物流业集聚影响区域全要素生产率的实证研究——以西部7个国家物流枢纽城市为例

王琴梅，张 婷

(陕西师范大学 国际商学院,西安 710119)

在中国经济步入“新常态”背景下，推进经济增长方式由粗放型转向集约型，因此，着力于创新和全要素生产率提高，成为我们面临的重大任务。同时，随着社会分工的进一步细化，物流业作为一种新兴产业取得了突飞猛进的发展，在国民经济中的基础性、战略性、先导性作用显著增强，成为区域经济又一新的增长点。[1]随着区域物流业的快速发展，物流业的集聚水平也在不断提高。物流资源的空间集聚会产生强大的内外部效应，其空间集聚不仅是优化物流业产业结构、优化物流流通体系的过程，更是与其他产业和社会经济要素不断协调和融合的过程。那么，物流业集聚是否能促进区域全要素生产率提升呢？笔者以2019年9月国家发展改革委和交通运输部联合印发的《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》中确定的首批国家物流枢纽建设名单中西部地区7个国家物流枢纽城市即乌兰察布—二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐为例[2]，试图分析物流业集聚对区域全要素生产率的影响。

一、文献综述

(一)产业集聚对全要素生产率影响的研究

新经济地理学、集聚理论均指出，产业集聚能够通过共享基础设施和要素资源降低生产成本、相关产业近距离交易降低交易成本和获得知识外溢等途径提高全要素生产率。目前，国内外学者的经验研究多数支持产业的空间集聚对全要素生产率有促进作用。赵伟等实证发现制造业区域集聚的全要素生产率提高效应很明显。[3]Brulhart和Otsuka都证实了产业集聚对全要素生产率具有正面作用。[4-5]但也有部分研究得出不同的结论。根据威廉姆森假说，在区域经济发展早期阶段，生产活动的集聚会显著促进经济效率。随着经济不断发展，集聚区发展成本的上升带来了“拥塞效应”，产生了集聚负外部性，从而不利于效率的提升。[6]随后，越来越多的学者考察集聚与生产率之间的非线性关系。如Gopinath等基于美国制造业数据的研究发现：产业集聚水平越过某个临界值后，就会阻碍生产率的提升。[7]周圣强指出集聚度与全要素生产率存在着倒U型关系。[8]

(二)物流业集聚及其对全要素生产率影响的研究

相较产业集聚，关于物流业集聚及其影响的研究处于起步阶段，相关研究可归纳为三个方面：(1)物流业集聚水平测度。钟祖昌用区位熵测算了我国31个省市的物流业集聚水平，并指出我国省域物流业集聚存在较强的空间相关性。[9]Rivera等对美国物流业集聚进行实证分析，得出美国物流业存在集聚现象，并且呈现出逐年增强的态势。[10](2)物流业集聚对区域产业发展的影响。王珍珍等分析了我国物流产业集聚度的利益来源以及物流产业集聚度对工业增加值的影响。[11]沈江检验了物流业发展对中部地区产业结构优化的作用。[12]王琴梅等采用Tobit模型研究丝绸之路经济带“核心区”物流业集聚水平对物流业效率的影响。[13](3)物流业集聚对区域全要素生产率的影响。舒辉等运用空间面板计量方法探究我国30个省市物流产业集聚与区域全要素生产率增长之间的空间溢出效应。[14]李剑等选取中国内地31个省际数据为样本，运用空间计量模型实证分析物流业集聚对区域经济增长效率和增长速度的影响，并从产业经济层面和对外贸易角度进行了异质性检验。[15]

综上所述，学术界目前关于产业集聚对区域全要素生产率的影响，主要是关于制造业集聚或者生产服务业集聚对全要素生产率影响的研究，缺少物流业集聚影响区域全要素生产率的研究成果。而事实上，由于物流业服务生产和消费在时空上的不可分性，物流业相比于制造业更依赖于本地市场容量，显现出更强的空间集聚效应。[16]因此，深入分析物流业集聚对区域全要素生产率的影响机理和效果大小就十分重要。另外，已有关于产业聚集对全要素生产率影响的实证研究中，对产业聚集是通过提高技术效率还是通过促进技术进步或者两者兼具、进而影响全要素生产率？物流业集聚对全要素生产率是否有倒U型影响？相关分析还很不明确。基于此，文章将以我国西部地区7个国家物流枢纽城市为例，试图揭示物流业集聚影响区域全要素生产率的机理。物流业集聚对全要素生产率产生了何种影响？物流业集聚主要是通过何种方式影响全要素生产率的？进而针对性地提出建议。

二、物流业集聚影响全要素 生产率的理论分析

(一)核心概念界定

1.物流业集聚

波特提出，产业集聚是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。[17]725本文根据波特的经典界定，结合物流业的特点，将物流业集聚定义为：在某一特定的区域范围内，提供物流服务的各类企业根据自身状况选择适合业务发展的区域进驻，从而在空间上高密度地集聚在一起的状态。

2.全要素生产率

丹尼森(Edward Fulton Denison)把生产率看成是产出量与投入量之比，即单位投入量的产出量。[18]215要素生产率包括单要素生产率和全要素生产率，区别在于他们所考虑的生产投入要素的范围不同。单要素生产率是指某一种生产要素的产出与投入之比，如劳动生产率、资本生产率等；全要素生产率(简称TFP)是指全部投入要素的产出与投入之比。本文将全要素生产率定义为：一个生产单位(如企业、行业、地区或国家)在一定时期内的总产出与总投入的比值。全要素生产率包括规模经济、技术水平提升、要素配置优化等对产出的共同作用。

(二)物流业集聚影响区域全要素生产率的机理分析

1.物流业集聚产生的成本效应对区域全要素生产率的影响

成本效应是指物流业作为一种基础性的产业，其产业集聚能普遍降低生产成本、流通成本和交易成本，从而提高区域全要素生产率。(1)物流业集聚可以降低生产成本从而提高全要素生产率。第一，从物流供给侧降低生产成本。在物流业集聚程度较高的区域内，可实现基于整个区域的物流基础设施共建、物流资源共享，集聚区内的物流企业可享受到因规模扩大和资源共享带来的成本降低，导致在固定投入要素的情况下产出增加，进而提升物流业全要素生产率。第二，从物流需求侧降低生产成本。物流业的集聚式发展可以提供多样化、成本较低的物流服务，区域内物流需求企业可以获得较为便利、完备的物流服务，进而实现弹性专精的生产经营活动，为规模经济的提高提供空间，进而提高物流需求企业全要素生产率。[19](2)物流业集聚可以降低纯粹流通费用和交易成本从而提高全要素生产率。第一，降低纯粹流通费用。马克思指出，纯粹流通费用，包括买卖费用、簿记费用和货币费用等。[20]156-157区域物流业集聚式发展会带来物流组织化程度提高，物流组织的跨区域流转能力提高，商品流通渠道中的小微型流通环节将明显减少，单个流通环节的资源整合程度提高，供需匹配程度提高，从而节约纯粹流通费用。[21]第二，降低交易成本。新制度经济学的代表性人物科斯指出，把若干要素所有者组成一个单位参加市场交换，减少了市场交易者的数量从而降低了信息不对称程度，节省了交易成本。[22]28-42而物流业集聚区内的合作企业由于经常性的沟通与合作，可以通过降低搜寻成本、简化交易流程、降低交易风险等途径来大幅度降低交易成本，提高交易效率，进而提高要素和整个区域的收益[23]，最终促进区域全要素生产率的增长。

2.物流业集聚产生的关联效应对区域全要素生产率的影响

关联效应是指物流业集聚能够使得区域间和国民经济各部门间的互动联系增加而促进全要素生产率的提高。(1)在开放经济条件下，物流业集聚能够使得区域间的互动联系即区域关联增加进而提高全要素生产率。在比较优势理论中，李嘉图和俄林分别提出如果一个地区某一种产品的劳动生产率或某一种资源的丰裕度相对其他区域较高，区域利用这种相对优势进行专业化分工，然后用其产品与其他区域进行交换，贸易双方都能从交换中获利。[24]64-75物流业集聚能够通过加强区域关联，促进商品贸易的低成本运输和流通，这有利于各区域重点发展具有比较优势的产业，可以发挥分工优势、专业化优势和规模效应，扩大市场范围，提升地区经济的整体竞争力，从而提高各区域的全要素生产率。[25](2)物流业集聚可以通过促进国民经济各部门之间的相互联系即产业关联从而提高全要素生产率。第一，物流业集聚会强化不同产业间基于投入产出相衔接的“纵向产业关联”从而提升全要素生产率。里昂惕夫指出，国民经济各部门间是密切联系的[26]12-27，而物流业实质上是一种渗透到几乎所有经济活动和企业经营领域的交叉和融合的产业形态。物流业集聚产生的内外部效应会对区域内所有行业的供应、生产、销售等活动产生积极影响，通过加速产业间原材料和产品的流通速度，提高产业间的纵向相互关联，提高区域内各类经济活动和各种要素的效率[27]，进而提高区域整体的全要素生产率。第二，物流业集聚可以完善集聚区内物流企业的相互响应的“横向产业关联”从而提升全要素生产率。马歇尔在对产业集聚的研究中指出，产业集聚能够使企业更有效率地获得配套的产品和专业化服务,共享劳动力市场，及时得到本行业竞争所需要的信息，这些都可以提高集聚区域内的物流企业的全要素生产率。

3.物流业集聚产生的产业结构效应对区域全要素生产率的影响

产业结构效应是指由于区域内物流业集聚而带来的产业结构优化从而促进全要素生产率提高。产业结构优化包括产业结构合理化和产业结构高级化。物流业集聚可以通过促进产业结构合理化和产业结构高级化来影响全要素生产率。(1)物流业集聚可以提高区域产业结构的合理化水平，进而提高区域全要素生产率。根据资源的总体再配置效应，生产要素会从生产效率较低的行业转移到生产效率较高的行业，这种再配置会促进经济的增长和全要素生产率的提高。[28]75-101根据结构红利假说，当产业结构变动，要素从生产率较低的产业流入生产率较高的产业时，会带来总生产率的提升和经济增长。[29]也就是说，产业结构合理化带来的再配置效应会提高全要素生产率。[30]物流业集聚产生的外部效应如同润滑剂一般，加速社会经济实体高效衔接[14]，促进了投入要素流向更有效率的部门，区域产业结构合理化水平得到提升。这不仅有利于流出和流入部门提高全要素生产率，而且，由于资源要素更合理的配置，带来了资源总体再配置的效应，构成了全要素生产率增长的重要部分。(2)物流业集聚可以提高区域产业结构的高级化水平，进而提升区域整体全要素生产率。第一，物流业集聚本身就是产业结构高级化的表现。产业结构高级化的特征之一就是要使技术密集程度高、关联度强、生产率水平高的产业成为经济中的主导产业。现代物流业本身属于技术密集型和高附加值的高科技产业，因此物流业集聚本身就是在提高区域产业结构高级化水平；同时，物流业集聚还可以通过降低成本等吸引适合在本地发展的技术密集型产业进驻到集聚区中，这些以物流业为代表的具有高级化特征的产业通过较强的知识技术溢出效应以及与其他产业的关联作用，促进其他产业技术效率的提升，提高区域全要素生产率。[25]第二，物流业集聚引起知识技术外溢,引起其他产业技术密集程度的提升，促进产业结构高级化。物流业的集聚式发展将进一步带来商流、资金流、知识技术流的集聚，以及商贸业、金融业等多种产业的发展[23]，加大了产业的资本密集程度，使之进一步向技术密集程度更大的方向发展，促进产业结构高级化演进并提高资源与技术的利用效率，降低资源要素的瓶颈约束，从而促进全要素生产率的提升。

4.影响机理总结

概括以上各方面的分析，我们可以总结出物流业集聚影响区域全要素生产率的机理图，如图1所示。

综合以上理论分析，提出本文假设：物流业集聚可以促进区域全要素生产率提升。

图1 物流业集聚影响区域全要素生产率机理图

三、物流业集聚影响西部7个国家物流枢纽 城市全要素生产率的实证分析

(一)区域选取

改革开放四十多年来，我国西部地区经济持续增长，但总体上说，西部地区全要素生产率仍处于较低水平。[31]就影响西部地区全要素生产率的诸多因素中，物流业发展水平无疑是一个重要因素。因此，加强我国西部地区重点城市物流业布局和集聚发展，补齐我国西部地区物流基础设施短板，打造低成本、高效率的物流服务网络，对提升西部地区实体经济活力和区域全要素生产率有重要意义。本文选取西部的乌兰察布—二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐等7个国家物流枢纽城市为研究对象，分析它们的物流业集聚对其全要素生产率的影响。

(二)模型设定

本文依托2003—2018年我国上述7个西部国家物流枢纽城市的相关数据来实证检验物流业集聚水平对区域全要素生产率的影响。为此，本文以Panel Data面板数据模型为基础，构建如下基准回归模型:

TFPit=α0+β1LAit+θXit+ui+μt+εit。

其中，i、t分别代表城市和年份，TFP为全要素生产率，LA为物流业集聚水平，β1为核心解释变量系数，度量了物流业集聚水平对全要素生产率的影响，是本研究关注的核心参数。Xit为控制变量，θ为控制变量系数。此外，本文还控制了城市个体固定效应ui和时间固定效应μt，以进一步缓解遗漏变量偏误，εit是误差项。

(三)变量说明

1.被解释变量

被解释变量是城市全要素生产率(即TFP)。为了降低偏差，本文采用基于DEA(数据包络分析方法)的Malmquist生产率指数模型，利用DEAP2.1软件，对上述7个城市的全要素生产率进行测算，并将全要素生产率增长分解为技术进步(TECCH)和技术效率(EFFCH)。前者是最佳实践者组成的生产前沿面的移动，后者是指由于干中学和管理实践的提高，以及在给定技术下的效率提高等。[32]

各城市的产出以折算为2000年不变价格的实际GDP表示。要素投入考虑资本存量和劳动力数量两种投入，资本存量采用永续盘存法估计，基本公式为：Kt=It+(1-δ)×It-1。其中，Kt为第t年的固定资本存量，It为第t年固定资本形成总额，各城市每年的固定资本形成总额用城市所在省份的固定资产投资价格指数折算为2000年不变价格。δ为资本折旧率，取张军等人所采用的9.6%的折旧率。[33]基年各城市的固定资本存量的确定如下：首先根据张军等人研究得到各省份2000年固定资本存量(2000年当年价格)，城市层面的基期资本存量按当年各市占各省份的全社会固定资产投资的比例来确定。[34]最后依据永续盘存法计算出其余年份各城市的固定资本存量。劳动力投入采用各城市年末就业人数。

在估计TFP时，需要对Malmquist生产率指数进行相应变换，如设2003年为基期，则2004年TFP等于2003年的TFP乘以2004年的Malmquist指数，依此类推。TECCH和EFFCH计算方法同TFP。[35]

2.核心解释变量

核心解释变量是物流业集聚水平，选择区位熵对我国西部7个国家物流枢纽城市的物流业集聚水平进行测算。区位熵也被称为地方专业化指数，是根据基尼系数构造的衡量地方产业专业化程度的指标，强调从空间地理角度测度区域产业的空间集聚状况，其计算方法如下：

LAit=(eit/et)/(Eit/Et)。

其中，LAit为i市t时期的物流业集聚水平；eit和Eit分别为i市和全国t时期的物流业就业人数，et和Et分别为i市和全国t时期所有产业的就业人数。如果LA>1，说明i地区物流业的规模较大、集聚水平较高；如果LA<1，说明i地区物流业的规模较小、集聚水平较低。

3.控制变量

根据经济学相关理论并参考已有研究，结合数据的可得性，本文选取了以下5个影响全要素生产率的因素作为控制变量，用来考察除了物流业集聚水平以外的其他重要因素对区域全要素生产率的影响：(1)经济发展水平(pgdp)。经济发展水平较高意味着区域相应的资本、技术等具有一定的比较优势，这为区域全要素生产率的提高打下基础。本文用人均实际GDP作为经济发展水平的代理变量。(2)技术水平(scn)。内生经济增长理论中提到，技术水平提升有利于生产效率的提高。文章用人均专利授权数作为技术水平的代理变量。(3)政府干预程度(gov)。政府干预对生产率的影响是两方面的：一方面，政府干预体现在对科教文卫等方面的支持上，这有利于生产率的提高；另一方面政府对经济过多的干预可能会导致资源配置失当，抑制生产率的提高。本文将以政府支出比重占GDP的比重来衡量各地区的政府干预程度。(4)对外开放水平(fdi)。对外开放水平可以通过示范效应、竞争效应等影响全要素生产率。[36]本文用实际利用外资额占GDP的比重来衡量各地区的对外开放水平。(5)固定资产投资率(fr)。随着投资率的上升，扩大产能可能会带来全要素生产率的下滑。[37]本文用固定资产投资占GDP的比重代表固定资产投资率。

(四)数据来源及描述性统计

由于2003年乌兰察布正式撤盟设市，因此本文选择的样本期为2003—2018年。数据主要来自2004—2019年《中国城市统计年鉴》《中国区域经济统计年鉴》及上述7个城市及所在省、自治区的统计年鉴、国民经济和社会发展统计公报等。其中专利数据来自中国研究数据服务平台(简称CNRDS)，表1中列出了各指标的描述性统计信息。

表1显示：(1)从全要素生产率得分来看，西部7个国家物流枢纽城市全要素生产率(TFP)总体较低且差异较大。相对来说，7个城市中乌鲁木齐、成都的全要素生产率较高，兰州居中，而西安、重庆、南宁和乌兰察布较低。(2)从技术进步(TECH)和技术效率(EFF)来看，7个西部国家物流枢纽城市整体的技术效率低于技术进步，说明现阶段西部国家物流枢纽城市的全要素生产率水平较低的主要原因在于技术效率的低水平。(3)从物流业集聚水平(LA)来看，西部7个国家物流枢纽城市整体上物流业集聚水平较高，平均得分1.36，其中乌鲁木齐得分高达2.55，其他依次为西安1.50、南宁1.29、重庆1.11、成都1.07，兰州1.05，仅有乌兰察布的物流业集聚水平为低于1的水平值。一方面说明了对西部地区国家物流枢纽城市选择的现实合理性，另一方面也说明了在后续的建设过程中，会有更多的物流资源和物流企业集中到包括乌兰察布在内的国家物流枢纽城市中。(4)从控制变量来看，西部7个国家物流枢纽城市间的差异较大。第一，就人均实际GDP来看，7个城市的均值为27 092.58元，其中高于均值的是成都、乌鲁木齐和兰州(依次为34 948.03元、33 769.71元和28 692.33元)，低于均值的是西安、重庆、南宁和乌兰察布。第二，从技术水平来看，均值为6.77，其中高于均值的是成都和西安(人均专利授权数分别为15.57件和13.71件)，其他5个城市得分均低于均值。第三，从政府干预程度来看，均值为15.67，其中高于均值的是乌兰察布和重庆(政府支出占GDP的比重分别为27.06%和20.13%)，其他5个城市得分均低于均值。第四，从对外开放水平得分来看，均值为2.20，其中高于均值的是成都、西安和重庆(实际使用外商投资额占GDP的比重分别是4.62%、3.82%和3.56%)，其他4个城市得分低于均值。第五，从固定资产投资率来看，均值为71.78，高于均值的是西安、南宁、重庆和乌兰察布4个城市(固定资产投资额占GDP的比重依次为93.66%、83.28%、77.58%和72.40%)，其他3个城市的固定资产投资率低于均值。据此，可以预言，西部7个国家物流枢纽城市的全要素生产率及其分解指标的较大差异，是由物流业集聚水平、经济发展水平、技术水平、政府干预程度、对外开放水平和固定资产投资率等因素的差异决定的。

表1 2003—2018年西部7个物流枢纽城市相关变量的描述性统计

四、实证结果及分析

(一)模型检验及计量方法的提出

文章除了检验物流业集聚对区域全要素生产率的影响外，还将全要素生产率分解为技术进步和技术效率，来探究物流业集聚究竟通过何种方式对全要素生产率产生影响。为了便于解释和降低模型的异方差性，文章对被解释变量和解释变量中的水平值进行了取对数处理。

普通最小二乘法(OLS)是单一方程线性回归最常见和最基本的估计方法。因此使用考虑城市固定效应和时间固定效应的OLS方法进行回归模型估计。此外，文章根据Greene提出的沃尔德检验和布伦斯·帕甘LM统计量检验(简称BP检验)，分别对3个模型的误差项进行了异方差和序列相关性检验，结果如表2所示。

表2 异方差性和序列相关性检验

表2显示：3个模型中的扰动项均存在明显的异方差性和序列相关性。因此文章采用固定效应模型+面板矫正标准误差进行回归分析。

(二)基准回归结果

在实证分析中，我们考察3组模型：在模型(1)(2)中考察物流业集聚与全要素生产率的关系；在模型(3)(4)和(5)(6)中将西部国家物流枢纽城市的全要素生产率分解为技术进步和技术效率后，分别探究它们与物流业集聚的关系，以期得到更为具体的结论，如表3所示。

表3 物流业集聚影响全要素生产率及相关系数的实证结果

表3显示，从核心解释变量来看：(1)在未加入其他控制变量时，物流业集聚对全要素生产率(TFP)有显著的正向影响，影响系数为0.109。在控制了科学技术水平、政府干预程度、对外开放水平和固定资产投资率几个控制变量后，物流业集聚对全要素生产率的正向影响依然显著，影响系数为0.030 9。以上分析说明，物流业集聚对全要素生产率有明显的正向推动作用。(2)在加入控制变量后，物流业集聚对技术进步(TECH)的影响并没有通过显著性检验，结果说明，物流业集聚对全要素生产率的技术进步不存在显著影响。(3)在加入其他控制变量前后，物流业集聚对技术效率(EFF)的影响系数分别为0.055 8和0.015 6，并且通过了显著性检验，说明物流业集聚对全要素生产率的技术效率指数有正向影响。综上，物流业集聚有助于促进区域全要素生产率提升，并且物流业集聚主要通过提高技术效率来促进区域全要素生产率的提升。

表3还显示，从控制变量来看：(1)经济发展水平的一次项对全要素生产率的影响系数为-0.000 035，对技术进步的影响系数为-0.000 026，对技术效率的影响系数为-0.000 083；经济发展水平的二次项对全要素生产率的影响系数较小。整体来看，经济发展水平的系数在3个模型中均表现为先负向再正向，且它们大多都在1%的显著性水平下通过了检验。说明只有当区域经济发展达到一定水平时，经济发展水平才会对区域全要素生产率产生正向作用。值得注意的是，目前，我国西部国家物流枢纽城市的经济发展水平对全要素生产率的正向影响较小，可能是由于整体较低的经济发展水平造成的。(2)技术水平对全要素生产率的影响系数为0.005 47，对技术进步的影响系数为0.007 96，对技术效率的影响系数为0.001 87，且均通过了显著性检验。技术水平的系数在3个模型中均显著为正，这与大多数研究结论一致，表明技术水平的提升是现阶段我国西部地区国家物流枢纽城市全要素生产率及相关指数提高的重要源泉。(3)政府干预程度对全要素生产率和技术进步的影响系数分别为0.009 04和0.010 9，但影响不显著。对技术效率的影响系数为0.045，在10%的显著性水平下通过了检验。以上原因表明政府干预程度对全要素生产率和技术进步的影响不显著，但是对技术效率有显著的正向影响，表明现阶段的政府干预对我国西部国家物流枢纽城市的技术效率有积极影响。(4)对外开放水平对全要素生产率、技术进步和技术效率的影响系数分别为-0.009 40、0.008 07和-0.003 69，但影响均不显著。可能是因为我国西部地区外商投资水平和质量相对较低，溢出效应尚不明显。(5)固定资产投资率对全要素生产率和技术效率的影响系数分别为-0.419和-0.427，且在1%的显著性水平下显著，对技术进步的影响不显著。这说明固定资产投资率对全要素生产率和技术效率存在较为明显的负向影响。

(三)倒U型检验

接下来将物流业集聚水平的二次项添加到模型中，以检验物流业集聚对区域全要素生产率是否存在先正向后负向的倒U型影响，结果见表4。

表4 物流业集聚影响全要素生产率及相关系数的倒U型检验

表4中的列(1)、列(2)和列(3)分别报告了以全要素生产率、技术进步和技术效率为被解释变量的回归结果。可以看到，物流业集聚水平的一次项和二次项的系数均不显著。这表明我国西部国家物流枢纽城市的物流业集聚对全要素生产率的影响不存在倒U型变化，即物流业集聚对区域全要素生产率尚未产生拥堵效应。

五、结论和政策建议

(一)研究结论

首先,文章从理论上分析了物流业集聚对区域全要素生产率的影响机理。理论分析表明，物流业集聚通过成本效应、关联效应和产业结构效应等促进全要素生产率的提升。其次，在理论分析的基础上，采用2003—2018年我国西部7个国家物流枢纽城市即乌兰察布—二连浩特、南宁、重庆、成都、西安、兰州、乌鲁木齐的数据，实证分析了物流业集聚水平对区域全要素生产率的影响。实证研究结果表明：(1)物流业集聚有助于促进区域全要素生产率提升，且物流业集聚主要通过提高技术效率来促进全要素生产率的提升。(2)从控制变量来看，当区域经济发展达到一定水平时就会对区域全要素生产率产生正向作用，技术水平对全要素生产率及相关系数均有显著的正向影响，政府干预程度对技术效率有积极影响，对外开放水平对全要素生产率的影响不显著，而固定资产投资率对全要素生产率有负向影响。

(二)政策建议

根据以上实证研究结论及各城市数据描述性统计结果，提出以下政策建议：

1.对西部7个国家物流枢纽城市的总体建议

第一，继续发挥物流业的经济支撑带动作用。为推动我国西部地区国家物流枢纽城市全要素生产率的提高，应该强化物流业集聚式发展，继续发挥物流业对技术效率的影响、更好地发挥物流业对技术进步的推动作用，促进地区经济健康发展，并带动西部地区可持续发展。第二，打造特色鲜明的枢纽经济。我国西部地区国家物流枢纽城市，应该结合自身的区位优势、产业基础和基础设施水平，整合区域物流资源，推进物流业集聚式发展。更好的发挥物流枢纽城市的规模经济效应，不断提升区域物流业竞争力。第三，优化枢纽培育发展环境。强化技术水平、基础设施供给等方面的积累和投入，提高区域间物流、资金流和信息流的效率，同时需要进一步加快中西部地区物流产业的建设步伐，有效促进落后地区物质资本和人力资本的持续改善。第四，正确处理政府和市场的关系。可以发挥政府在基础设施建设、政策颁布以及技术引进等方面的支持和保障作用，为物流业集聚发展创造良好外部条件。同时，建议西部国家物流枢纽城市的相关政府部门在产业管制、市场准入等方面采取相对宽松的管理方式，更好地发挥市场的作用。第五，合理促进西部地区开放。进一步扩大西部地区的开发开放，进一步推进“一带一路”纵深建设，提高我国西部国家物流枢纽城市的对外开放水平，同时提高引进外资的质量，更好地发挥对外开放对区域经济和产业的积极影响。第六，改变经济发展方式。固定资产投资率在达到一定程度后会对区域全要素生产率产生负向影响，因此西部国家物流枢纽城市在发展中可以发挥技术创新等对区域经济发展的促进作用，推动经济增长方式由依赖要素投入转向着重于提高全要素生产率。

2.针对不同城市的具体建议

第一，乌兰察布应该整合物流资源，推进区域性物流中心向国家物流枢纽城市转型升级，同时应该重点提高区域的技术水平，努力对接俄蒙欧市场和资源，积极融入国家“一带一路”建设，提高对外开放对区域经济的溢出作用，而政府在这个过程中可以采取相对宽松的管理方式，更好地发挥市场作用。二连浩特应依托陆上边境口岸型枢纽，推进跨境电商、进出口加工等产业聚集发展，加快推进与周边地区要素禀赋相适应的产业规模化发展，打造口岸产业集群。[2]第二，南宁作为“一带一路”与“南向通道”建设的重要节点城市，可以依托中国—东盟信息港核心基地建设，提高区域的基础设施水平、信息科学技术水平和对外开放水平，为物流业集聚式发展创造良好环境。第三，重庆作为西部地区唯一的直辖市和集水陆空运输方式为一体的交通枢纽，具有显著的经济优势和区位优势。重庆应该在进一步融入“一带一路”的过程中提高对外开放水平，同时鼓励先进科学技术的引入和发展。而政府在规划引导区域软硬环境的形成和优化过程中，可以引导市场力量对区域要素进行更合理的配置，从而提高全要素生产率。第四，成都作为西部重要的中心城市，是我国重要的商贸物流中心和综合交通枢纽。成都应该继续引导物流资源的聚集整合,强化区域的基础设施供给水平，努力成为更具竞争力的综合物流枢纽城市。第五，西安地处东西两大经济区域结合部，具有承东启西，连接南北的枢纽作用。未来可依托国家物流枢纽城市和“一带一路”建设规划，推进物流业集聚发展，提高区域科学技术水平的转化和利用效率，并进一步加强基础设施供给水平，推进物流便利化。第六，兰州是西部重要的交通枢纽，衔接内陆地区干支线运输，能够提供畅通国内、联通国际的物流服务。兰州应该进一步提高物流业集聚水平和技术水平，积极融入“一带一路”建设，打造陆港和商贸流通物流枢纽。第七，乌鲁木齐是中国向西开放和开展对外交流的重要门户，这一区位优势有助于乌鲁木齐成为丝绸之路经济带重要的中转集散地和产品集结中心。因此乌鲁木齐应当加大基础设施建设力度，大力扶持区域科学技术发展，培育一批具有带动力和辐射力的现代物流企业，并进一步提高开放水平，将乌鲁木齐打造成面向中亚、西亚、南亚的真正的国家级物流枢纽城市。