担无过错责任的观点， 显然所有人不属于《道路交通安全法》第76条规定的“机动车一方”范围；如果按照机动车一方承担过错推定的观点，究竟应只有驾驶人或所有人，又或者二者都须证明自己对于事故造成的损害没有过错，并无定论。总而言之，机动车侵权责任的归责标准的混乱导致了责任主体的定义不清，“机动车一方”或“有过错一方”的术语“时而偏向保有人，时而又偏向于实际驾驶人(40)殷秋实. 智能汽车的侵权法问题与应对[J]. 法律科学, 2018,(5).。

2.过错判定标准滞后

按照传统过错的认定标准，通常是按照主观标准考虑行为人是否具有主观的故意或过失，又或者是按照客观标准衡量行为人的行为是否违反相关注意义务。在自动驾驶领域，当自动驾驶汽车依靠自动驾驶系统运行时，驾驶人由于未介入驾驶，因此当然不具备影响驾驶的主观过错。要探讨自动汽车驾驶人的过错，必然要以其具有介入驾驶的义务为前提。按照国内和国际相关规定，介入驾驶通常指驾驶人接管自动驾驶车辆(41)详见德国《道路交通法》第1条b款；《北京市自动驾驶道路测试管理实施细则》第10条；《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则》第24条；《上海市智能网联汽车道路测设管理办法》第17条等。。虽然我国一些省市已拟定并试行的自动汽车测试条例中规定了驾驶人需要随时接管车辆，但未对接管的必要性以及接管方式并做进一步说明。因此在目前立法状态下，很容易产生驾驶人接管自动驾驶车辆的作为义务与享有自动汽车智能驾驶的权利的紧张关系，也导致对自动汽车驾驶人的过错判断更为困难。

3.责任归责新现难题

在目前现行法的框架下，即使自动汽车的驾驶人在对自动车辆接管前或接管时没有过错，按照目前通行的归责体系对其进行归责时会产生一定问题。不同于《道路交通安全法》第76条第1款第1项所规定的传统机动车与机动车发生损害的单一可能性，现在可能会出现自动汽车与自动汽车发生损害以及自动汽车与非自动汽车(此处仍指机动车辆，而非非机动车辆驾驶人或行人)发生损害的多重情况。因此如何在不同情况下确定二者的过错并按照其过错程度进行归责也成为了新的难题。此外，如果出现《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定的(自动)机动车辆造成非机动车驾驶人或行人损害时，受害人因“公平责任”只能获得自动汽车一方10%的赔偿，似乎也不利于对受害人的保护。

三、我国自动驾驶汽车侵权责任体系的完善

德国《道路交通法》的修订在坚持现存的归责体系与原则的基础上，结合自动驾驶汽车的具体特点，新增了更具针对性也更为详尽的归责条款。以之为借鉴，以自动驾驶汽车侵权归责机制创设为契机，统一和完善我国侵权责任归责体系，应为当务之急。

(一)确立统一的危险责任

侵权归责原则的确立，属于侵权责任体系的基础性和根本性问题。就自动驾驶汽车侵权的归责原则而言，研发和投放自动汽车的初衷虽然在于降低交通事故和提高交通效率，但可以设想，在自动驾驶汽车创设和发展的相当长阶段里，由于技术发展的不完全、配套法律法规的不完善，自动驾驶汽车因其具备的高度自动化和智能性无论是对驾驶人还是对行人造成了较高的隐形风险。一旦驾驶人开启了这样的危险源，就可能会损害他人的人身财产利益，因此，在自动驾驶汽车工业发展初阶段，仍然应当肯定自动驾驶汽车相关责任按照危险责任原则进行归责。

对于产品责任而言，延续无过错责任不会产生疑问，与既有的产品责任归责原则相一致。但是，对于机动车责任而言，鉴于目前我国学者对《道路交通安全法》第76条中涉及的归责原则多重化的理解，如今涉及讨论自动驾驶汽车责任，如果延续之前“三分原则”理解，情况就将更为复杂。如果我国机动车责任参照德国机动车责任以危险责任为基础，统一认定机动车一方承担危险责任，虽然可以回避复杂的多重归责原则并存的问题，但似乎又与我国《道路交通安全法》第76条的规定相悖。因此，要证成机动车责任以统一的危险责任归责，需要从危险责任的本质确立其正当性。

虽然无过错责任与危险责任长期以来被视为相同概念，但它们除了在不要求加害人具有过错为归责前提确为相似外，在实际归责时仍存在一定区别，即危险责任在其名称中具备了具有决定性归责标准——“风险”(Gefahr)：当加害人因其创造或控制了危险源的危险度，并因此对其所处环境造成无法完全抑制的损害风险时，无论该加害人对于损害的发生有无过错都应当承担危险责任(42)Wagner, Gerhard, Handwörterbuch des Europäischen Privatrechts, Tübingen 2009, 641ff.。危险责任的归责事由主要在于技术装置或设备的持有、维护或操作，并且也适用于饲养动物责任(43)Wagner, Gerhard, Handwörterbuch des Europäischen Privatrechts, Tübingen 2009, 641ff.。

正如前文所述，危险责任的核心是 “风险”。“风险”程度须极其显著，一旦形成危险，就可能触发危险责任。其判断标准与一般的日常风险的标准不同，特指那些危险特征尤为显著、发生尤为频繁或损害力度尤高的风险，即极为可能造成危害程度更高、发生更为频繁的或与个人相关的损害(44)Deutsch, Erwin, Deliktsrecht, München 2014, 159ff.。“风险”根据与操控危险源人的过错是否有竞合，进一步区分为“纯事物或运行风险”(einfache Sach-und Betriebsgefahr)和“竞合的事物或运行风险”(erhöhte Sach-und Betriebsgefahr)(45)Münchener Kommentar/Oetker, BGB, § 254, S. 588-589.。其中“纯事物或运行风险”仅指的是危险源的控制者因经营、使用危险源所产生的风险，例如没有过错的驾驶人驾驶作为危险源的机动车。而“竞合的事物或运行风险”指的则是在“纯事物或运行风险”的技术上，危险操控人对于损害的发生还具有过错，例如驾驶作为危险源的机动车的驾驶人同时违反交通规则(46)Staudinger Kommentar/Schiemann, BGB, § 254 Rn. 108; BGH NJW 2000, 3069 (3070f.); 2004, 772(773); 2005, 1351(1353).。涉及到具体的案件时，法院通常认定纯风险承担20%～33%的责任比例，甚至更高也未为不可(47)OLG Koblenz NVwZ-RR 1995, 629-20%; OLG Celle NVwZ-RR 1998, 481-25%; OLG Nürnberg VersR 1999, 1035-25%; OLG Hamm SP 1996, 339-1/3; NZV 1996, 32-1/3.90。竞合风险则要在纯风险基础上，按照行为人过错的程度来进行归责，与此同时在具体案件中如果受害人具有过错，且共同导致损害的发生，那么行为人的责任还要依照受害人的责任类型和过错类型来进行划分。

因此，在机动车与机动车发生损害时，双方都因相同的危险源，即机动车具备了相同的“纯事物或运行风险”。当驾驶一方或驾驶双方对于损害发生都具有过错时，需要通过比较“竞合事物或运行风险”中所包含的过错程度来实现责任划分。因此比较过错程度并非仅是确定过错责任的依据，同时也可以实现于危险责任。无论交通事故中的受害人是非机动车或行人，或者同是机动车一方, 机动车驾驶员应当确立“风险”要素、明确机动车一方承担危险责任。

将危险责任作为统一处理机动车事故责任的归责原则，并不违背我国目前的相关法理基础，也可以与《道路交通安全法》第76条的规定相吻合。原因主要有二：第一，以危险责任为归责原则并非另辟蹊径地再设一种出路。侵权法一向有将危险责任视为无过错责任，并将无过错责任作为我国侵权责任归责原则之一的传统。明确危险责任，只是对“风险”要素的强调，并不影响既有的归责原则，相反有利于合理实现损害责任分配。第二，遵照《道路交通安全法》第76条的规定并重新进行诠释，符合法教义学的宗旨，有利于稳定现行法秩序。该条可以更多地视为交通事故中认定加害人责任和责任份额的方法，而非仅涉及归责原则。在对该条款进行重新解读时，首先应当将该条第1款第1项所规定的“机动车之间发生交通事故，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任”，理解为由于双方具备同等“纯事物或运行风险”，因此将“竞合事物或运行风险”中包含的过错要素进行比较；其次，不应将该条第1款第2项第2分句所规定的“(机动车一方)有证据证明非机动车、行人有过错，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任”视为机动车一方承担过错推定责任的条件。过错推定是在受害人所受损害与加害人的行为或加害人所具有的物件有所关联时，法律推定加害人具有过错的情况，加害人需要证明的是自己对于损害的发生没有过错，而非证明因受害人没有过错，从而自己需要承担责任。再结合第76条第1款第2项第1分句中出现的“(机动车一方需要证明)非机动车驾驶人、行人没有过错”的规定，应将第76条第1款第2项第1分句解读为机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，无须机动车一方以过错为要件承担赔偿责任，对于受害人是否具有可能导致机动车一方责任减轻或免除的过错，机动车一方负有举证责任。最后基于“纯事物或运行风险”的理论，可以合理解释第76条第1款第2项第3分句中规定的“当机动车一方没有过错时，承担不超过百分之十的赔偿责任。”危险责任的诞生，本身就是基于公平与优者负担的考量，因此将第76条第1款第2项第3分句中的“百分之十的份额”理解为对“纯事物或运行风险”的要求，并不与目前我国通说对该分句的理解相悖，只是需要考虑的是究竟是应由驾驶人还是保有人，又或者由二者连带承担这百分之十的赔偿份额。

(二)自动驾驶汽车侵权责任主体之明确

首先，产品责任中的“生产者”应当包括零部件生产商和原材料生产商。鉴于自动驾驶汽车已成为V2X的大型综合技术平台，一辆自动驾驶汽车的设计、制造牵涉到的环节众多，如果仅把产品责任主体限制在传统机动车产品责任主体上，可以想象某些原本掌控汽车制造较为重要环节者将不会被列为产品责任主体，也不会就其所造成的产品缺陷承担责任，这显然有违公平正义。

其次，机动车责任中“机动车一方”应当包括机动车保有人。虽然我国现行法上并没有规定机动车保有人概念，但在人民法院的司法实践中已采用德国法上机动车保有人的判断标准。根据最高人民法院民事审判第一庭做出的《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》(以下简称《关于连环购车的复函》)，运行支配和运行利益，即实际管领机动车运行和因机动车运行而生的利益，被作为判断机动车损害赔偿责任主体的两项重要标准。要判断某人是否是机动车损害赔偿责任的主体，应当从其是否对机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从机动车的运行中获得了利益这两个方面进行判断(48)杨永清. 解读《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》. 解读最高人民法院请示与答复[M].北京：人民法院出版社，2004.119.。

在我国传统的机动车交通事故侵权的情况下，车辆的驾驶人作为使用人，通常因其实际操控汽车运行以及享有驾驶汽车带来的便利，而被认定为责任主体。但是和传统机动车相比，驾驶自动汽车更多地是呈现出保有人与驾驶人分离的情况，自动驾驶汽车的保有人可以操控的范围明显扩张。自动驾驶汽车的保有人可能在驾驶人身处自动驾驶车辆内的同时，通过感知系统、通信系统等保持对车辆运行的关注。此外，当保有人是掌握自动驾驶汽车研发精尖技术的公司法人时，基于社会大众对自动驾驶需求日益旺盛，该保有人通常会由于自动驾驶汽车存在的技术壁垒而获得大量收益，与单纯的人类驾驶人相比极大可能具备了更为雄厚的财力。因此将自动驾驶汽车的保有人纳入机动车责任主体，可以避免在保险范围之外仅有驾驶人承担损害赔偿责任的局面，尤其是当驾驶人不具有赔偿能力时，通过由保有人赔偿制度的规定，可以更为周延地对受害人进行保护。因此可以考虑在日后的《民法典》(侵权责任编)的机动车事故责任章节中对保有人责任进行规定。

需要说明的是，德国法上机动车保有人承担危险责任和驾驶人承担过错推定责任，是立法者基于机动车行业在德国产生、发展的特定历史背景所设置。而我国在制定《道路交通安全法》之初，正值人民对机动车的需求高涨时期，车辆的驾驶人作为使用人，通常因其实际操控汽车运行以及享有驾驶汽车带来的便利，而被倾向性地认定为责任主体。因此和德国对保有人的重视相比，我国更为侧重对直接管控传统车辆的驾驶人的责任，因此我国有“认为驾驶人应当承担无过错责任”的传统。一旦我国正式确立了机动车保有人制度，并没有必要机械照搬德国模式，将保有人责任视为无过错责任，将驾驶人责任视为过错推定责任，而只需延续传统，由保有人和驾驶人对受害人统一承担无过错责任即可。

(三)自动驾驶汽车特殊规则之增设

在现行的《民法典》(侵权责任编)《道路交通安全法》和《产品质量法》的基础上，大致能够勾勒出我国自动驾驶汽车侵权责任体系的轮廓。但由于自动驾驶汽车作为新兴概念，其涉及到的很多问题如果只是单纯地通过运用现行法律法规来寻找处理路径，难免会出现法律空白。各省市颁布的《智能汽车路测规定》(以下简称《路测规定》)中虽然对自动驾驶汽车的性质以及路测驾驶人的义务有所规定，但这些规定只是限于封闭式的路测场景。因此当下有必要预见自动驾驶汽车正式投放后，以《路测规定》相关条款为蓝本，借鉴德国《道路交通法》为自动驾驶汽车创设的规定，制定我国自动驾驶汽车的相关法律法规。新增设的规定内容会直接影响到自动驾驶汽车生产商和驾驶人的义务认定。

1.体现“缺陷标准”

新增设的规定应当明确自动驾驶汽车生产的缺陷标准。多数《路测规定》中明确规定自动驾驶汽车必须具备“人工与车辆自动模式交互”以及“车辆系统提示转换”的功能(49)例如《上海市智能网联汽车道路测设管理办法》第3章第9条。。未具备此两功能的自动汽车毫无疑问具有缺陷。此外，根据《产品质量法》第46条的规定，缺陷”应当以“合理”和“符合标准”为判断依据。自动驾驶车辆的功能“合理”，应当符合一般预期的合理。高度自动化或全自动车辆应当具备遵守引导车辆的交通法规的技术，例如类似于人类驾驶汽车时能够做出识别交通标识和指引装置，并按其指示进行操控或驾驶人根据具体情况做出刹车、躲避等反应的技术。才可能实现对人类驾驶的安全替代。换言之，如果因缺乏遵守交通法规行驶的技术或不能正确提示人类驾驶员进行接管的技术，导致事故发生或未能预防事故发生，造成或未能预防原本人类驾驶员尽到合理的注意就可以避免的损害时，就可以认定该系统具有缺陷。因此，在制定自动驾驶汽车有关责任的规定时，可以参考德国《道路交通法》第1a和1b条中要求自动驾驶汽车具备“能够在运行期间遵守调整机动车驾驶的交通法规”以及“能够识别接管必要，要求并合理提示驾驶人进行接管”的技术。此外，还可以参考1a第3款的内容，对自动驾驶汽车制造所应当符合并遵守的本国以及国际性规定进行列举，与相关国际性法律法规接轨。

2.明确驾驶人的义务内容

自动驾驶汽车的驾驶人所具有的义务应当有别于传统机动车的驾驶人的义务。自动汽车驾驶人应当具有熟知(车辆制造商对操作自动汽车设定的所有)指示性规定的义务、始终监控(车辆运行状态及周围环境的)义务、合理接管义务、遵守接管要求义务(50)《上海市智能网联汽车道路测设管理办法》第5章第17条对路测驾驶人已进行类似规定。。“始终监控义务”要求驾驶人为介入自动驾驶系统并接管自动驾驶车辆做准备，从而对车辆运行条件和环境变化进行检测的义务。“合理接管义务”是指驾驶员介入自动控制系统必须遵守符交往安全义务。如果驾驶员介入了自动控制系统造成损害，他只有证明该行为符合交往所需的注意或损害结果即使在没有其干预的情况下也会发生才能免除其责任。“遵守接管要求义务”是指在自动驾驶系统发出提示时，驾驶人应当遵照提示进行接管的义务。该义务与 “始终监控义务”相辅相成。只有尽到“始终监控义务”，驾驶人才有可能在警示出现时随时进行接管。根据接管要求，驾驶人通常被期待能够“随时”“立即”进行接管，参考德国联邦议会和德国法院的建议，“随时”的标准可以确定为1.5～2秒的空间外加安全系数； “立即”应当被赋予特定的法律意义，即根据案件的具体情况实施可测的、急速的、不可非难的延迟的行为。因此基于“随时”“立即”的要求，基于目前自动汽车研发与相关立法的现状，应当排除驾驶人例如离开驾驶座位、躺卧、观看视频、玩游戏、吃饭等可能使他无法立即停止的工作的情况。目前的《路测规定》由于其路测的特性，其中关于路测驾驶人义务的要求，例如要求测试人“应当始终处于测试车辆的驾驶座位上”“在‘自动驾驶’ 模式运行时， 测试驾驶人应当始终监控车辆运行状态及周围环境并做好随时接管的准备”(51)详见《上海市智能网联汽车道路测设管理办法》第5章第17条规定。，几乎完全强调的是测试驾驶人谨慎驾驶的义务，无法体现对驾驶人能够实现从驾驶事宜中抽身的权利，因此，在新设专门法规时需要考虑驾驶人的权利义务关系，除了体现上述义务内容外，还要合理呈现现有自动驾驶技术所限制的适用程度。驾驶人在该限度内享有自动驾驶汽车替代其驾驶的权利。

结语

德国民法学者主要从产品责任和道路交通责任两个方面构建起自动驾驶侵权责任框架，在坚守以一主体承担危险责任为主，辅以它责任主体承担过错责任的传统理论的同时，通过制定自动驾驶汽车法案、修订《道路交通安全法》等方式，详细规定了自动驾驶车辆的准入标准以及驾驶人、保有人等责任主体的权利、义务。虽然其中尚有一些规定内容并不够明确，但应当说在一定程度上已消除了推行自动驾驶车辆发展的法律障碍，为日后进一步处理自动驾驶车辆可能产生的法律问题奠定了良好的基础。

我国目前也正大力发展自动驾驶产业，确认相关责任主体、合理规定责任主体的权义内容、明确责任归责原则，对于保障受害人的利益以及推动产业进步具有非常重要的作用。我国一方面可以基于既有的《民法典》1208条以及《道路交通安全法》第76条等条款规定，借鉴德国立法的经验，通过法律解释的方法，对既有的机动车主体、机动车归责原则等方面存在的问题重新进行理解，使之符合认定自动驾驶责任的要求；另一方面还可以借鉴德国的权责体系，针对我国在相应问题上的立法空白，具体设定自动驾驶车辆驾驶人、保有人的权利义务内容以及专门的自动驾驶车辆的产品责任。