粤港澳大湾区内湾区港口优势分析与比较

伏开放，周国林 FU Kaifang, ZHOU Guolin

（广东金融学院 战略新兴产业共性技术政策与管理创新研究中心，广东 广州510521）

(Research Center for Common Technological Policy and Management Innovation in Strategic Emerging Industries, Guangdong University of Finance, Guangzhou 510521, China)

粤港澳大湾区战略已上升为国家战略，港口建设在促进大湾区建设世界一流湾区的过程中发挥重要的作用。大湾区战略的提出也为内湾区港口群的发展带来了机遇。内湾区是大湾区的核心，具有发达的航运体系以及连片的港口群。内湾区既是全球航运的大型中转枢纽，也是国内产品进出口的交通要道。对内湾区港口的研究可促使不同港口之间协同发展，联动发展。内湾区港口发展对于重塑发展方式，优化产业结构，保持新的经济增长点，促进大湾区产业结构的重塑和现代化具有重要意义。

港口是从事外贸活动、货物进出口、工农产品运输的重要节点。随着建设粤港澳大湾区速度的加快，并结合国家“一带一路”政策的开展要求，粤港澳大湾区将建设成为世界第一流的湾区，内湾区的港口也将成为大湾区经济建设和城市发展的重要环节。因此对内湾区港口展开优势分析，并进行比较，在某种程度上能够让内湾区港口更好地进行优势互补和协同发展，从而构建更强大的大湾区港口群。

关于大湾区港口竞争力的研究，李君[1]模拟分析了粤港澳大湾区港口与腹地经济的增长关系，发现粤港澳大湾区的港口相互竞争现象对腹地经济的影响比我国其他港口对腹地经济的影响要大。肖海辉[2]在珠三角和长三角港口竞争力对比的研究中，认为港口发展的主要影响因素为地理优势、基础设施设备和腹地经济发展水平。程允杰[3]对广州港竞争力研究中，运用层次分析法对港口竞争力评价指标的选取以及评价体系的建立进行了改进。

1 内湾区各港口优势分析

广州港位于珠三角中心，周围的城市和港口都以广州港为中心形成一个辐射圈，广州港的经济腹地以广州，佛山和东莞等制造业强市为主，间接辐射广东、江西、广西、湖南、云南、贵州和四川等地。广州港港口基础设施先进齐全，具有深水航道，可实现10 万吨级和15 万吨级的集装箱船双向通行。南沙港区最近新增了6 个15 万吨级集装箱泊位，10～15 万吨级集装箱泊位增加到16 个，南沙港区四号码头将建设成整个粤港澳大湾区中第一个全自动化码头。这都大大提升了广州港货运停泊能力。南沙国际邮轮码头、南沙港区近洋码头和新沙港区的泊位工程已开工建设，这些举措都大大提高了广州港在内湾区中的综合竞争能力。

深圳港港口建设水平高，政府出台多项政策大力支持深圳港发展，投入了大量的资金来完善港航基础设施和集疏运体系。通过推行“水水中转”和“海铁联运”两种低碳运输方式，来构建港口的绿色集疏运体系，此举大大降低了能耗和运营支出。香港作为自由贸易港具有得天独厚的税收优势。香港港港口平均水深12 米，屏蔽良好，港口平静，一年四季都可出入港。香港港通关便利程度全球第一，通关效率高。

珠海港具有丰富的土地资源，所属的高栏港区拥有一条15 万吨级的主航道，该航道宽度约为230 米至290 米之间，普遍水深19 米，可以满足15 万吨级集装箱船和货船的通航需求，大大提高了进出珠海港船舶的运载能力。已基本确立了国家能源接卸港、西江流域龙头港和华南枢纽大港的地位。东莞港具有数量颇多的生产泊位，通关开展水铁联运业务大大提高了从东莞港中转运往亚欧国家货物的运输效率，减少了运输时间，降低了运输成本，增强了我国与中欧国家和地区的外贸交易关系。通过推行优质高效的服务提升了通关效率。中山港大力发展同船运输业务，降低了运输成本，提高了企业竞争力。引进智能港口岸电系统减少碳排放，推进绿色港口建设，降低运营成本。

2 内湾区各港口比较

2.1 地理位置比较。图1 显示了内湾区各港口地理位置。广州港位于广州市黄埔区和南沙区，建立在珠江出海口附近，濒临伶仃洋，毗邻香港、澳门、深圳、珠海和东莞。广州港可以分为海港和内河港两个部分，港区分为四个，分别是内港、黄埔、新沙、南沙。港口水系主要分布在珠江口水域、珠江干流和支流形成的水域。广州港地理位置优越，距离内湾区各大港口都不远，是我国南部最大的贸易港和最大的多式联运的中转站。尽管广州港具有各种地理优势，但为保持航道顺畅需承担巨额的清理海江交融产生的泥沙淤积费用。

深圳港位于深圳市盐田区和宝安区，珠江入海口南部，地理位置靠近香港。深圳港总体可以分为东部和西部两大港口群，东部主要包括大鹏湾和大亚湾，西部包括深圳湾。两大港口群也可以分为六个港区，分别是盐田、大鹏、南山、大铲湾、大小铲岛和宝安。深圳港主要业务可以分为两部分，一部分是集装箱运输，是其核心业务。另一部分是货运中心，主要处理货物中转事务。深圳港定位是香港港的辅助港口，最明显的问题就是陆地园区面积不足，严重制约了深圳港的发展。

香港港是其他国家来往亚洲的航运中心，也是中国条件最优良的港口之一，位置处于在珠江口东侧。香港港国际航线丰富，港内水域深度适中，一年四季均可通航。近年来香港港的部分货源被内地的港口获取。再加上香港的土地资源有限，填海成本高，不得不将部分实物运输转移至内地其他港口而保留航运的金融服务功能。

珠海港位于珠海市金湾区和斗门区，珠江出海口右岸，是我国华南地区主要的海港之一。珠海港由海港区和内河港区组成，直接经济腹地是珠海市，间接腹地是邻近地区以及粤西地区。珠海港可利用的陆地面积广，各种设施设备都可以有相应的规划地来建设。

东莞港位于东莞市虎门区，珠江出海口东岸。东莞港原名虎门港，后来经国务院批准更名为东莞港。东莞港由沙田港区、麻涌港区、沙角港区、长安港区和内河港区组成。东莞港不仅是我国一流的港口，也是东莞市唯一的深水港，目前可以大规模开发的深水海岸线约53 公里，航道平均深度13 米，在珠三角各航道居首位。

中山港位于广东省中山市，珠江三角洲偏南方向，中山港出海的唯一通道是横门航道。中山港腹地纵深广阔，辐射粤西地区。中山港报关通关程序简便，通关所需时间短，是珠江出海口最快速便捷的货物进出口通道之一。中山港相比内湾区其他港口，深水区域少，海岸线明显不足。

图1 内湾区各港口地理位置图

2.2 货物吞吐量比较。随着粤港澳世界级湾区港口群建设速度的加快与一带一路政策的推动，内湾区各港口货物吞吐量增长迅速。2016 年内湾区港口共完成货物吞吐量13.4 亿吨，2019 年共完成货物吞吐量17.1 亿吨。表1 呈现了近年内湾区各港口的吞吐量。

表1 2016～2019 年内湾区各港口货物吞吐量年均增长率统计表

由表1 可知广州港的货物吞吐量乃内湾区港口中的龙头，其总吞吐量多年一直位于前列，吞吐总量近前三年排名第二的香港港总吞吐量的两倍，增长速度时快时慢，但是整体还在保持增长。前三年香港港的吞吐总量在内湾区中排名第二，增长不算稳定，在2018 年因为中美贸易战的影响有所下跌，在2019 年被深圳港超越位居第三。深圳港增幅算是比较稳定，每年保持着0.21 亿吨的增量，在2019 年超过了香港港，增长了0.3 亿吨，货物吞吐量在内湾区位居第二。东莞市有着世界工厂的称号，近几年东莞也尝试着改革，从世界工厂到先进制造业之都，故其港口还是有一定出口贸易量的，虽然中美贸易战也对东莞港造成一定影响，但它还是可以稳稳在剩下两个小港之中排上第一。珠海港的这四年的数据没什么特色，虽然有政策优势，但是增长量不大，在内湾区中排名第五。值得一提的是中山港，虽然在2016 年其货物吞吐量只有0.6 亿吨，甚至没有内湾区其他港口的零头多，在内湾区中排名最后。但之后三年，增长的势头很猛，四年来看总体呈线性上升。中美贸易战好像也没有对其产生影响，反而还增长0.4 亿吨的货物吞吐量，可能是因为中山港的国际地位不是很高，许多出口的货物不经过中山港，中美贸易战对中山港来说可能是一个机遇。

由表1 可以知道增长最快的中山港以年均30.3%的增长率位居第一，属于崛起的新兴港口。东莞港以12.5%的增长率位居第二，近几年，东莞港因其得天独厚的地理优势和优越的腹地经济，抓住机遇异军突起，有望成为紧随香港港同级别的大港。香港港以0.85%的增长率位居最后一名，近几年，香港港口经济开始落寞：集装箱吞吐量排名跌至第七，吞吐量不到广州港的一半，很多货源都被内地港口更实惠的价格抢走，论设施设备也不及深圳港和广州港先进。现在唯一的优势就是自由贸易港政策，但随着海南开放自由贸易，相信这最后的优势也会丧失，香港港口经济和制度改革刻不容缓。

2.3 集装箱吞吐量比较。集装

箱运输是多式联运和海运业干支线网络的基础。集装箱吞吐量是评估港口综合竞争力的重要指标。集装箱吞吐量的多少与腹地经济发达成熟程度直接相关。图2 呈现了2016～2019年内湾区各港口的集装箱吞吐量。由图2 知，深圳港、香港港和广州港这三大港在集装箱吞吐量方面遥遥领先，深圳港以其专业的集装箱码头成为内湾区当之无愧的集装箱大港。珠海、东莞、中山还在集装箱小港的阶段，东莞港和中山港的集装箱吞吐量在2018 年都有轻微幅度的下降。

图2 2016～2019 年内湾区各港口的集装箱吞吐量

广州港集装箱吞吐量也是逐年攀高，集装箱吞吐量上升的势头猛，仅2019 年的集装箱吞吐量就有2 283 万TEU，直逼深圳港。2018 年，香港港集装箱吞吐量为1 960 万TEU，比上年同期下降5.8%，已被广州港2 162 万TEU 超越。香港港曾经是世界上最繁忙的集装箱港口，但是随着内地的开放程度不断加大，香港港面临着来自内地港口的激烈竞争。在最近的四年，香港港的集装箱吞吐量一直处于下跌的状态。

随着港珠澳大桥的通车和粤港澳大湾区的设立，珠海港发展迅猛，集装箱吞吐量实现快速增长。根据网上的2017 年全球前100 个集装箱港口排名，珠海港位列全球第73，集装箱吞吐量为227 万TEU，并以37.3%的增幅排名全球第二。2019 年东莞集装箱吞吐量突破400 万标箱，较去年增长12%。东莞港近四年的集装箱吞吐量除了在2018 年有所下降，其余都呈现上升的趋势，东莞港在集装箱吞吐量方面略微领先珠海港和中山港。

中山港凭着土地广阔和交通设施完善的优势，在2017 年中山港集装箱吞吐量达144 万TEU，与上年相比增长6.3%。中山港近四年的变化趋势同东莞港相当，只是集装箱吞吐量没东莞港多。2018 年中山港也出现小幅下降，但下降的并没有东莞港多。中山港除了货物运输功能外，也承载了通往港客运的功能，所以在各方面的发展并没有其他港口发展的好。珠海港以15.8%的年均增长率在内湾区中排名第一，这得益于国家培育的汇聚珠江—西江经济带腹地货源的西江集装箱市场，并深入实施国际化战略、西江战略，构筑以珠海母港为核心的海陆物流通道。

2.4 泊位数比较。泊位数的大小和数量，不但可以直接影响港口的吞吐能力，而且也会影响到港船舶的吨级大小、在港状态和在港装卸和等待装卸的各种费用。港口泊位数的多少，是衡量港口综合竞争力的重要指标。图3 呈现了内湾区各港口的泊位数。由图3 知，东莞港以212 个生产性泊位数位居内湾区第一，不过其万吨级泊位数只有29 个。而广州港虽然只有179 个生产性泊位，内湾区排名第二，但它万吨级泊位数有66 个。深圳港以155 个生产性泊位数排名第四，万吨级泊位数占有率为47.7%，虽然万吨级泊位数占有率比广州高，但是相应的生产性泊位数比广州少，相应年货物通过能力比广州要略低。香港港虽然生产性泊位数并不多，但万吨级泊位数占有率最高，达到72%，不过万吨级泊位很大一部分泊位是用来停靠万吨游轮的。珠海港和中山港以156 和129 个生产性泊位排名第四和第五，这两个小港在泊位方面的发展并不是很快，一直保持垫底的状态。综上分析来看，生产性泊位数的多少虽然能一部分起到影响港口的通过能力，但它并不是唯一的决定因素，还需综合万吨级别泊位数的占有率和各方面因素来决定。

图3 2017 年内湾区各港口的泊位数比较图

2.5 旅客吞吐量比较。港口旅客吞吐量是指一定时期内经由水路乘船进、出港区范围的旅客数量，是港口行业评价港口能力的重要统计指标。对港口的旅客吞吐量进行比较研究，可以更明显的分析出港口所在地城市经济的发展程度和港口基础设施是否完善。图4 呈现了内湾区各港口的旅客吞吐量。

图4 2017 年内湾区各港口的旅客吞吐量

由图4 可知内湾区各港口的旅客吞吐量差别巨大，珠海港达736 万人次，东莞港只有24 万人次，珠海港的旅客吞吐量约是东莞港旅客吞吐量的30 倍。珠海港之所以有这么大的旅客吞吐量，是因为珠海港旗下的九洲码头有客运航线，可以搭船去香港或者深圳。深圳港以546 万人次的旅客吞吐量位居内湾区第二，是深圳港大力发展水上观光旅游等的结果。

香港港以496 万人次的旅客吞吐量位列内湾区第三，香港客运码头历史悠久，香港未回归之前，可从香港搭船去往全世界。自从香港回归中国，以及去内地口岸的开放和航空口岸的发展，香港码头航线就逐渐减少，加上越来越多的人选择飞机出行，从海港出行的旅客人数逐渐减少。但不管怎样减少，其旅客吞吐量还是可以匹敌内地很多港口。值得一提的是，香港空港旅客吞吐量达到7 150 万人次，远超其海港吞吐量，虽然香港海港客运逐渐没落，但是其空港还是在蓬勃发展。

中山港以130 万人次排名第四，中山港的客运情况跟珠海港有些相似，都可以搭船去香港和深圳，但因为航程时间较长，旅客吞吐量稍少一些。广州港和东莞港分别排名第五和第六，这两个港口在货运能力有很强的实力，但因为其城市地理位置因素，其并没有过多开发客运业务，如广州的地理位置，去珠三角哪个城市都近；东莞有虎门大桥，无需船运即可到达到珠三角对岸。

综上来看，港口的旅客吞吐量很大一部分跟港口所在城市的历史作用和城市地理位置有关。

2.6 营业收入比较。营业收入是港

口实现经营的重要保证，是港口经营活动的主要来源，营业收入的多少反映了港口在市场竞争中的地位。从港口营业收入出发去比较，可以更好地了解内湾区各港口业务和经营状况。图5 呈现了2017 年内湾区各港口的营业收入情况。

图5 2017 年内湾区各港口的营业收入

由图5 可知，广州港营业收入83.07 亿元，在内湾区港口中排名第一。在广州港营业收入中，有61.04%是来自其装卸及相关业务，21.6%来自贸易业务，这表明广州港的重点发展方向在于建设广州国际航运枢纽，吸引全世界各地的船舶来广州港停泊装卸中转。香港港以67.12 亿元在内湾区排名第二，靠着装卸搬运和仓储业务，成为了世界上第一大集装箱港，不过随着近几年内地港口的崛起，业务量减少比较多。排名第三的是东莞港，东莞是世界的工厂，其生产的产品基本都是通过东莞港离开，外贸业务占据其营业收入的一大半。

深圳港排名第四，这里深圳港的营业收入是只包括盐田和赤湾港区，因为其他港区的财务数据并没有披露，不过这两个港区的营业收入都有28.2 亿元，要是加上其他港区的营业收入，有望超过广州港。珠海港和中山港排名第五和第六，这两个港口处在于珠江口岸同侧，属于相互竞争的港口，目前正逐步发展。

3 结束语

通过结合对国内研究文献的分析，本文先对内湾区各港口进行优势分析，得出了以下结论：广州港的优势在于港口设施先进齐全，大大提高了广州港的生产作业和中转运输能力；得天独厚的地理位置，为广州港发展现代港口物流提供了各种便利条件；自动化的码头，码头运营成本将大幅降低，而且码头安全生产管控水平大幅提升。深圳港的优势在于政府的大力支持，有利于推进港口智慧化，加快航运服务业集聚，深化交流合作，改善营商环境；港口建设水平高，使深圳港成为我国南部集装箱巨轮的首选港；绿色的集疏运体系，使得深圳港减少运营支出和能耗支出，同时也增加了货运量，也使深圳港也可以把更多的资金投入到运输的其他环节。香港港的优势在于自由贸易港，免除所有关税，吸引船商来港；简便的通关程序，提高港口效率；港口区位优势明显，有利于香港对外经贸交流。珠海港的优势在于5 万吨级主航道提高了进出珠海港船舶的运载能力；规模化的产业聚集，有利于吸引外企投资力量；土地资源丰富，有利于承载外企项目落地发展。东莞港的优势在于水铁联运，相比起以往的运输方式，可以节约运输成本和减少运输时间；优质高效的服务，节省通关时间。中山港的优势在于广阔土地和交通设施完善，其大力发展同船运输，合理配载，有效降低企业运输成本，提高物流运作效率。