中欧班列运输货源增长机制研究*

□ 王璐萍，黄由衡

(中南林业科技大学 物流与交通学院，湖南 长沙 410004)

随着中欧班列规模化发展和运输组织模式的日益改善，中欧班列以三分之一的海运时间、五分之一的空运价格不断凸显出其在国际物流服务方案中的比较优势。特别是2020年新冠疫情发生以来导致全球物流不畅，中欧班列却逆势增长，仅在2020年上半年中欧班列累计开行5122列，同比增长36%。但由于中欧班列从开行之初就一直在政府财政补贴下运行，一定程度上掩盖了中欧班列适运货物货源的真实情况，甚至因此误导有关部门的决策[1]。只有寻找和培养适合铁路运输物流方式的货主[2]，运输适宜的货物(如高附加值产品)或在适宜的地域范围内(如远离海岸线的大陆内部)，中欧班列才能实现市场化运作[3]，因而，如何使中欧班列在货运量以及货源方面保持稳定增长的状态就成为业界关注的焦点问题。现有关于中欧班列运输货源的研究主要基于海空运输方式的效用[4]来研究中欧班列的适运货源，以理性承运人为前提，以交货时间[5-6]、成本及货物价值[7]等作为指标，构建运输方式和货源选择模型等。本文将基于内生增长理论分析中欧班列运输货源增长的作用机制，从另一个角度探寻中欧班列运输货源的增长路径。

1 中欧班列运输货源增长状况

1.1 中欧班列运输货源发展梳理

①中欧班列开行背景与增长状况。

中欧班列是往来于中国与欧洲国家间的集装箱国际铁路联运班列，最早起源于重庆地方政府牵头联合外贸企业策划和践行的在当时具有突破意义的一种国际铁路物流运输方案。2011年以前，重庆中欧贸易通道主要以海运和空运为主，随着惠普、宏基等国际电脑品牌厂商相继落户重庆，其电子信息产业发展迅速，产量占到世界1/3，其中有一半左右销往欧洲，而海运和空运在时间和价格成本等方面难以满足其贸易发展的需求。在这一背景下重庆市政府通过与班列沿线相关国家有关方面的磋商并达成协议后，在2011年3月发出了开往德国的首列“渝新欧”集装箱班列。“渝新欧”成功开行之后，引来武汉、成都、郑州、西安与义乌等多个内地城市纷纷效仿，中欧班列年开行列数逐年攀升。特别是在2016年10月国家推进“一带一路”建设工作领导小组办公室发布《中欧班列品牌建设方案》和《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》后，中欧班列进入了规范化高速发展的快车道，如图1与图2所示。

图1 中欧班列每年开行数量(列)

图2 中欧班列累计开行数量(列)

②中欧班列运输货物种类增长状况。

中欧班列已形成西、中、东3条运输通道，国内开行城市达62个，到达欧洲15个国家51个城市，铺行线路已经达到68条。据国际铁路联盟评估数据，到2027年中欧铁路运输总量最低将增至218,500TEU，最高将增至371,000TEU。中欧班列早期所运货物品类相对单一，近年来随着开行数量的快速增长，中欧班列所运输货物品类也极大丰富，去程主要包括电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品等；回程主要包括欧洲机电产品、食品、医疗器械、汽车零部件、机械设备、酒类、电子产品、木材等，货物品类拓展至200多个，同时，货物附加值明显提升。以中欧班列列数位列国内前5位的重庆、成都、郑州为例，统计其自开行年度至2019年每年增加的货物种类，如表1、表2和表3。

表1 重庆开行中欧班列后每年增加货物种类情况

表2 成都开行中欧班列后每年增加货物种类情况

表3 郑州开行中欧班列后每年增加货物种类情况

3 中欧班列运输货源内生增长的相关主体与增长类型

3.1 中欧班列运输货源内生增长假设

中欧班列运输货源是一个综合而复杂的系统，受多方因素影响，其最基础的依托就是中欧双边经贸关系。中欧经贸关系是世界上规模最大、最具活力的经贸关系之一，2019年1-12月中国与欧洲进出口额达74,490,852万美元，比上年同期增长1.8%。在2020年上半年新冠疫情影响下全球供应链受到明显冲击下，中欧班列展现出了稳定性与“高性价比”。据海关总署发布的信息，2020年上半年监管中欧班列运输进出口货物510.5万吨，同比增长30.9%。可以预见，在疫情中展现潜力的中欧班列，若排除由于政治原因、贸易限制等突发性事件对中欧双边贸易的剧烈影响，在未来时期内中欧双边贸易需求稳定增长，中欧班列将有更大的发展空间。

3.2 中欧班列运输货源内生增长中的相关主体

中欧班列运输货源实现内生增长需要相关主体共同的参与和推动，也正是相关主体的共同合力才推动中欧班列货源的迅速扩展。中欧班列运输货源内生增长机制中的相关主体为：政府政策制定部门、政府监管部门、中欧班列地方平台企业、货运代理企业和货主。其中，政府政策制定部门是中欧班列运输货源系统中的引导者，政府监管部门是保障运输市场稳定者，中欧班列地方平台企业是终端操纵者和货源客户的直接接触者，货运代理企业是货源信息传递者，货主作为运输“消费”的终端需求方是货源提供者以及所有中欧班列运输相关措施和行为的承受者。各主体之间的结构关系如图3。

图3 中欧班列运输货源内生增长的主体结构关系

3.3 中欧班列运输货源内生增长类型

随着越来越多城市开行中欧班列，各地方政府争相通过补贴和优惠政策抢夺货源市场以增开中欧班列线路和列数，在一定程度上形成了中欧班列货源虚假繁荣的表象，由此也造成了各城市间开行中欧班列非市场化无序竞争导致社会资源浪费的后果。虽然在中欧班列发展培育期政府补贴的必要性毋容置疑，但依靠财政补贴肯定是不可持续发展的。财政部从2018年开始要求地方政府降低中欧班列补贴标准，执行补贴退坡政策后的地方中欧班列平台企业面临着因运价上涨而致货源流失的问题。通过对中欧班列运输货源发展历史的梳理，运用和借鉴内生增长理论对经济持续发展的解释[8-9]，可将中欧班列运输货源内生增长类型划分如下。

3.3.1 产品种类增加型

这种增长类型主要是中欧班列地方平台企业依靠为货主提供更多的服务类型来增长运输货源，偏重R&D投入，需要有成熟的运营机制作为保障，在稳定性等方面均有较好的市场反应，希望能步入新的发展阶段，获得更多的市场份额，在中欧班列阵营中渴望达到领军位置。地方班列平台企业开发包括但不限于拓展新线路、开发特种集装箱、提供拼箱服务、多式联运服务、金融保险服务等的服务产品，靠实物资本的投入和知识技术的投入来增加产出。这种增长类型以客户(货主)需求为核心原始动力，以提升客户满意度为最终目标，需要有相对充足且稳定的货源作为支撑，在保证基础业务线路和服务质量之上，保持旺盛的活力进行开发新线路新服务新产品等创新活动，因此，对地方平台企业自身的综合实力要求较高。

3.3.2 产品质量升级型

该类型主要受中欧班列运输货源市场同质化竞争越来越激烈影响而产生，注重当前班列运输服务业务的精进，在服务质量、履约能力和服务产品种类等方面均表现一般，依靠政府补贴能保证较为稳定的开行，但对所承载运输的货源粘性不高，在同类市场中可替代性强。新线路及新站点的开发、特种集装箱的运用等使部分中欧班列在新市场上起初因资源稀缺而吸引一批新的货源，但这种先发优势并不会持续太久，短暂的领先之后被其它中欧班列地方平台企业复制的成本会越来越低，造成线路和货源的同质化竞争，班列货源的“蛋糕”被瓜分使得利益点越来越少，继而导致线路拥堵、货源稀释和客户流失。大多数中欧班列地方平台企业由于资金货源不足等各种原因而缺乏持续强劲的创新实力，因此，必须精准的分析自身货源客户市场，开发出具有自身班列特色的科学合理的差异化服务产品，依靠这样提升自己班列的核心竞争力和客户粘性，形成良性的班列货源增长链条。

3.3.3 技术投入型

这种增长类型依靠中欧班列地方平台企业进行技术投入，提升从业人员专业化水平和开发行业专业技术两个方面来增长中欧班列货源。从业人员专业化水平加深如拼箱装箱技术的提升、通关填单效率的提升、换轨换装效率提升等，行业专业技术开发如特种集装箱特种车厢的研制、GPS定位检测仪的研制、大数据信息协同平台等，这两方面无论哪一方面的提升或者进步都是通过影响中欧班列运输时效、运输质量等方面间接的影响客户满意度，从而影响中欧班列运输货源的增长。这种增长类型需要投入大量的资金和技术，且需要多方统筹与合作，以这种方式来达到中欧班列运输货源稳定增长需要长期积累和投入，而不可能在短期内产生立竿见影的效果，但应该是中欧班列运输货源未来可持续发展的重要方式。

4 市场化下中欧班列运输货源的内生增长机制

中欧班列运输货源内生增长因素是中欧班列运输货源内生增长系统中的基础组成部分，因素间彼此互动来影响中欧班列运输货源内生增长系统的动力、动向以及变化速率，进而作用于中欧班列运输货源内生增长机制，使内生增长机制发生变化。可将中欧班列运输货源内生增长影响因素提炼确定为运行时效、运输成本、运输线路、运输服务、运行稳定性、口岸通关效率和设施设备水平、政府政策扶持等8个因素。市场化条件下政府对中欧班列的支持将主要体现在对相关货源产品产业的政策扶持上；中欧班列将围绕货主需求拓展运输线路，提供运输服务，其中，运输线路通过货源集散辐射范围来影响中欧班列的货源增长，而运输服务则是通过作用于运行的稳定性和运行时效影响货主满意度来刺激中欧班列运输货源的增长；除了受运输服务的影响之外，口岸通关效率以及相关设施设备水平均会对中欧班列运行时效造成比较大的影响。这些因素从不同角度对中欧班列运输货源的内生增长状况产生相互影响，中欧班列运输货源内生增长状况作为反馈又决定各相关主体下一步的行为，如图4所示。

图4 中欧班列运输货源内生增长机制

5 结论与建议

中欧班列横跨亚欧大陆，它不单单是运输货物的载体，还是一个通过改善基础设施、加快互联互通带动沿线地区开发从而实现产业贸易与投资一体化发展的纽带。中欧班列短期内在政府维持一定补贴条件下将在促进地方经济和体现市场效益之间保持平衡，但“依靠政府补贴所带来的繁荣是虚假的，谁能更早形成市场化运营机制才会是真正赢家”已成业内共识，完全市场化经营后各地势必将根据中欧班列实际运营状况适度取舍、维持与发展，未来中欧班列运输货源的增长将主要依靠中欧班列运输产品种类增加、产品质量升级和加大技术投入等途径实现。各中欧班列地方平台企业当下在重点产品产业选择方面应该未雨绸缪，选择具有适度附加值并适用铁路运输、企业有沿产业链延伸的多样化增值服务需求、产品产业是我国在“一带一路”沿线国家具有一定投资规模的产业，针对这些产业设计定制化服务如运输时效保障、分拨短驳服务、货权担保留置等，不断增加这类货源对中欧班列的粘性和依存度，同时，要由基础性中欧班列物流运输服务向物流与供应链增值服务领域大力拓展，以形成长期稳定的班列基础货源和不断开拓新货源的市场竞争力。