自贸区与“一带一路”相互对接下区域物流效率研究

陈 太 倪卫红

(南京工业大学经济与管理学院，南京 210009)

2013年上海自贸区的正式成立，标志着贸易“零关税”的模式在我国的首次出现。随着自贸区的挂牌，使上海逐渐成为中国最大的国际物流基地，拉动长江三角洲乃至全国物流市场的快速发展，使物流业进入了一个新的快速发展阶段。伴随着2015年3月28日“一带一路”倡议的提出，加之随后天津、广东和福建作为第二批自贸区被国务院批复挂牌成立，这既是对自贸区战略的肯定和延伸，又是对“一带一路”倡议的实践和深化。随着近些年来“一带一路”倡议的不断深入，自贸区的布局也从沿海逐渐布局到了内地，截至到2019年9月，我国共有18个省市拥有自贸区，各自贸区定位明确，总体布局合理，与“一带一路”倡议沿线省份高度重合，两大战略相互依存且相辅相成，共同推动着所在省市物流业的快速发展。

1 文献综述

肖斌等、李雷运用DEA的方法分别对广东、甘肃两省所下辖地级市的物流效率进行研究，发现存在物流效率不高，资源浪费，地级市之间效率指标差距大的问题，并提出要发挥DEA有效地区的带头作用，加强“一带一路”倡议下的区域合作，优化资源配置[1-2]。连兆大等运用DEA的方法分别对“一带一路”重点省份的物流效率进行研究，研究表明该区域物流发展不均衡，由此提出要引导生产要素的合理流动，解决自身短板，避免盲目的规模投入和在区域中打造多个增长极的建议[3]；而王博等基于三阶段DEA模型，从外部影响因素角度对“一带一路”省份的物流效率进行研究，研究结果表明区域的物流业发展受诸如消费水平、社会消费品零售总额等外部环境的影响大，由此提出要找准定位，做好顶层设计，进行区域合作和抓住“一带一路”发展契机的建议[4]。

综上所述，大多数学者认为我国当前物流行业的发展呈现出一种不均衡、资源配置不合理的普遍现象，集中体现在经济发达的沿海地区要高于经济相对欠发达的中西部地区，在研究区域选择上面集中在单个省份、多个省份、长江经济带省份或是“一带一路”沿线省份，很少有学者以自贸区所在省份作为研究区域，自贸区作为物流运作最典型和最具代表性的区域，可与“一带一路”倡议相互对接和深化，但当前两大战略在相互对接过程中出现了诸多不足，马曼、陈宏等认为缺乏统筹协调机制、物流体系不完善、金融业服务能力不足等问题制约着两大战略的相互对接，这对物流业的发展极为不利[5-6]。故而本文运用DEA的方法将自贸区所在省份和“一带一路”沿线省份的物流效率进行各自分析和对比研究，从而发现各自存在的问题和先前两者在对接方面做得不足，并由此提出相对应的合理化建议，以希望对当前自贸区和“一带一路”倡议的建设提供理论方面的帮助。

2 模型介绍

数据包络分析[7]具有很强的客观性。同时，DEA在解决多投入多产出有效性评价问题方面具有绝对的优势，因而成为当前研究效率问题的主流方式。

DEA模型主要有两个基本模型，即CCR模型和BCC模型。CCR模型假设规模报酬不变，而BCC模型假设存在规模报酬变化，考虑到物流业投入指标相对易控制，所以在研究物流效率问题方面，DEA模型一般采用CCR模型作为基础，基于这种模型，可以得出不同决策单元的效率值。CCR线性规划模型所对应的对偶问题用公式表示为：

Min{θ-ε(∂ΤS-+∂ΤS+)}

DEA模型评价的标准为：当θ=1，且S+=0，S-=0，则DMU为DEA有效；当θ=1，但至少S+>0或者S->0，则DMU为弱DEA有效；当θ<1，则DMU无效。同时可以根据λj判断DMU的规模收益情况，即∑λj=1时规模收益不变，∑λj<1时规模收益递增，∑λj>1规模收益递减。

3 实证研究

3.1 指标选取及数据来源

当前文献一般选取交通运输、仓储及邮政业城镇单位就业人数及工资总额作为投入指标，选取货物周转量与交通运输、仓储及邮政业增加值作为产出指标。考虑到上述投入指标中缺乏能够反映物流资本和基础设施要素，因此在投入指标中加入交通运输、仓储及邮政业全社会固定资产投资和运输路线总里程，使之能够较为全面地反映一个地区物流行业的发展水平。具体如表1和表2所示。

本文数据来源于国家统计局公布的2012—2017年《中国统计年鉴》，整理了涉及自贸区和“一带一路”倡议的25个省市的相关物流数据，并以此为依据进行物流效率方面的研究。如表3所示。

表1 自贸区与“一带一路”省市物流投入指标体系表

表2 自贸区与“一带一路”省市物流产出指标体系

表3 25省市区域分布情况

3.2 物流效率分析

根据25个省市的相关物流数据，运用DEAP 2.1软件进行数据分析，得出各省市2012—2017的物流效率情况。笔者将从综合效率、纯技术效率、规模效率和投入冗余与产出不足4个方面对自贸区与“一带一路”相关区域的物流效率进行研究(见表4)。

3.2.1 综合效率分析

综合效率综合衡量和评价资源配置能力和使用效率等方面的水平。

经DEAP2.1软件计算，自贸区区域天津、河北在2012—2017年这6年间都实现了C2R有效，江苏在2012年、2014年和2016年实现了C2R有效，河南、湖北、四川、山东C2R均无效，但河南、山东在2012—2016年均高于全国平均水平。

“一带一路”区域中的新疆、甘肃、宁夏、青海、内蒙古、西藏、吉林在2012—2017年C2R均无效，6年间仅有内蒙古均高于全国平均水平，青海、西藏6年平均分别仅为0.437、0.265，远低于6年全国平均水平的0.658，说明“一带一路”省市整体上物流效率偏低。

共同区域中仅上海在2012—2017年均C2R有效，但沿海省份广东、福建、辽宁、浙江6年综合效率均值分别为0.802、0.869、0.948、0.822，高于全国平均水平。西部地区省市重庆、陕西、广西、云南仅为0.452、0.461、0.523、0.213，表明受经济发展水平影响，沿海省市的物流效率远高于中西部省市，反映出物流发展的不平衡。海南受海岛自然条件制约，虽然纯技术效率高，但公路铁路运输规模较小，因而综合效率均值较低，仅为0.551；东北地区省份黑龙江受产业转型影响，传统资源型行业规模递减，造成物流行业规模效益减少，综合效率为接近全国平均水平的0.626。

自贸区区域的综合效率均值为0.782，要高于“一带一路”区域的0.528，主要是自贸区布局在经济相对发达的上海、广东等省市，而“一带一路”倡议大多布局在中西部经济发展相对落后的省市；共同区域的综合效率均值为0.661，略高于全国平均水平，但云南存在综合效率过低的情况。

3.2.2 纯技术效率分析

纯技术效率是由于管理和技术等因素影响的、在一定规模最优时投入要素的生产效率。

经DEAP2.1软件计算，自贸区区域天津、江苏、河北实现了C2R有效，山东在2012年、2017年C2R有效，河南、湖北、四川C2R均无效，其中河南6年间平均纯技术效率为0.859，高于全国平均水平0.736，而湖北、四川仅为0.513、0.440，低于全国平均水平。

“一带一路”区域宁夏、西藏C2R有效，新疆、甘肃、青海、内蒙古、吉林均C2R无效，其中除内蒙古外，纯技术效率均值均低于全国平均水平。

共同区域仅上海实现6年C2R全有效，广东、福建、辽宁、海南虽在个别年份C2R无效，但效率均值处于较高水平，浙江、重庆、陕西、黑龙江、广西、云南均C2R无效，但浙江效率均值为0.854，高于全国平均水平。

6年纯技术效率为1的省市能够运用先进管理水平和技术对物流资源进行较好的整合利用，但仅占所有研究省市的24%，表明两大战略对接下的省市整体上物流管理和技术水平不高，江苏虽实现6年纯技术效率有效，但因个别年份规模效率未达最优，所以没达到综合效率最优。自贸区区域纯技术效率均值高于“一带一路”区域，效率均值较低的陕西、重庆、云南，虽属于两大战略相互对接的共同省市，但比较于上海、广东等发达地区，存在人才储备和特色产业带动力不足、物流体系不完善等问题，加之物流技术水平高的省市缺乏带头作用，造成这些省市出现物流管理和资源分配不合理的现象。

3.2.3 规模效率分析

规模效率反映实际规模与最优生产规模的差距。

经DEAP2.1软件计算，自贸区区域天津、河北和共同区域上海在2012—2017年均实现C2R有效，其他省市在这6年间都存在规模效率值小于1的情况，从而造成总体上C2R无效。自贸区区域的规模效率均值为0.941，高于“一带一路”区域的0.828和共同区域的0.926。

在规模效率值小于1的年份，沿海经济发达省份江苏、山东、广东、福建、浙江呈现规模收益递减的状态，这是因为受物流产业结构转型升级影响，物流各要素间出现暂时性难以协调的状况，使生产效率降低，但由于纯技术效率均值较高，所以在物流管理和技术水平方面较高，物流资源得以较好的配置，但要注意优化物流产业结构过程中，加速各要素之间的协调配合，避免盲目投入，从而提升规模效益；而经济发展水平相对落后的湖北、新疆、甘肃等中西部省市，由于两大战略的推动，大大增加物流生产规模，使规模收益呈现递增状态，虽规模效率值较高，但纯技术效率值偏低，表明存在因物流管理技术水平欠缺而导致投入不合理的情况，应提升管理和技术水平，优化产业结构，结合自身特色优势挖掘潜力，适当的扩大规模。

海南虽然规模效率均值最低，但在2012—2017年均达到了纯技术最优，且规模收益递增，表明海南物流管理水平较高，可以结合自身港口特色，通过与粤港澳大湾区的对接，发展国际海洋货物运输业，合理扩大物流规模。

表4 自贸区与“一带一路”省市物流规模效率特征评价表

3.2.4 投入冗余与产出不足分析

非DEA有效省市存在投入冗余与产出不足问题，大部分省市在物流方面的投入并不能得到相匹配的产出结果，表明传统物流投资方式已不能满足当代物流行业的发展需要，应加快转变物流发展方式，同时这些省市不能较好把握投入和产出平衡，应对投入要素进行优化，合理配置资源，提升物流效率。

经DEAP2.1软件计算，从表5可知，以2017年为例，10个省市在货物周转量方面存在产出不足情况，表明这些省份在物流规模、运输活力方面有所欠缺。4个同时出现固定投资和运输线路总里程投入冗余的省份，西部地区占了3个，表明西部省市在物流投资和规划方面拘泥于过去传统的形式，没有充分运用好两大战略的物流指导思想，应加强学习，结合最前沿的科学技术，培养创新意识。

表5 2017年非技术有效省份物流投入产出松弛量表

4 结论与建议

本文运用DEA的方法对自贸区与“一带一路”倡议相关区域的物流效率进行研究，发现两大战略作用下的区域整体上物流效率不高，受地区发展水平和经济发达省市缺乏带头作用的影响，共同作用下的相关区域物流效率差距较大，物流发展水平不均衡；两大战略区域中物流发展水平较高区域的规模收益递减，中西部等物流发展水平较落后区域的规模收益递增，但存在因管理技术水平不高而造成的投入不合理现象；两大战略共同作用下的区域对比拥有单一战略的区域并没有体现出物流效率方面的优势，表明两大战略在相互对接中存在统筹机制有待优化、物流体系有待完善等问题，在相互协调配合和充分发挥两者优势方面做得不够。由此，笔者提出以下3个方面建议：

一是要充分利用政策优势和发达区域带头作用，缓解发展不平衡问题。物流效率较低的中西部区域的物流规模收益递增，表明政策的实施对物流效率的提升具有积极影响，利用政策协调性作用，运用运筹学方法合理配置中西部地区物流资源，可缓解因分配不均而产生的发展不平衡问题，新疆、宁夏还可将“一带一路”与民族区域自治相结合，合理配置少数民族区域的物流资源。物流效率的提升还要避免“短板效应”，这就要求物流效率高的区域应发挥带头作用，整体上促进物流综合效率的提升，主要体现在：第一，将先进管理理念和技术设备向效率低的区域转移，广东可将港口物流管理方法和先进化的装箱卸货设备与广西的港口对接，可提升广西的港口运输效率；第二，借助资金补贴、税收优惠等优惠政策，促使人才向物流效率低的区域转移，同时广西、云南等西部地区可借助西部大开发给予的人才引进政策，吸引发达地区人才前来就业；第三，与物流效率低的区域进行产业对接，将双方优势有机结合，如江苏可借助新疆、陕西等省市的“一带一路”新丝绸之路，加强与亚欧国家间贸易往来，推动国际物流深入发展，而新疆、陕西等西部地区可利用江苏智慧化物流资源，推动物流产业向着智能化、绿色化的方向发展。

二是要立足实际，加快管理水平提升和物流产业转型升级。物流效率高的区域可适当培育创新精神，体现在将传统物流模式与基于AI技术的智慧物流模式有机结合，使用AGV等智能化物流设备和基于大数据的交互式管理信息系统，促进物流行业向更高层次的智能化方向转型升级；物流效率较低的区域多数为“一带一路”倡议下的中西部地区，物流投入冗余和产出不足情况凸显，应通过自主学习、人才引进等途径加快物流管理水平提升，结合区域物流发展特征，推进区域物流需求结构层次优化，使物流资源得到最大化利用，推进物流综合效率不断提升，同时设立物流发展专项储备资金，完善物流基础设施建设，在新型物流发展模式上可结合自身优势进行小规模的弯道超车，例如新疆因纯技术效率的低下导致物流综合效率低下，但可结合自身为“一带一路”对外开放前沿区域这一优势，建设亚欧国际智慧物流园区，以此投资项目为试点，发展面向欧亚的国际铁路运输业，促进智慧物流的普及和发展，走新型国际化物流路线。

三是要优化自贸区与“一带一路”倡议相互对接统筹机制，完善物流体系建设。两大战略共同作用下、物流效率较低的区域，仅围绕本省情况制定物流发展战略，缺乏省与省之间合作交流，造成宏观上因两大战略建设出现交叉重叠而产生资源浪费、不良竞争现象，这些区域应建立自贸区与“一带一路”统一协调平台，打破政策协调障碍，加强省际自贸区之间交流合作，借助物流产业链中扩散效应最强的环节，结合产业结构调整，做好物流产业链的整合升级，优化统筹机制，充分发挥两大战略相互对接产生的合力，即自贸区的市场力与“一带一路”的政府力对物流产业调控的共同作用力；两大战略相互对接过程中常会出现物流企业缺乏国际竞争力、高端物流服务模式如智慧物流发展水平较低、物流成本偏高、物流金融领域薄弱等问题，暴露出当前物流体系不完善，应充分利用两大战略带来的对外开放优势，大力发展具有系统分析决策与执行智慧化、作业流程与资源使用绿色化的新型国际物流业，进行企业兼并重组，培育出一批物流基础设施先进、服务水平高、具有国际影响力的大型物流集团，有效组织和调动货币资金运动，优化物流供应链金融服务，合理运用智能化技术，促进智慧物流、绿色物流业发展，不断完善物流体系建设，提升物流效率，使自贸区与“一带一路”倡议得以更高质量的相互对接。