海南地区航空物流枢纽建设发展思路研究

姚瑾如

(海口经济学院旅游与民航管理学院，海南 海口 571127)

一、海南地区航空物流枢纽建设研究意义

因地缘优势，海南是我国最接近东南亚的省份之一，是海上丝绸之路的战略性支点，是跨境物流的桥头堡，海上和空中交通成为海南对外贸易的主要通道。在海南进出口商贸中大部分经济价值高的货物主要通过航空货运的方式进出，为了提高对泛南海地区跨境物流的集散功能，完善空中交通网络、健全航空物流供应链，将海南建设成为面向东南亚的国际航空物流枢纽势在必行。

航空物流的发展有利于加强海南对外贸易，尤其是泛南海地区的商贸往来，据淡马锡和谷歌的一项报告，到2025年，东南亚互联网经济总量预计将增长至2000亿美元，增长的主要动力之一就是电商，年均增长率将达到32%。跨境电商的高歌猛进将给跨境物流产业带来新的增长，海南在针对东盟国家以及“一带一路”沿线国家的便捷物流通道构建上具有不可比拟的优势，而航空物流将作为海南跨境物流的主要方式发挥不可替代的作用。

二、海南地区航空物流枢纽建设研究基础

1.多机场系统

海南省现有3个正在运营的大型民用机场，即海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场、琼海博鳌国际机场，2个规划建设中的机场，即儋州机场和东方物流国际机场，建成后将形成“南北东西，两干两支一货运”的机场格局，陆地面积仅3.54万平方公里的海南省将拥有5个具有航空物流运输能力的民用机场，平均每两个机场之间利用便捷的公路和铁路网在2到3个小时左右能够互通。

当前海南省已经形成区域多机场系统，系统内各机场在客货源市场、航线资源等方面均有重叠。为了更有效地利用地区资源，提高整体运输能力，研究海南航空物流枢纽建设与发展必须在多机场系统的背景下进行，仔细分析做好各机场在航空物流发展中的区域功能及市场定位，从协同发展的角度来思考航空物流枢纽建设问题。

2.供应链协同

目前海南地区的航空货运仍然是以由托运人交货、收货人取货的传统模式为主，参与方较多，包含货运代理、机场货站、航空公司等。在整个运输过程中，机场货站主要提供单证审核、货物检验、暂存、装卸、配载等服务。航空公司主要负责机场到机场之间的货物运输。机场货站和航空公司无法直接与货主接触，其服务的质量受货代和其他环节的影响，客户满意度难以控制。此外，各参与人之间没有统一的物流信息平台，无法共享信息，更不能实现无缝对接；各参与方以自身利益最大化为目标，而不考虑客户利益，无法实现整个物流环节的总体成本的降低。在众多参与方中没有哪一方能够从整体上对货物运输的各个环节进行控制，利润值较高的物流增值服务匮乏，无法满足客户个性化的需求。这种传统模式中缺乏供应链管理的理念，航空运输企业只承担了货物运输服务，并未提供完整的物流功能，不利于航空物流运输时间、成本、客户满意度的整体控制和物流运输能力的提升。

在研究海南地区航空物流发展的问题中，应当在多机场系统的前提下，从整体的角度去看待当前各机场航空货运发展存在的问题，从供应链协同的角度思考解决的途径和方法。航空货运企业应采用供应链管理的理念，在整个航空物流供应链中利用自身的优势，不断提升对供应链的控制能力，通过对合作伙伴的控制促进企业间的沟通、提高企业间的信息透明度、降低成本、减少风险，最终实现物流总成本最小和赢利最大的目标。

3.地区民航扶持政策

2019年8月中国民用航空局印发《关于加快海南民航业发展支持海南全面深化改革开放的实施意见》，指出将进一步深化航空运输供给侧改革，充分发挥航空运输业在海南经济社会发展中的比较优势和独特作用，在航线、基础设施建设、政策、资金、人才培养等多领域全面支持海南民航事业高质量发展，把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽。

为加快推进海南自贸港建设步伐，进一步促进航空货运发展，海南省交通运输厅于2020年4月23日出台《海南省航空货运发展财政补贴办法(试行)》，该文件规定，补贴资金专项用于鼓励海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场和琼海博鳌机场的全货机航线货运发展，同时也有助于促进海南省现代物流业发展，满足热带特色高效农业、海洋产业、低碳制造业、医药产业等产业的物流运输需求。

2020年6月民航局出台《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》，海南自由贸易港将分阶段、分步骤试点开放第七航权，这将有利于增加海南出入境市场航空运力投放，促进海南岛航空运输网络进一步完善和拓展。配合离岛免税政策，能够促进海南地区旅游、购物消费的增长，带来大量人流、客流、货流，加快海南岛航空枢纽建设，提升海南民航及旅游市场的活力。通过促进竞争效应、航线网络效应、要素集聚效应等进行传导，对当地生鲜冷链运输、跨境电商等经济发展产生连锁反应，带来更多航空货运发展机会。

三、海南地区航空物流发展阶段分析

1.区域航空物流协同发展阶段分析

目前，国内外学者对于航空物流协同发展的阶段尚无统一、明确的界定，本文结合协同学和系统论等理论，将区域航空物流协同发展过程划分成以下几个阶段：企业内部协同阶段、子系统供应链协同阶段和区域整体系统化协同阶段。

(1)企业内部协同阶段，是指以区域内各航空物流相关主体独立发展，主体间合作较少，包括合作的业务范围较窄，合作的深度较浅，主体之间尚未形成战略合作伙伴关系。各主体以完善自身发展为目标，不考虑其他主体或地区整体物流运输效率。该阶段，以航空物流主体各自内部协同为主，以某一家航空货运企业为例，其内部各部门之间在运输各环节基于信息、资源共享，通力合作，提升企业整体运作效率，提升客户服务水平，进而提升整体航空货运流程的效率。航空物流各相关企业内部协同有利于提升地区航空物流运输效率，吸引更多的货主及货源，是区域航空物流协同发展的第一步。

(2)子系统供应链协同阶段，是指将区域内的多机场系统拆分成一个个子系统，通常按机场所在省市进行拆分，在各个子系统中航空物流各相关主体与供应链上下游企业之间进行合作。这一步根据合作的深度可分为在供应链上形成的双边、多边的合作和以某一航空物流企业为核心，通过和上下游企业建立战略合作伙伴关系而形成的供应链协同关系。该阶段的目标是在区域的子系统内实现航空物流供应链内部的相互协作与通力合作，消除内部竞争，实现子系统内部协同，为区域航空物流协同发展创造实现条件。实现供应链协同需要基于各主体之间的信息共享，在发展的初期一般通过合作企业之间的信息共享来实现，随着发展的深入需要在供应链上战略合作伙伴之间构建共同的信息平台，提高信息传递的速率和透明度，依托统一信息平台来全面整合所在地区供应链上下游的航空物流资源，实现跨企业的供应链协同，通过互相协商、统一安排资源配置，进行网络化的协同运行，共同完成子系统内的航空物流业务。

(3)区域整体系统化协同阶段，是指在区域范围内，各航空物流子系统之间基于正确合理的分工、定位，在实现子系统供应链协同的前提下，通过制定健全系统的航空物流保障机制，在相关政策的引导和促进下，加强子系统间的合作程度，形成利益上的协同，带动整个区域航空物流的建设和发展。在这个阶段，通常由各子系统的航空物流供应链中的核心企业间的战略层合作为主，常见的是联盟形式，通过信息、资源共享，共担风险，共享收益，充分发挥各联盟成员的核心业务能力，实现区域内各系统之间航空物流整体协同发展的效应。

2.海南地区航空物流协同发展阶段分析

海南地区目前的航空物流系统主要由：依托海口美兰机场、三亚凤凰机场、琼海博鳌机场为核心的地区航空物流子系统构成。得益于第七航权的开放和利好的发展政策，三大机场航空物流基础设施建设及服务能力得到了很好的提升。

美兰机场二期扩建项目目前已完成，新航站楼“分阶段、分批次、分区域”投入运营，机场航站楼面积达到35.1万平米、停机位174个，计划到2025年，可满足旅客吞吐量3500万、货邮40万吨的发展需求，机场运营保障能力得到很大提升。疫情期间，航班锐减，美兰机场客机腹舱资源紧缺导致货物大量积压。海南省政府及时出台《海南省航空货运发展财政补贴办法(试行)》，专项补贴鼓励全货机航线货运发展。美兰机场与物流商、航空公司合作，开通全货机航线：顺丰航空执飞的海口—深圳、海口—杭州航线，中州航空执飞的海口—郑州航线，天津货运航空执飞的海口—天津航线以及中国邮政航空执飞的海口—南京航线。2020年年底，增开两条国际货运航线：海口—阿姆斯特丹和海口—首尔航线。货运航线的开辟，有助于突破美兰机场当前主要依靠腹舱带货的瓶颈，开辟全新的航空货运发展时代。同时依托第七航权，国际货运航线的开辟能给海南带来丰富的货源，提升航空物流服务能力，有利于海南自贸港打造国际国内双循环重要枢纽。

2020年6月13日，东航与海南签署战略合作框架协议，围绕航线网络建设、航空物流、金融、租赁、航空产业投资、航空食品、航空创新科技等领域开展密切合作，并组建三亚国际航空。2020年8月由海航集团旗下三亚凤凰国际机场负责建设和运营的海南首个保税物流中心(B型)，正式获得海关总署、财政部、税务总局和外汇局四部委准予设立的批复。物流中心位于三亚机场货运站西侧，周边交通组织完善，便于各类货物集散，规划面积为49096平方米，将以空港枢纽为依托，集通关、仓储、分拣、转运、加工等服务功能于一体，主要为跨境电子商务、国际贸易提供免税、保税商品存储和包括普通货物、冷链物流、危险品物流(消费品)等多种形式的国际物流配送服务，包含进境鲜活、冰鲜产品转运中心、大宗商品海关监管区、跨境电商园区、航材保税区等功能区域。该项目的建设将大大提升三亚凤凰机场航空物流硬件设施保障能力，带来更多的货源，丰富物流供应链业务类型，提升三亚乃至海南整体航空物流综合服务能力。

从以上发展情况来看，海南地区海口、三亚和博鳌各航空物流子系统内部，航空物流企业内业务、部门、信息协同已基本实现，航空物流运输服务能力得到较大提升，但跨企业的供应链协同尚处于初步阶段。个别企业之间存在双边、多边合作业务，但核心企业对整个航空物流供应链的控制力尚且不足，上下游企业之间缺乏统一信息平台，合作缺乏深度。虽然海口、三亚、博鳌机场均由海航集团运营，但他们之间几乎没有业务联系，处于独立运营发展的状态。尤其是海口、三亚航空物流业务功能定位、发展思路基本相同，竞争大于合作，距区域整体协同尚有很大距离。

四、海南地区航空物流枢纽协同发展建设思路

1.明确区域内各机场航空物流功能定位

海南地区当前已经形成多机场系统，各机场子系统互相之间距离较近，货运市场存在重叠，业务基本相同，发展模式也基本类似。海南地区航空物流枢纽建设是将整个地区作为一个整体，打造面向东南亚、大洋洲甚至连通欧洲的国际物流枢纽，首要的就是要明确各机场在航空物流枢纽建设过程中的功能定位，实行差异化市场发展策略，减少不必要的内部竞争，通过整体协调统一规划，整合资源，将海南打造成面向世界的航空物流枢纽。

海口美兰机场位于海南省会城市，一直以来在机场规模、航线数量、客货运输量、起降架次等方面都领先于区域内的其他机场。区域功能定位：仍然以发展综合型客运枢纽为主，货运方面依托密集的国内外航线网络优势提升客舱带货运输量，引进航空物流相关企业采用全货机大力发展连接日韩、欧洲的国际货运航线，完成与国内大中城市之间的货物运输。远期协同东方物流国际机场完成货物集散、转运功能，提升整体航空物流运输能力。

三亚凤凰机场区域功能定位：以旅游型区域客运枢纽发展为中心，货运方面依托国内外航线网络提升客舱带货运输量，依托保税物流中心项目，发展临空经济，提升整体物流运输能力。

琼海博鳌机场区域功能定位：在服务博鳌亚洲论坛的基础上，综合发展医疗旅游功能，定位支线机场。发展通航服务+通航商贸为主要功能的通用航空生态圈，包括飞机维修、飞行培训、航空俱乐部等业务，建设通用航空产业综合示范区。货运方面基本以客舱带货为主，在区域航空物流中主要完成集散、转运功能。

东方物流国际机场计划在2025年前建成投入运行，区域功能定位：货运枢纽和客运支线机场。与国内外物流企业、航空公司合作，开通面向东南亚、大洋洲、欧洲等货运航线，引进全货机，充分利用第七航权，发挥物流转运功能。同时，周边聚集发展临空产业、保税物流中心，加快形成航空物流与临空经济区之间相互促进、相互提升的共同发展态势。建好货航基地，引进大型快递物流企业或航空运输企业，以其组建的货运航空公司为主基地航空公司，参与主导专业性货运枢纽机场规划、建设和运营。着力引入拥有全货机机队的专业化航空物流企业，加强专用设备配套，建设机场专业化货运设施。完善地面交通，与区域内其他机场、地面交通，港口协同构建综合交通体系。

2.分层次按阶段推进物流枢纽建设

当前海南地区航空物流协同发展尚处于子系统供应链协同的初级阶段，为实现远期区域整体系统化协同，可以分层次、有计划地逐步推进。

首先，航空物流保障条件协同。主要包括海南区域内各机场货运基础设施、航空物流园区配套设施、机场地面交通、协同发展的政策保障等，从整体角度结合各机场区域功能定位及当前基础设施水平进行合理规划，营造良好的发展环境，引导各机场子系统良性发展，深化航空物流企业内部协同，提高航空物流运输效率和运输能力。

其次，货运资源协同。这一阶段以航空物流企业或航空货运公司为供应链核心企业，在各机场子系统内，整合供应链资源，协同上下游企业实现供应链协同，具体体现在实际物流运输的各个环节。包括航空货源协同、航线网络协同、地面运输、货站仓储等基础设施共享、统一信息平台构建等内容。

最后，货运主体协同。在各机场子系统内部实现供应链协同，完成了货运资源协同后，以各机场子系统航空物流核心企业为主体进行跨子系统的深入合作，主要包括基于各机场子系统功能定位差异的货运产品设计协同、产品协同决策、风险承担机制、货运信息共享、运输操作标准制定以及相关货运标准互认等。货运主体协同的前提是区域内机场货运发展的合理定位，只有各机场定位、市场产生差异，才能更好地分配大区域整体的货邮资源，减少各机场子系统之间的竞争，以实现区域整体的协同发展。

3.搭建统一信息平台，构建立体航运枢纽

航空货物运输必须在机场完成上货、下货，无法实现门到门的运输，所以航空物流的发展必须依赖于其他交通运输方式来完成货物的集散。海南四面环海，航空和航海是对外物流的主要运输方式，主要负责完成货物的转运；地面的公路运输网连接着各机场子系统，协同进行货物的集散。构建以航空运输为主体，协同公路、海运的立体航运枢纽是海南地区发展航空物流枢纽的必然选择。

以航空货运为主体，协同多种交通运输方式联合运输，可以通过搭建统一物流信息平台解决同一单证、物流跟踪等基础问题。通过信息系统完成各种文件流转、物流信息共享，为供应链上各相关企业提供协商、协作的平台，能够提高对航空物流运输过程的控制，提高物流服务效率，降低整体物流运输成本。