广东省铁路货运与区域经济的协调度分析

□ 柯凯丽,邹毅峰,谢如鹤

(广州大学 管理学院，广东 广州 510006)

1 引言

广东省经济总量大、韧性强，产业体系相对完备，同时也迎来粤港澳大湾区建设和支持深圳建设先行示范区(“双区驱动效应”)的重大历史机遇。交通运输作为经济发展的一大助推器，在驱动经济增长的同时也实现了自身的快速发展，全省货运量从2006年的14.6亿吨增长到2019年的44.6亿吨，提高了205.5%。然而，同期广东铁路货物运输量并没有出现同步增加，一段时间甚至出现负增长，且至今没有恢复到2008年的水平，铁路货运似乎与区域经济“脱钩”。自2018年国家运输结构调整以来，随着各项“公转铁”措施的落实，广东铁路货运量虽然止跌回升，但占全省货运量仍然不足2%，还有很大的发展潜力。因此，如何实现广东铁路货运与区域经济协调发展成为值得深入探讨的话题。正确掌握两者的协调关系和协调程度，才能根据经济发展趋势合理规划铁路物流系统，以达到最佳的协调状态。

从目前的研究来看，铁路货运量与区域经济发展并不是简单的正相关或负相关。周小龙等从江西省的所处的区域优势和铁路运输的现状出发，运用灰色关联度分析，得出江西省区域铁路货运与经济发展存在一定的正相关性[1]。刘广海等运用复合系统协同度模型分析了珠三角的2006～2013年数据，认为珠三角铁路物流系统与区域经济并不协调，甚至出现“剪刀差”现象[2]。张涛等通过建立回归模型进行预测与分析，指出铁路运输总体上促进了社会经济的增长，不过铁路运输对社会经济的拉动作用越来越弱[3]。张诚等对中部地区的区域物流与区域经济的协同关系和各自发展趋势进行定量分析，认为二者之间存在相互促进关系[4]。上述研究表明：一方面，虽然铁路货运的发展对区域经济总量具有一定的拉动作用，但并不是决定性因素；另一方面，铁路货运量除了受到区域经济影响外，还受到运输方式间的竞争、运输政策、铁路服务创新能力等因素的影响[5]。广东省经济体量大、公路和水路运输发达，铁路货运占比长期偏低，所以，铁路货运对区域经济的拉动作用非常有限，反而更多体现为铁路货运系统对区域经济的不断适应过程。因此，两者的协调关系和程度与内陆省份应有不同特点。现阶段，广东省铁路货运系统应如何优化，相关的铁路货运投入应如何配置，这些都基于对铁路货运与区域经济的协调发展程度的准确衡量。本文通过构建铁路货运—区域经济协调度模型，计算出广东省铁路货运和区域经济在“十一五”至“十三五”期间的协调度，并结合广东省经济的发展状况以及时代背景进行分析，探讨其中的深层次原因和特征，为制定铁路货运发展规划提供参考。

2 模型构建

建立铁路货运—区域经济协调度模型，首先要确定各子系统的序参量指标，其次定义各系统的有序度，最后计算系统的协调度。

2.1 序参量指标体系的构建

根据序参量指标体系的科学性和实用性原则，结合数据的可获得性以及两个子系统的作用机理，选取铁路货运量和货物周转量作为反映铁路货运系统的指标；考虑到经济发展不仅仅只是经济的增长同时还有产业结构的变化，在区域经济系统序参量的指标上，选取地区生产总值(GDP)、第二产业增加值、第三产业增加值、货运总量、进出口总额作为反映经济系统的序参量指标。铁路货运—区域经济复合系统序参量指标体系如图1。

图1 铁路货运—区域经济复合系统序参量指标体系

2.2 系统有序度分析

定义复合系统S={S1,S2,…,Sm}，其中，Si为复合成的若干子系统，设其相应的序参量变量为eij，i，j∈[1,n]。根据协同学理论，系统由无序走向有序的关键在于系统内部序参量之间的协同作用。这种协同状况可用协调度衡量。依据上述原理，建立铁路货运—区域经济系统的协调度数学模型如下。

(1)

式中，eij表示第i个系统中第j个序参量变量指标，αij和βij分别属于第i个系统中第j个指标的最大值和最小值。根据系统中选择的序参量指标的性质，①式中对应的序参量eij取值越大，系统的有序程度越高，取值越小，系统的有序程度越低；②式正好相反。通过归一化处理后，可以知道ui(eij)∈[0,1]，其值越大，对系统有序性的贡献越大，反之则越低。序参量eij对系统S有序程度的中贡献可以通过ui(eij)的集成法来表现，如：

(2)

显然,以上两个模型中的协调度ui(ei)∈[0，1]，u1(e1)越大，系统序参量变量e1对系统有序的贡献度越高，系统有序度就越高。当ui(ei)=1时，协调度最大，系统将走向新的有序结构；当ui(ei)=0时，协调度极小，系统的有序崩溃，系统将向无序发展。

2.3 复合系统协调度分析

(3)

其中：

(4)

其中,u1(e1)为铁路货运子系统，u2(e2)为区域经济子系统。从公式(3)和公式(4)中可知，只有当铁路货运子系统和区域经济子系统都处于有序状态才有较高的协同度，如果一个子系统有序程度提高幅度很大，但是另一个子系统有序程度提高幅度较小或下降，则整个铁路货运—区域经济系统不可能处于较好的协同状态，或者根本不协同。

3 实证分析

3.1 数据来源

如前文所述，本文选取广东省GDP、货运量、进出口总额、第二产业增加值和第三产业增加值作为广东省区域经济子系统的序参量指标，广东省铁路货运量和货运周转量作为广东省铁路货运子系统的序参量指标进行实证分析。其中，2006～2018年“广东省GDP”、“广东省货运量”、“进出口总额”、“广东省铁路货运量”、“铁路货运周转量”的数据来源于《广东统计年鉴2019》，第二、三产业增加值、GDP增速来源于广东统计信息网；其次，由于铁路货运量2017年后只统计铁路发送量，为了增加可比性，本文根据前后两年铁路货运平均运距基本稳定关系，将全省铁路货运量2017年后数据进行了处理；再者，由于2019年的进出口总额(亿美元)的数据未有官方公布，因此，采用2018年末的货币汇率折算获得。得到2006～2019年广东省铁路货运—区域经济复合系统序参量指标如表1。

表1 广东省铁路货运—区域经济复合系统序参量指标数据

3.2 协调度分析

由于所选取的序参量指标都是效益型指标，因此，取值越大系统有序度越高。根据表1，利用公式(2)、公式(3)和公式(4)，计算得到广东省铁路货运与区域经济协调度如图3。

图2 2006～2019年广东铁路货运—区域经济复合系统协调度

从图2可以发现，2006～2019年期间，广东省铁路货运和区域经济虽然总体上呈现逐渐协调的趋势，不过，各个阶段特征差异较大。为此，结合广东省经济的发展状况以及铁路货运改革对其展开具体分析。

3.2.1 阶段性

广东铁路货运—区域经济复合系统协调度可分为三个阶段，即2006～2011年、2011～2015年和2016～2019年，基本对应“十一五”、“十二五”和“十三五”期间。

第一阶段，属于磨合波动期，除了2009年之外，铁路货运与区域经济的协调度都是负值，说明两个子系统呈现严重不协调。这一期间，总量方面，广东省经济快速发展，除2009年外，GDP年均增速达到11.73%，从2.68万亿元增加到5.39万亿元。但此时，广东刚启动大规模高铁和城际轨道建设，铁路货运基础设施建设基本停滞，货运量开始下滑。结构方面，广东实施产业结构调整和转型升级战略，高能耗的低端加工制造业逐渐淘汰和迁出，高端制造业和服务业占比不断上升。而此时铁路货运产品结构并没有进行相应调整，仍停留在煤炭、矿石等大宗货物运输上，运力资源配置不尽合理。两个系统处在互相磨合的阶段。

第二阶段，属于协调互促期，协调度从2011年的-0.11增加到2015年的0.70。在此期间，我国经济开始进入“新常态”发展模式。广东经济增幅回落到10%以下，三大产业结构调整加快，2014年第三产业增加值的比例首次超过工业比重，二三产业出现逆转。同期，铁路也开始实施货运组织改革，构建了以实货制为核心的运输组织模式，以市场决定装车计划；在稳定和拓展大宗货物市场的同时，全面开发零散货物市场。因此，虽然这个时期铁路货运量仍呈下降趋势，但二者协调度却由负为正，协调程度不断增强，说明铁路货运组织改革取得了明显成效。

第三阶段属于协调稳定期。此期间，广东省经济由高速发展进入中高速发展期，实现了向工业化、信息化、城镇化和农业现代化的方向发展，导致能源消费结构发生较大变化，铁路煤炭运量快速下降，从2018年占总运量的31.2%下降到2020年(1-4月)的20.6%，而同期白货的占比从36.79%上升到39.85%。这个趋势表明：自国家运输结构调整以来，不但铁路货运量在广东综合运输体系中的占比上升，铁路运输的货物结构也在优化，高价值和运价率的白货占比上升，而运价率较低的大宗货物占比不断下降。区域经济与铁路货运二者协同关系趋于稳定。

3.2.2 滞后性

结合广东省GDP、广东省货运量以及广东省铁路货运量三者的增速来看，铁路货运量的增速与省货运量增速的变化存在一定的滞后性，即随着省货运量增速的增减，铁路货运量也相应地增减，但其变化的时间有延迟，延迟期大致为1年。2012年之后，这种现象有所改善，且逐渐协调，与协调度转负为正的结论相符。同理，铁路货运量的增速与GDP增速也存在滞后，滞后期为1年，但是这种现象在2009年以后就基本消失，这之后两个子系统的协调度也不断上升，尤其在2015年之后二者增速趋于靠近，到2018年基本持平，2019年铁路货运量增速首次超过GDP增速。这三者的增速变换关系与两个子系统的协调度的增速变化互为辅证：当增速变动幅度的时间差逐渐消失时，两个子系统协调度也不断提升。因此，根据全省货运总量，合理分配各式运输量比例，适当调整运输方式的占比，在一定程度上可以促进铁路货运子系统与区域经济子系统的协调发展。

图3 广东省GDP增速、省货运量增速和铁路运输量增速对比

4 结论

综上所述，可以得到如下结论：①从2006年至2019年的14年间，广东省铁路货运与区域经济的协调度总体呈现不断增强趋势，且最终趋于稳定；但从短期来看，这种趋势可能并不明显，例如，“十一五”期间协调度在0值附近上下波动。因此，简单地用区域经济发展指标来预测铁路货运量是不合适的，必须结合二者的协调发展阶段。只有二者处于协调稳定期时才更有利于做出准确预测。广东铁路货运系统与区域经济系统先后经历了磨合波动期、协调互促期和协调稳定期三个发展阶段，目前处于协调稳定期。②协调度的趋势与广东铁路货运量增长趋势并不完全同步，铁路货运量增长存在一定的滞后期，这是因为铁路货运系统对广东区域经济的影响偏弱，而广东经济的发展则会诱发大量的物流量，最终带动铁路货运量的增加，但这个传导过程需要一定的时间。协调度越大，这个滞后期越短，反之则需要较长的滞后期。因此，不能用短期内铁路货运量的增长情况来判断铁路物流系统是否实现了与区域经济协调发展。③相较经济总量而言，广东铁路货运量受结构性因素影响更大。地区生产总值虽然对铁路货运增长有影响，但由于广东铁路货运在综合运输体系中占比偏小，一些结构性因素，例如产业结构、能源消费结构、运输结构的调整对铁路货运量的影响更大。因此，在进行铁路货运量预测和资源配置时，更应关注这些结构性因素的变化。