论自动驾驶汽车交通事故致人损害的民事责任

田韶华，陈 杰

（河北经贸大学 法学院，河北 石家庄050061）

一、问题的提出

2016 年1 月20 日，一辆特斯拉自动驾驶汽车行驶到京港澳高速公路河北邯郸段发生了交通事故，导致车内人员高某死亡，事故原因是系统未识别前车而直接撞上。经查，事故发生时车辆处于自动驾驶状态。2016 年7 月，死者的父亲将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿损失一万元。这是我国首例“特斯拉自动驾驶”车祸致死案。该案引发了诸多值得思考的问题。首先，该案事故系因系统识别错误而发生，那么，谁应对高某的死亡承担责任？其次，假若该车导致行人人身伤亡，则责任主体又应当如何界定？事实上，自动驾驶汽车致人损害的侵权责任是人工智能技术给侵权责任法带来的挑战之一，对此问题我国目前法律尚未做出规定。而随着人工智能技术以及智能汽车的发展，不可避免地会发生诸如上述特斯拉汽车事故那样的情形，故有必要对此问题予以深入研究，以期对我国相关法律制度的完善以及司法实践的法律适用有所裨益。

二、自动驾驶汽车的界定及其法律地位

（一）自动驾驶汽车的界定

根据中国汽车工业协会给出的相关定义，自动驾驶汽车即融合现代网络与通讯技术并搭载先进的车载传感器、执行器、控制器等装置，具备智能信息交换、环境感知、智能决策并协同控制和执行等功能，最终可实现无人操作的新一代汽车。可见，此类汽车的核心在于自动驾驶技术。而国际汽车工程协会（SAE）在J3016 文件中将自动驾驶技术分为五个等级，分别为无自动驾驶（0 级）、驾驶辅助（1 级）、部分自动驾驶（2 级）、有条件的自动驾驶（3 级）、高度自动驾驶（4 级）、完全自动驾驶（5 级）。[1]其中0 级别自动驾驶主要依靠驾驶员进行路径的规划和选择、加减速、转弯等操作；1～3 级以智能系统参与驾驶汽车的具体操作中实现部分或全部的自动化驾驶，但人类驾驶员仍然起着决定性的作用；4 级高度自动驾驶即汽车能够在一定条件下进行自动驾驶；而5 级则完全依靠智能系统进行驾驶操作从而实现真正意义上的自动驾驶的最高级形态——无人驾驶。前文所述事故涉及的“特斯拉自动驾驶系统”应属于2～3 级。

（二）自动驾驶系统的法律地位

自动驾驶汽车与传统汽车最大的区别在于，后者系由人类作为驾驶员，而前者则是由自动驾驶系统部分或完全充当了驾驶员，而5 级自动驾驶汽车中人类实际上彻底变成了乘客，这就给传统的以人类驾驶员为中心构建的交通事故侵权责任体系带来了挑战。[2]因此，应首要研究自动驾驶系统的法律地位。由于自动驾驶系统本身属于人工智能在汽车领域的运用，因此，关于其地位的法律定位应当从人工智能的法律定位出发予以分析。

所谓人工智能，指一门关于模拟、延伸和扩展人的智性的科学的理论、方法及应用系统的技术，其本质就是功能模拟。[3]人工智能依其智能程度可以分为弱人工智能（AI）、强人工智能（Advanced AI）和超强人工智能（Super AI）。[4]所谓弱人工智能是仅具备特定领域的感知、记忆与存储能力的人工智能（对应0～3 级自动驾驶系统），如图像识别技术、语音识别技术和智能搜索等。所谓强人工智能具备多领域的认知、学习和决策执行能力的综合智能（对应4 级自动驾驶系统）。所谓超强人工智能是在前述人工智能的基础之上还具备独立自主意识和创新创造能力的超越人类智能的人工智能（对应5 级自动驾驶系统），此类人工智能在现阶段尚不存在，而在未来则有可能出现。

人工智能的出现引起了法学界极大的关注，其中学者讨论最为热烈的话题之一即应否赋予人工智能以法律人格。对此，学界主要有肯定说、否定说以及折中说三种观点。[5]肯定说认为随着社会发展和生产方式的巨大变革，民事主体的范围不断呈现出扩张的趋势，故赋予人工智能法律关系主体资格是可行的，这种人格可称为“有限人格”或“次等人格”。[6]否定说认为受自然人、法人等民事主体控制的机器人不能取得独立的主体地位，其法律地位应当定位于物。[7]折衷说认为，既不能完全肯定智能机器人的人格，也不能完全否定智能机器人的人格，智能机器人像人但不是人，在实质上又是“人”，实施行为的后果由其主人承担。[8]

笔者认为上述观点有待于进一步商榷。首先就肯定说而言，虽然近代民法以来，民事主体的范围呈现出扩张的趋势，如从自然人到法人再到非法人组织。但上述主体都具有一个共同的特征，即它们都具有或可以拟制为具有人的意志，都适合作为权利义务的载体。而对于人工智能而言，即使认可未来的超强人工智能可以具有人的意志，但现阶段的弱人工智能和强人工智能也不能说已经具有了人的意志。因为它靠自身的算法运行，它的意志是它运行的算法，而这种算法是由人根据人的意志输入的。故不能说此种人工智能具有自主意识，更毋论其可以成为权利义务的载体。其次就否定说而言，该观点将人工智能的法律地位定位于物，无非就是局限在其目前所看到的人工智能不具有人的大脑和思维、没有独立的意识、不能独立承担责任，没有情感，这都是弱人工智能的一系列特点。而超强人工智能已经具有独立自主意识，故很难将其与民法上的“物”相提并论。最后就折衷说而言，虽然看似公允温和，但却将人工智能置于非人非物的状态，有失严谨。因为根据民法理论，主体与客体是两个不同的层面，一个实体在民法上要么是物要么是人（主体），[9]不可能存在既非主体又非客体的法律状态。

在笔者看来，对于人工智能的法律人格问题，不能一概而论，而应根据人工智能的认知能力、智能程度以及拟人化程度上而区别对待。首先弱人工智能不应具有法律人格，其在本质上仍然是人类为了弥补自身在某方面的不足而设计生产出来的工具，只具有在某一领域内超出人类的认知能力和智能程度，而且拟人化程度偏低；其次强人工智能是具有独立意识能力的特殊之物，虽然其智能程度较弱，人工智能高，也可能拥有意识、思维、情感和行为，但这些并非与生俱来，而是人的意志和深度学习的结果，也就是说它发挥作用的领域并非源于它的心性和灵性。因此从这个意义上说强人工智能仍旧是物。最后关于超强人工智能，应当看到的是，随着人工智能技术的发展，它的出现不是没有可能。例如，2018 年8月25 日，中国学者提出将研究人工智能算法属性和人的认知属性相融合的混合智能；[10]同时在斯坦福大学发布的2030 人工智能生活报告中，也将人机交互的智能协同系统列为未来人工智能发展的重要趋势之一。在此种技术下，人脑和人工智能之间的物理边界将会慢慢隐退，因此不排除赋予其法律人格的可能性。但就现阶段而言，正如王利明教授所言，目前人工智能的发展水平尚未对传统的民事主体制度造成颠覆性的挑战，短时间内不宜赋予人工智能以法律人格。[11]

对应上述关于人工智能法律定位的分析，自动驾驶系统的法律地位可作如下类型化分析：对于0～3 级自动驾驶汽车（对应弱人工智能）和4 级自动驾驶汽车（对应强人工智能）而言，虽然自动驾驶系统拥有强大的信息储备和功能算法，可以对路况信息和障碍物做出基础反应，但是并不能像人一样拥有自己的独立意志。换句话说，目前为止自动驾驶汽车的技术水平还不能满足人类在自动交通领域的基本需求，因此，目前的自动驾驶系统本身并非独立的民事主体。至于5 级完全自动驾驶汽车，由于其属于超强人工智能的范畴，主要指“人造人”或是机器与人的融合，在未来不排除赋予其法律人格的可能性。但无论何种情形，自动驾驶汽车本身均属于民法上的物，这是毫无疑问的。

三、自动驾驶汽车交通事故致人损害侵权责任的性质

（一）关于自动驾驶汽车致人损害侵权责任性质的理论争议及评析

关于自动驾驶汽车致人损害的侵权责任的性质，目前学界主要有两种不同的观点。一是以人类行为者为中心的侵权责任说。该说认为，在自动驾驶情形下，使用人仍享有运行利益，[12]因此自动驾驶汽车致人损害的侵权责任应适用《侵权责任法》上的机动车交通事故侵权责任制度。[13]二是以产品生产者为中心的产品责任说。[14]该说认为对于自动驾驶汽车而言，使用人并没有实施驾驶行为，汽车的运行实质上由系统操控。因此，当自动驾驶汽车发生交通事故时，最有可能的原因是系统故障，而非使用人存在过错。因此应适用产品责任规则解决自动驾驶汽车致人损害的侵权责任问题。[15]

就上述观点而言，第二种观点不仅得到了我国学者较为普遍的赞同，[16]同时也得到了国际社会的认可。例如，英国交通部明确指出，自动驾驶系统适用产品责任。欧盟《机器人民事法律规则》指出“根据目前关于产品责任的法律框架，产品的制造者对于产品故障负责……适用于机器人或者人工智能造成的损害。”2017 年6 月，德国交通部下属的伦理委员会发布的《自动和联网驾驶》中有一项要求为，必须针对责任主体从传统的驾驶员扩大到技术系统的制造商和设计者这一变化有效调整法律责任和审判制度。[17]

对此，笔者认为，由于自动驾驶因素的介入，当前以人类行为者为中心的侵权责任和以产品生产者为中心的产品责任已无法应对人工智能侵权责任这一问题。依前者观点，在自动驾驶汽车致人损害的交通事故中，无论自动驾驶汽车有无自主性，其运行利益的享有者均需承担责任，但在完全自动即无人驾驶汽车致人损害的事故责任处理中，因为该系统具备脱离人类控制的自主行为的能力，对于这种偏离预期的行为，让运行利益的享有者承担责任，难谓妥当。就后一观点而言，其只是看到了存在缺陷的自动驾驶汽车致人损害的赔偿责任，却无法解决无设计缺陷的高度自动驾驶汽车甚至是无人驾驶汽车致人损害的责任问题，有失全面。就此而言，对于自动驾驶汽车致人损害的责任性质，尚需作进一步分析。

（二）自动驾驶汽车致人损害民事责任的性质的再界定

笔者认为，自动驾驶汽车致人损害的民事责任的性质应当视其是否具有智能系统设计缺陷（如果是一般的技术缺陷，则完全适用于《侵权责任法》及《产品责任法》的规定）以及自动驾驶汽车的智能级别而分别予以分析。

1. 自动驾驶汽车的智能系统不存在缺陷的情形。即使自动驾驶汽车于不存在系统上的缺陷，也有可能致人损害。至于其原因，或者系由于人类驾驶员的行为不当，或者是由于系统判断问题（即基于“保护乘客原则”而进行的价值选择致害问题），或者是由于受害人本身的过错等。而如前所述，无论自动驾驶汽车的自动化程度如何，也无论自动驾驶系统是否具有独立的法律地位，自动驾驶汽车本身均为民法上的物，属于机动车的一种，故在发生交通事故致人损害时，仍然成立机动车交通事故侵权责任。只不过，自动驾驶系统这种人工智能的应用使得此种责任并不完全等同于传统意义上的机动车交通事故责任，自动化程度的不同使得责任性质的认定也有所不同。

首先，对于0～3 级自动驾驶汽车而言，自动驾驶系统本身并非完全自主的驾驶员，其或者只是作为驾驶员的辅助（0～2 级），或者由驾驶员随时恢复对汽车的人工操作（3 级），于此情形，无论是法律还是人类驾驶员本身均不能认为自动系统可代替人类驾驶员安全驾驶，在出现交通事故时，仍然应当归因于人类驾驶员的行为所致，故此种情形下的侵权责任应可定性为传统机动车交通事故侵权责任。

其次，对于4 级高度自动驾驶汽车而言，虽然该系统具备一定的自主性，但决定权仍然在人类驾驶员手中，因此人类驾驶员与系统处于共同驾驶状态，交通事故的产生既有人类驾驶员的原因，也有系统的原因，这使得此种情形下发生的交通事故责任并不完全等同于传统意义上的以人类驾驶员为中心的机动车交通事故侵权责任，其实际上是一种介入人工智能因素的机动车交通事故侵权责任，为表述方便起见，笔者称其为“介入型机动车交通事故侵权责任”。

最后，对于5 级完全自动驾驶汽车而言，由于系统具备脱离人类控制的自主行为的能力，系统本身独自充当着驾驶员的身份，而完全自动驾驶汽车的自主性是造成交通事故的主要原因。因此，在其发生交通事故致害第三人时便切断了人类主体与相对人之间法律上的因果关系。但由于无设计缺陷致人损害的情形主要指系统基于“保护乘客原则”而进行的价值选择，故作为受益人的乘客或车主也不应当全然免责。故此种情形下的交通事故侵权责任已并非传统意义上的机动车交通事故侵权责任，笔者称其为“自动驾驶系统的机动车交通事故侵权责任”。

后两种责任虽然在名义上也为机动车交通事故责任，但与第一种传统意义上的机动车交通事故责任并不相同，对于其责任认定和责任承担应设计新的规则，对此，笔者将于后文详述，此处不赘。

2. 自动驾驶汽车的智能系统存在缺陷的情形。在自动驾驶汽车的智能系统存在的缺陷的情形，笔者认为构成以下两种责任：

第一是产品责任。普通机动车因存在缺陷致人损害的情形可以适用产品责任已为我国目前相关立法所认可，这主要体现在《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12 条中。该条规定：机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照侵权责任法第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。在笔者看来，这一规定也同样可以适用于自动驾驶汽车因智能系统存在缺陷致人损害的情形。因为正如前文所述，无论是否赋予自动驾驶系统以法律人格，自动驾驶汽车本身均为民法上的物，是产品，故在其系统存在缺陷的情形下，也应构成产品责任。

第二是机动车交通事故责任。对于上述司法解释第12 条的规定，笔者认为，产品责任并不排除机动车交通事故侵权责任的适用。究其原因，一方面，由于机动车交通事故致人（行人）损害采取无过错责任原则，因此，机动车存在缺陷并非交通事故侵权责任的免责事由；另一方面，无论机动车是否存在缺陷，车辆的所有人或使用人对于车辆享有“运行利益”或“最后控制权”，为使受害人获得充分的救济，也不应免除车辆所有人或使用人的责任。于此情形，构成机动车交通事故侵权责任和产品责任的竞合。上述结论也应当适用于自动驾驶汽车。具体而言，对于0～3 级的自动驾驶汽车，成立传统机动车交通事故责任和产品责任的竞合；对于4 级高度自动驾驶汽车，成立介入型机动车交通事故侵权责任和产品责任的竞合；对于5 级完全自动驾驶汽车，则成立自动驾驶系统的机动车交通事故侵权责任和产品责任的竞合。

四、自动驾驶汽车致人损害民事责任的认定及承担

（一）机动车交通事故侵权责任下的责任认定及承担

如前所述，对于自动驾驶汽车，无论其自动化程度如何，也无论其是否存在系统上的缺陷，在其因交通事故致人损害的情形，均可成立机动车交通事故侵权责任，但其自动化程度决定了机动车交通事故侵权责任的类型有所不同。而不同类型责任的认定和承担也有所不同。下面分别予以分析：

1. 传统机动车交通事故侵权责任（0～3 级自动驾驶汽车）。此种情形下的机动车交通事故侵权责任与普通汽车并无不同，故在责任以及责任主体的认定上，仍然适用《侵权责任法》第6 章和《道路交通安全法》第76 条的规定，即就责任主体而言，主要是作为车辆所有人或使用人的“机动车一方”，就归责原则而言，在致机动车损害时，适用过错责任原则，在致行人损害时，则适用无过错责任原则。对此笔者不再予以赘述。

2. 介入型机动车交通事故侵权责任。此种交通事故侵权责任在责任认定（即归责原则和责任构成要件）上与前一种类型并无不同，但由于此类汽车属于强人工智能的范畴，自动驾驶系统与人类驾驶者属于共同驾驶的状态，事故的发生可以认为是双方共同造成的，故在作为责任主体的“机动车一方”的范围的认定上有所不同。就人类驾驶员方面的责任而言，何人承担责任应依《侵权责任法》第6 章以及相关规定予以认定；而就自动驾驶系统方面的责任而言，由于其不具有法律主体资格，其责任应由生产者承担。[18]究其原因，乃是因为生产者应对自动驾驶汽车的安全性承担担保责任，即使系统不存在缺陷，但在因系统和人类驾驶员的共同原因致人损害的情形，生产者仍应作为“机动车一方”承担责任。

有一种观点认为，当人类驾驶员开启自动驾驶系统后，汽车会提醒乘客保持双手在方向盘上，准备随时接管汽车，而且人类驾驶员的双手一旦离开方向盘就会通过视听信号提醒注意，自动驾驶汽车做到这些就算尽到警示义务，交通事故仅由人类驾驶员承担。[19]笔者对此持反对意见。因为即便人类驾驶员一直把双手放在方向盘上，但由于自动驾驶汽车不用人类驾驶员参与操控仍能正常行驶，因此在面对紧急情况时，有极大的可能反应不过来，因此这种接管义务其实已经超出了人类的正常反应速度，那么对于事故责任的承担就不能以过失来苛责人类驾驶员。故于此情形，仍然不能免除生产者的责任。但在内部，可以根据过错和原因力大小合理确定双方的责任份额。

3. 自动驾驶系统的机动车交通事故侵权责任（5 级完全自动驾驶汽车）。对于完全自动驾驶汽车导致的交通事故侵权责任，由于自动驾驶系统是否存在过错难以认定，在归责原则上应适用无过错责任原则。在责任主体的认定上，虽然自动驾驶系统是独立的驾驶员，也存在成为法律主体的可能性，但使其承担责任并不具有可操作性。于此情形，有学者认为可以类推适用雇主责任，即由自动驾驶汽车的使用人承担替代责任。笔者对此持反对意见。在侵权责任法上，责任人就第三人实施的侵权行为对受害人承担替代责任的一个很重要原因在于责任人与第三人之间存在某种特殊关系，如监督关系、监护关系以及服务、用工和管理关系等。[20]这种特殊关系使责任人在侵权法上承担了控制第三人行为的义务，这种义务要求责任人采取合理措施，防止同自己有特殊关系的第三人实施损害他人利益的行为，这就是控制义务理论。而在完全自动驾驶领域，汽车的使用人对于自动驾驶系统并不存在所谓的监督、管理关系，使其承担因自动驾驶系统故障而导致的事故责任，难谓公平。于此情形，笔者认为虽然各方当事人（即自动驾驶汽车设计者、生产者、销售者、所有人和使用人）与该事故的承担均无法律上的因果关系，但却与完全自动驾驶汽车都存在利益关系，我们可以借鉴“船东互保协会”运作的成功经验，基于“共同分担”理论，根据受益人共担风险原则，在各方当事人之间成立保赔协会，当发生保赔协会保赔下的侵权时，被侵权人可要求该协会承担赔偿责任。

至于自动驾驶汽车交通事故致损的免责事由，原则上可适用于法律对于传统交通事故侵权责任的规定，对此，笔者不再赘述。但自动驾驶汽车存在一个特殊问题，那就是因系统算法的价值选择而引发的“电车难题”。人的趋利性决定了当自己乘坐无人驾驶汽车时希望系统算法是利己主义的，而当他人乘坐无人驾驶汽车时则希望系统算法的设计遵循功利主义原则。故“电车难题”实为道德选择中的过错，不能仅仅因为违反道德就主张生产者或人类驾驶员存在过错。但从公平的角度出发，无论系统算法的设计规则遵循哪种原则，由此造成的损害都应由受益方填平，受益方的成员则根据具体案件来判断。

（二）产品责任下的责任认定及承担

1. 自动驾驶汽车产品责任的构成。产品责任是指因产品缺陷造成他人的财产或人身损害，产品的生产者或销售者对受害人承担的严格责任。[21]产品责任的构成要件包括产品存在缺陷、有损害后果以及产品缺陷与损害后果有因果关系。[22]其中产品存在缺陷是构成产品责任的首要要件，也是在判断自动驾驶汽车致人损害是否构成产品责任的核心要素。故以下重点对此予以分析。

依产品责任理论，产品缺陷可以分为设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷，自动驾驶汽车的“缺陷”虽然也可以包括以上三类，但最重要的应当是智能系统设计上的缺陷。至于如何认定是否存在设计缺陷，依我国《产品质量法》第46 条的规定，如果产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险，或者不符合国家标准和行业标准。即为产品存在缺陷。那么，所谓“不合理危险”在设计缺陷中应当如何适用？各国及地区对此的规定不尽一致。《美国侵权法重述第三版》对于设计缺陷的认定采取“风险-效用”标准。在此标准下，如果原告想要以产品存在设计缺陷为由起诉生产商的话，必须提出“替代性设计”，再由法院使用经济分析的方法进行判断。[23]如果将这一方法用于自动驾驶汽车致人损害的案件的话，则原告要想证明该算法程序可以以一种更安全的方式写入，必须拥有非常专业的知识技能，而由于自动驾驶技术属于高新专业技术领域，受害人一般无法对此进行专业判断，从而很难得到救济。大陆法系国家和地区一般认为，在正常情况下发生消费者意料之外的危险即为存在产品缺陷。而所谓“意料之外”，就是指不符合消费者对于产品安全的合理期待。相比之下，笔者认为，大陆法系的规定更具合理性。将其适用于自动驾驶汽车，应当认为所谓“合理期待”系指其安全性要高于人类驾驶员才能体现出其优越性。因此，如果自动驾驶汽车在系统的设计上存在不合理的安全隐患，低于消费者对于自动驾驶汽车的合理期待或者不符合自动驾驶汽车的国家标准和行业标准，即存在设计缺陷。设计缺陷一般表现为系统本身有缺陷，系统对危险处理不及时，或系统在学习过程中出现了差错等。此外，因算法运行发生的判断失误也属于设计缺陷的范畴。[24]

2. 自动驾驶汽车产品责任的责任主体。传统产品责任的主体是生产者和销售者，对此我国《侵权责任法》予以了明确的规定。但在自动驾驶汽车领域，产品责任的主体还应扩及到自动驾驶系统的设计者。因为自动驾驶系统对于自动驾驶具有重要意义，如果设计者在设计过程中因人类智慧的有限性以及自身的疏忽等因素导致系统存在故障，则以此设计为模板而制造的全部产品即会存在缺陷而隐含巨大风险。[25]因此，除了生产者和销售者之外，自动驾驶系统的设计者也应当成为产品责任的主体。事实上，从产品责任领域来看，使设计者承担责任已经为一些国家和地区的司法判例所认可。例如，在美国1963 年的King v.Douglas Aircraft Co 案①、1981 年北苏格兰直升机公司航空器经营者及承租人请求联合技术公司赔偿案②以及2010 年Hemme v. Airbus案③中，法院经过专家测试均判决确认了航空产品存在设计缺陷，并以此为由支持受害人请求设计者承担责任的诉讼请求，这对于自动驾驶汽车产品责任主体的界定具有一定的借鉴意义。

3. 免责事由。《产品质量法》第41 条第2 款规定了三项生产者的免责事由，分别是：未将产品投入流通；产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在；将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在，即发展风险抗辩。这三种免责事由中，笔者认为，发展风险抗辩不宜适用于自动驾驶汽车领域。从技术的前沿性方面来说，原则上人们所认为的自动驾驶汽车的安全性应该是极大地高出由人作为驾驶员的安全性的。但是从近几年发生的案例来看，这种安全性尚未实现，且是否会实现尚不明确。从人身安全的相关性方面来说，自动驾驶技术的风险难以估算，人的思维和行动具有惯性，如果自动驾驶汽车在行驶过程中一直处于良好的运行状态，当突发事件发生时，我们无法苛责人的反应不够迅速，这是惯性的结果，而因此造成的事故有时却是巨大的，本文的开篇案例就能很好地说明这一点，因此不宜适用发展风险作为抗辩事由。

最后需要说明的是，虽然自动驾驶系统的使用给人们带来了极大的便利，但也因此带来了巨大的风险。而传统机动车领域实行的强制责任保险在自动驾驶领域也应当有适用的余地。即可要求生产者在出售汽车时必须购买自动驾驶汽车责任保险，在事故发生时，先由保险人承担赔偿责任，不足部分，再由相关责任主体承担。这不仅能够起到分散风险的目的，同时也可以使受害人更好地得到救济。

注释：

①King v. Douglas Aircraft Co.，159 So. 2d 108，9 CCH Avi 17178（Fla. Dist. Ct. App. 3d Dist.1963）.

②Case cited By Harold Caplan in International Union of Aviation Insurers，Quarterly Bulletin n.106，Fourth Quar ter 1987 at 28；By Nicolas hughes in’Aviation Products Liability：UK’，European Study Conferences，1987 Aviation Law and Claims Conference at 12.

③Hemme v. Airbus. S.A.S. 2010 WL 1416468（N. D. IⅡ2010）.