汽车零部件铁路物流供应链发展对策

王 勇

（中铁特货物流股份有限公司 市场开发部，北京 100055)

铁路物流供应链模式已经成为我国物流系统中不可或缺的一部分。供应链是企业对于资金流、物流与信息流的控制，通过整合、协调、有效管理供应链中的活动，对于提升企业生产力和运营效益，促进企业发展与建设具有重要意义。我国汽车行业中长期发展潜力巨大，汽车零部件拥有非常广阔的市场，是铁路物流的重要目标客户，但其物流供应链[1]复杂、专业化程度要求高，现有铁路物流供应链和运输装备不能完全满足需求。为此，铁路运输应当以需求为导向来制定供应链整体规划，以优化局部供应链来提升整体运作效果，研究优化汽车零部件的铁路物流供应链，具有非常重要的创新价值和现实意义。

1 汽车零部件铁路物流供应链发展现状

1.1 汽车零部件物流发展

汽车制造业为我国支柱型产业之一，中长期仍有较大的增长空间。根据《汽车产业中长期发展规划》[2]，预计我国2025年汽车产量将达到3 500万辆左右，较2019年增长36.07%，并形成若干家超过1 000亿元规模的汽车零部件企业集团，届时将形成一个面向全球的长期、稳定的庞大市场，市场前景非常广阔。随着汽车市场竞争日趋激烈，整个行业进入微利时代，汽车零部件高达15%的物流成本，已然成为各主机厂紧盯的利润来源。汽车主机厂为了降低成本，普遍实行准时生产制(JIT)[3]，零部件供应商要按主机厂生产节奏和配件需求量进行供货。

国内汽车零部件主要分布在东北、长三角、珠三角、环渤海、中部和西南等6个区域。汽车零部件物流模式主要为产供销一体化，一种是自营物流模式，即汽车主机厂将产品价格和物流成本捆绑招标，由零部件供应商提供运输、仓储、供货、配送服务。另一种是外包服务模式，在汽车零部件供应物流中引入第三方物流，如围绕中国第一汽车集团公司提供服务的一汽物流有限公司、围绕上海汽车集团的上汽安吉物流股份有限公司等典型代表，其他大部分汽车零部件供应商选择委托周边小型物流公司进行长途运输。以上汽通用五菱汽车股份有限公司为例，分别在柳州、重庆、黄岛建有3个主机厂，除发动机、变速箱、车壳等主要部件在厂区周围，其他零部件主要集中在长三角地区。汽车零部件物流具有供应商众多、距离远、批量散、频次多的特点。为了按照主机厂生产节奏，提供即时供货服务，汽车零部件供应商不得不采取自建、租赁仓库等形式在主机厂周围建立线下库。由于小物流公司规模小、效益低、管理、服务意识差，又难以保证运输质量，扩大了货物损耗。而主机厂不进行资源整合，导致仓库由一个变成多个，集中仓储变为分散仓储，给仓库、运输车辆、人员管理带来极大的浪费。同时，汽车零部件公路运输受路况、季节、天气、气候等自然条件影响，以及公路治理超载、超限运输、燃油成本上升等不利因素，存在一定的劣势，急需新的、低成本的物流方式。

1.2 汽车零部件铁路物流供应链发展

铁路货运改革使铁路运输走向市场，取得显著成效，其全天候、大通道物流能力，在现代物流体系中发挥着重要作用。但在市场细分、定位和产品创新上，没有针对目标客户进行深度挖掘与营销策划，致使铁路物流供应链占比与我国汽车零部件产业规模极不对称，至今没有形成规模效应。目前，铁路货运一直在努力转型发展，针对汽车、家电、快递等不同行业开发出了专项物流业务，在物流供应链上有了新的突破。例如，中铁特货物流股份有限公司(以下简称“特货公司”)作为中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)直属专业物流企业，主要从事汽车物流业务，2019年商品汽车运输657万台，乘用车市场占有率达到30%，已具备汽车零部件供应链的整合能力及运营能力，可以发挥业务的协同效应，为企业客户提供一体化的综合物流解决方案。当前汽车零部件铁路物流供应链发展尚存在以下问题。

（1）既有物流供应链方式亟需升级。现阶段汽车零部件物流，依然以公路运输为主，铁路运输与水运虽然也有应用，但因缺乏针对性的物流设计，存在及时性和灵活性上的欠缺，不能提供完整的前端循环集货、高效可靠的物流组织、末端仓储管理和及时配货上线的整体物流方案，无法满足汽车生产线即时供货需求，因而应用并不是非常多、市场占有份额不大。这表明铁路物流供应链仍以传统运输为主开展相关工作，很少从汽车零部件的实际需求和服务供应链视角出发，进行产品设计和功能配置，与市场需求存在较大差距。汽车零部件铁路物流供应链在既有铁路运输经营和组织方式下，零部件供应商自行提供运输、仓储、供货、配送服务，或选择外包服务模式，选择委托周边小型物流公司运输，经过铁路运输等方式到达线边库。整个过程分散、货物批次多、数量少、成本高，且不便于在总体上进行统筹管理，效率偏低，极大限制了汽车厂商的进一步发展。

（2）信息化系统建设亟待提升。近年来，铁路信息化建设取得长足发展。随着铁路运输管理信息系统(TMIS)的组织架构和功能的不断完善，实时收集和追踪机车、车辆、货物信息，管理货票、确报、编组站、区段、货运站、货运营销及调度系统、95306电子商务平台的建设等，在提高了运输效率的同时，也改善了客户服务质量。但随着产业多样化，物流需求也更加多样性和复杂化，进一步放大了铁路信息系统的局限性，缺乏针对特定行业、特种产品、特殊需求的信息化解决方案。铁路需要针对物流供应链新需求和行业发展新要求，增加和建设新的专业物流信息集成平台[4]，开发功能性需求，做到企业之间信息连通和信息共享，上下游之间协同配合，实现压缩成本，优化资源的目标。

（3）运输装备存在局限性。随着物流业的快速发展，个性化的物流需求对物流技术应用和物流装备更新提出了新要求。汽车零部件物流无论专业性、技术性，还是作业过程、环节、环境均呈现高、强、多、杂、异的特点。一辆汽车包含上万件零配件，其规格不同、长短不一、轻重各异、货物包装种类繁多，分为纸箱、木箱、板条、铁箱、PV箱等。集装箱作业时，大多数供应商仓库不具备高站台、正面吊等设备，不能将集装箱卸下或对着仓库门作业，小件货物使用人力装卸、大件和集装盘无法掏、装箱作业。棚车运输至少要经过前后两端汽车短途搬捣和多次装卸作业，极易发生货物包装和货物质量损害。

（4）供应链竞争优势不明显。高效、快捷、稳定、可靠的物流供应链，反映的是运输体系的整体能力，是服务客户需要的基础和保障，其中可靠性是物流链最本质的要求，直接体现了物流企业的供应能力。主机厂在汽车生产线实行看板管理，精准、及时的物流配送是保障汽车生产的关键，一旦发生延误，将直接影响汽车生产线，因而必须实行精准配送。列车在铁路运行过程中，途中摘挂、解编频次、滞留时间、装卸效率等问题导致物流稳定预期下降，直接影响了物流的时效性和可控性。随着汽车轻量化的推广，铝合金等材料广泛运用在车架、制动盘、发动机缸体、轮毂、罩盖壳体等部位。汽车节能化的设计，在整车重量下降的同时，运输中轻泡货占比大幅增长，汽车的轻量化趋势与铁路货运计费标准间的不契合，在一定程度上影响了物流方式的选择。而公路运输车辆非法改装、超限超载、恶性低价竞争，导致公铁运价倒挂，进一步抵消了铁路的比较优势，如公路长期使用17.5 m高低板超限车，违规装运普通货物，凭借其普通车2倍的装载量，严重拉低了货运市场的运费水平。

2 汽车零部件铁路物流供应链发展的对策

2.1 优化供应链发展方式

高效的供应链关系着企业的发展，随着专业化细分，主机厂越来越依赖于外部的供应商资源，而客户需求驱动着供应链变革的方向。铁路物流供应链运作能力直接影响着物流成本，其运营质量的好坏、解决供应链问题的能力，直接影响到市场竞争力。在汽车零部件物流中，要充分发挥专业公司特长，通过创新铁路物流供应链发展方式，打造供应链物流服务体系，推动汽车零部件上下游企业间的供应链协作。在业务模式上应采用全程物流总包方式，与公路开展多式联运合作[5]，系统制定物流方案，完善配送体系，并充分发挥特货公司深耕汽车市场多年的优势，联手各铁路局集团公司、合作伙伴或具有规模化、专业化的物流企业，建立联盟发展关系，与主机厂积极开展汽车零部件业务，延展物流链条，拓展新的领域，解决集货中心选址，运输路线选择、循环取货，实现优化配送网络，降低物流成本，提高企业效益。通过加强供应链管理，发挥供应链管理的特点和优势，对物流链条进行有效的协调与控制，合理优化配置资源，提高供应链运营效率，提升整体竞争能力。汽车零部件循环取货运作流程如图1所示。

图1 汽车零部件循环取货运作流程Fig.1 Operation cycle of auto parts

在优化后的汽车零部件循环取货运作流程中，供应商被分为零散部件供应商和批量零部件供应商2种。零散部件供应商的供货在集中调控下进行循环取货并统一运送至中转库，批量零部件供应商则单独专门运输至中转库。货物在中转库进行整合后，统一在铁路车站装车，通过铁路运输的方式到达主机厂的线边仓库。当主机厂下达零部件急单的情况下，货物将被运往公路集配中心，并直接经由公路运输方式运达线边仓库。

（1）物流节点的优化。特货公司需根据供应商分布、需求分布、运输条件，优先选择供应商聚集地、地方大型物流(零担)中心、交通便利的铁路枢纽、铁路物流基地和靠近主机厂的车站，设立铁路前端转运中心和公路集配中心，利用车站仓库或临近主机厂生产线设立前端仓库和线边仓库，完成前后端集货、仓储等设施选择与建设，打通物流服务“最先一公里”和“最后一公里”[6]。解决各自租库带来的仓储成本和运营成本的上升，通过资源整合，变分散仓储为集中仓储，可在最大程度上方便运输组织，装卸集结、即时配送，节约物流成本。

（2）取货路径的规划。主机厂或供应商下达订单后，特货公司将按照订单约定取货时间、装货地点、运输距离；根据货物规格、外部尺寸、货物包装、货物重量、整批或分批运输不同，按照大不压小、长不压短、重不压轻的原则，合理进行品种搭配和货物装载方案设计；遵循运距最短、车辆利用率最高、准时性最好的原则。考虑运输道路、设备设施、天气、气候、配送先后次序、班列开行、仓库存储量、送达时间限制等条件，综合规划取送路线，确定取货路径和批次。

（3）取货方式的选择。专业物流企业依据货物装载限制、车辆最大容许载重量，转运地点方式不同，安排不同吨位、种类的车辆，按照大批量直接取，小批量和多家供应商的汽配件循环取方式，多式联运送回车站中转库，急单输送配送中心进行公路拼货，直送线边库。通过改善运输组织方式，协调内部资源，在满足小批量和多频次的同时，通过循环取货[7]能够提高车辆利用率，降低库存，提高及时到货率和压缩物流成本，减少物流过程中所造成的问题，借此提升整体效果。

（4）物流组织管理。铁路局集团公司负责制定铁路货物运输组织方案，强化运力供给保障和车列运行组织。与相关各方统筹考虑铁路与其他运输方式之间的有机衔接，真正实现一站式发展。在汽车零部件运输的过程中，加强多式联运节点型物流基地的建设效果，为客户或者是主机厂提供服务，并且制定个性化的服务方式，满足供应链上不同企业的多元化服务诉求。借助优化运输组织，实现内部资源的协调工作，并减少在中间环节所浪费的时间，借此提升整体建设的有效性。相比传统体系，新的循环取货运输体系具有效率高、成本低、运量大、速度快等明显优点。

2.2 构建供应链管理信息集成平台

信息技术深刻影响着现代物流业，针对铁路、汽车物流业特点，增加和建设新的专业化供应链管理信息集成平台。以信息化手段沟通供应链上下游，有效配置整个供应链中的各种资源，协调供应商、多式联运各方、主机厂等合作方分享信息。加强各主体间的相互协调，按照各自分工共同参与，消除各行业、业务主体间的壁垒，协调安排整个链条中的物流活动，连通生产计划、降低库存和管理成本，有效地提高物流运作水平和物流管理水平。在汽车零部件供应链中融合GPS ，BDS，RFID等技术，实现定位、在途跟踪、查询，实时掌握车辆运行轨迹和预计到达时间等功能。利用EDI展开电子数据交换工作，有效促进铁路供应链各方共同分享信息、提高流通效率、降低物流成本。通过整合供应链中各方资源，强化信息化建设，为供应链模式革新提供坚实的基础与发展的动力。零部件供应物流循环取货信息系统如图2所示。

图2 零部件供应物流循环取货信息系统Fig.2 Information system of parts supply logistics cycle

供应商按照来自主机厂的订单安排生产，并将产品的运输需求信息实时上传循环取货信息中心。信息中心可以实现4项功能：①根据来自各个供货商的运输需求信息，按照运距最短、车辆利用率最高、准时性最好的原则，合理安排运力循环取货，实现高效率的货物收集；②接受来自中转库、集配中心、线边仓库的仓储信息，实现对库存及在途货物的实时把控；③根据各方需求及货物特点，统筹安排，调配运力，结合铁路、公路运输，实现运力资源的最高效利用和客户需求的最大化满足；④根据主机厂的生产需求，即时配送产品，减少因配送不及时导致的生产时滞。

通过构建供应链信息管理平台，供应链将得到进一步优化，实现供应链的高效运行，多方需求的协调沟通和客户需求的全面满足。不止是汽车零部件供应链，信息中心的建设对铁路运输的其他业务也有着启发性的作用。

2.3 升级现代化物流运输装备

现代物流技术和运输装备投入使用，能够改善货物装载质量、运输效率，压缩物流成本。同样物流企业能够提供的新技术和装备越多，客户选择面越宽、针对性越强、物流服务获得感和满足感就越强烈。随着物流业的发展，集装箱针对产品领域，已有干货、散货、液体、冷藏和特种专用集装箱等分类，基本满足了货物运输需求，但随着物流行业多样化的需求，促使运输装备升级的步伐不断加快，新型集装箱将成为未来的发展趋势，进一步朝着个性化、专业化方向发展。

推进运输装备升级发展，应从市场需求和应用中的痛点、难点出发，积极开展关键技术攻关，充分应用新型材料，研发45 ft展翼式汽—普两用集装箱，通过空间优化设计，能够设计两侧、四面打开箱门，两侧箱板能够呈90°打开，可直接从汽车或铁路平板车上进行快速装卸，并同步设计通用型和专用型支架。通用型弹性开合支架，用于汽车零部件分层码放、装载加固，不用时可折叠、移动至箱体顶部或端部，支架与箱体一体化设计，可方便重复使用和节省支架回送成本。解决箱体容积小、外部作业环境复杂、设备设施条件差、装卸作业受限等一系列问题，满足汽车零部件，轻泡货物容积大、发动机货值高、装载条件严的要求。专用型支架设计，应符合4台商品汽车的装载与加固技术条件，具备结构简单、可重复拆装、占用空间小、操作方便灵活的特点，在提高集装箱返程利用率的同时，进一步节约回空成本，并满足汽车越造越大的客观实际和集装箱公路运输的条件要求，实现零配件和汽车的往返运输。展翼式汽—普两用集装箱不仅效率高，同时也保证了货物安全，在装卸过程中，可以做到安全、高效、无死角、避免磕碰，两侧箱门采用自动液压装置设计，开启关闭简单高效，侧面箱底侧板设计保证了箱门关闭严密，方便加固，实现安全、高效与经济运输。

2.4 提升物流供应链核心竞争力

汽车零部件铁路物流供应链核心竞争力，来源于供应链内部资源整合形成的快速反应和物流成本的持续降低。铁路企业应围绕着主机厂生产需求来构建整套供应链体系，全面提升整体竞争力。

（1）构建高效的运行网络。物流过程的能力表现直接影响着供应链整体竞争力，供应链周期的稳定性、履行订单的准确性、运输延误处理和应急订单的快速反应，是保障供应链的关键。铁路企业应根据客户、产品的不同需求，设计出多元化、定制化的供应链服务产品，不断提升铁路物流供应链服务与市场需求的适应度。要突破传统物流模式，在服务理念、服务内容、服务方式上实现创新。在铁路运输组织上推行“货车客车化”理念，采取定时、定点、定线的开行模式，提升铁路货车运行准时率。根据客户需求量，采取固定编组量、固定时间、固定车次循环运行模式，开行小编组“汽车零部件”班列，并针对不同时间节点、汽车零部件不同的运量安排和主机厂的生产节奏，通过精心规划运输径路，提高计划编制质量，以开行货物快运列车、“点到点”列车、特需列车、加挂商品车班列等灵活多样的方式，稳定货物运期，满足汽配件入厂物流[8]市场碎片化，时效性强的要求。

（2）实施合理的价格策略。随着铁路市场化改革的深入，应大力推进铁路运价改革，探索基于市场条件下的铁路运价管理制度。发挥铁路局集团公司、特货公司市场主体作用，建立和完善市场价格调查和运作机制，通过科学确定调查样本，明确调查货物种类、运输线路、装载工具、体积和重量等内容。组织专业人员或聘用专业机构，采用市场普查、重点和抽样调查等方法，进行客户走访、问卷与网络调查，也可运用咨询合作、选线试运等方式，及时获取一手市场价格。形成价格信息库，创建数据模型，通过数据分析，及时掌握市场价格动态波动情况，迅速作出与市场联动的价格反应，并在特定时期，以优势的运价政策或赋予商品汽车同样自主定价权，来提高市场竞争力和经营效益，增强客户粘性，形成长期战略合作。

3 结束语

伴随着经济的不断发展，物流复杂程度和供应链管理难度在不断加大，利用供应链思维展开物流管理，成为铁路物流非常重要的发展方向。通过积极推动汽车零部件铁路物流供应链体系建设，融合现代物流与供应链的管理理念和服务理念，采用科学、系统、前瞻性的发展策略，发挥铁路优势资源，聚集、引导、整合供应链上下游和社会物流资源，促进供需精准匹配，实现同步发展。同时开展汽车零部件铁路物流供应链方面的研究，把握好我国物流转型发展的机遇，以绿色供应链为重点进行布局，有利于促进铁路由传统运输物流企业向供应链服务企业转化，最终提升整个供应链的协同效率，降低全链条的运作成本。