典型重特大道路交通事故特征分析及防范措施

文/张琼

通过分析，超速行驶已成为引发重特大道路交通事故的主要因素，本文从4个方面对54起典型超速行驶事故进行分析，提出了防范化解重大交通安全风险，遏制重特大道路交通事故的措施建议。

根据世卫组织《2018 年全球道路安全现状报告》指出，道路交通事故已成为5 ～29 岁年轻人的首要死因；车辆平均速度每增加1%，致命碰撞风险增加4%，严重碰撞风险增加3%；车辆以65 km/h 速度发生侧面碰撞时，车内乘客死亡风险高达85%。

统计分析2012—2019 年我国发生的94 起重特大道路交通事故调查报告表明，有54 起事故和55.4%的死亡人数与驾驶员超速行驶直接相关。超速行驶已成为引发重特大道路交通事故的主要因素，也是导致乘员死亡最多的交通违法行为，更是防范化解重大道路交通安全风险时必须盯紧的“灰犀牛”。剖析涉及超速行驶重特大事故成因，对于改善交通安全环境、落实企业主体责任、强化行业主管部门安全监管均有重要意义。

事故主要特征分析

从驾驶员、道路技术等级、车辆、事故形态等4 个方面，分析54 起涉及超速行驶的重特大道路交通事故特征指标。

驾驶员特征分析

驾驶员因素是引发重特大交通事故的主要因素，在驾驶员超速、疲劳驾驶、超载、超员等违法违规行为中，超速行驶占主导地位。不同驾龄的驾驶员对交通事故严重程度的影响存在较大差异。通过对2012—2019 年我国发生的54 起涉及超速行驶的重特大事故肇事驾驶员驾龄进行统计分析，得到不同驾龄与不同车型、事故起数之间的关系图（如图1）。

从图1 可以看出，驾龄为6 ～10年的驾驶员引发事故比例相对较低，其中货车事故起数明显高于其他车型。从图1 曲线趋势显示，重特大道路交通事故起数并未随着驾驶员驾龄的增加而下降，相反在一定范围内呈动态增长态势。因此，在对驾驶员安全管理过程中，要加强对驾驶员的安全教育和继续教育工作，尤其是重点加强对驾龄在10 年以内货车驾驶员和驾龄在10 年以上大客车驾驶员的安全培训工作。

道路技术等级特征分析

图1 不同驾龄与不同车型、事故起数关系

通过统计分析54 起重特大事故调查报告发现，二级公路因超速发生的重特大事故起数最多，共发生20 起，造成270 人死亡，平均超速比例为64.9%，如2015 年河南安阳“3·2”重大事故，肇事非法运营大客车事发前车速约为63 km/h（限速20 km/h），超速比例达215.0%。

其次是高速公路，共发生15 起，造成245 人死亡，平均超速比例为36.0%，如2015 年安徽芜湖“6·26”重大事故，肇事旅游包车事发前车速约为88 km/h（因道路施工限速为40 km/h），超速比例达120%。

一级公路发生2 起，造成24 人死亡，平均超速比例为6.7%。三级、四级及等外公路共发生17 起，造成266 人死亡，其中四级公路和等外公路平均超速比例分别为124.6%和112.0%（如表1），显著高于其他等级公路，主要原因是农村地区超员面包车、非法载客三轮车在设计时速较低的公路上严重超速，如2015年甘肃临夏“4·4”重大事故，肇事三轮车事发前速度约为42 km/h（设计速度为10 km/h），超速比例达320.0%。

车辆特征分析

图2 事故形态特征

54 起重特大事故中，涉及大中型客车事故37 起，其中班线客车事故18 起、包车客运事故11 起、非法营运大客车事故8 起。包车客运和非法营运大客车的平均超速比例分别达到86.8%和68.0%，远高于班线客车的平均超速比例43.0%。另外，面包车重大事故7 起，平均超速比例达到87.7%，是所有重点车辆中平均超速比例最高的。货车重大事故10 起，平均超速比例35.9%，是所有重点车辆中平均超速比例最低的。

事故形态特征分析

通过统计，54 起重特大道路交通事故，形态主要有坠车、正面碰撞、侧面碰撞、侧翻以及追尾等事故形态。其中坠车事故发生24 起，造成380 人死亡，分别占事故起数和死亡人数的44.4%和47.2%，构成了主要事故形态。在24 起坠车事故中，15 起事故事发路侧无有效防护设施，如陕西咸阳“5·15”特大事故，事发路段根据设计文件应设置钢筋混凝土城垛式防撞墙，但施工时未实施，造成35 人死亡。8 起事故是车辆冲过路侧波型护栏或防撞墙发生坠车事故。另外，正面碰撞事故发生12 起，侧面碰撞事故6 起，侧翻事故6 起，追尾事故5 起（如图2）。

表1 不同道路类型的平均超速比例

企业卫星定位系统监控平台

监控平台典型案例分析

54 起重特大事故，涉及班线客车18 起、包车客运11 起，以及30家客运企业，其中一起事故为两辆班线客车碰撞事故。统计分析显示，企业卫星定位系统监控平台仍存在一些专职监控人员缺失、人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号、人为篡改动态监控数据等问题。

30 家客运企业中监控平台有效且按规定值守的只有4 家，仅占13.3%；有13 家企业监控平台未发挥应有作用，还有13 家企业监控平台未按规定值守。19 辆班线客车所属企业中有8 家监控平台未发挥应有作用，其余还有7 家监控平台未按规定值守，如2017 年广河高速公路龙门路段“7·6”重大事故肇事客车事发前车速最高达112 km/h，但企业监控平台中该车的行驶速度始终显示90 km/h 左右，存在人为篡改监控平台动态监控数据行为；11 起包车客运企业监管平台均存在问题，其中5 家监控平台未发挥应有作用，其余6 家监控平台未按规定值守，如西藏拉萨“8·9”特大事故肇事大客车车载终端不在线。

监控平台主要问题分析

企业卫星定位系统监控平台主体责任落实存在较大差距，部分道路运输企业未严格按照《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通运输部令〔2016〕55 号）要求配备专职监控人员，动态监控台账不规范不完整，未设置超速行驶和疲劳驾驶的限值，未能充分有效地利用车辆动态监控数据，对监控反映出来的问题未能及时在驾驶员管理中加以有效落实。

驾驶员超速行为仍较为普遍，如从某危险品运输企业随机抽选一辆危化品运输车辆的行驶轨迹发现，该车在一天内超速报警近400 余次。部分地区运输企业监控平台对车速超过设定最高限速并持续超过1 分钟的营运车辆进行管控，对持续超速未超过1 分钟的车辆未进行有效管控，车辆运行存在较大安全风险。

《道路运输车辆动态监督管理办法》第三十一条规定“公安机关交通管理部门可以将道路运输车辆动态监控系统记录的交通违法信息作为执法依据，依法查处”，但从法律上如何有效依法查处动态监控记录的交通违法行为，仍然缺乏上位法的支撑，缺乏执法细化依据。另外，在实际操作中，因监控平台未进行计量检测，系统记录的超速、疲劳驾驶等交通违法信息难以作为交通违法执法有效依据。

防范措施

一是落实道路运输企业主体责任。严格按照《道路运输车辆动态监督管理办法》《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》（交运发〔2016〕160 号）等有关规定，建立健全道路运输企业动态监控管理相关制度，完善违法违规行为的闭环处置等工作要求。借鉴重庆等地方经验实现对“两客一危”车辆动态监控系统的安装率、上线率、违章处理率、处警率达到100%要求。设定按秒报警，取消超速延时设置，实施以安全为导向的道路运输企业和驾驶员退出机制。采用正向经济激励机制和负向经济惩戒机制相结合的动态考核奖惩激励策略，同时充分利用监控平台动态监控大数据，分析研判驾驶员超速等违法行为规律特点，有针对性的对驾驶员推送相关培训内容，提高安全管理的科学性、针对性和有效性。

二是加大对违法行为处罚力度。加强道路运输企业事中事后安全监管，将存在严重超速行为等重大隐患的重点营运车辆、非法运营车辆驾驶员和有关企业，纳入信用交通、安全生产失信联合惩戒“黑名单”进行惩戒。充分运用信息化手段，加强部门间信息共享，提升动态监控数据应用水平，推动将全国重点营运车辆联网联控系统和全国道路货运车辆公共监管与服务平台记录的交通违法信息作为执法依据。

三是对照现行有关标准，对不符合现行标准或事故频发的高速公路匝道、公路隧道、长大下坡、急弯陡坡、连续采用设计极限值组合等路段开展安全风险隐患排查，对发现的重大风险隐患积极采取措施及时进行评估和改善，有效提高道路本质安全水平。

四是采用科技创新保障道路运输安全。创新道路运输企业安全风险管理机制，建立基于互联网+的重大风险管控平台，实现对重大风险的定性定量分析、评估与决策。针对当前我国重点营运车辆超速行为较为突出问题，借鉴欧洲交通安全委员会经验，为重点营运车辆配备智能速度辅助系统（Intelligent Speed Assistance，ISA）。

五是提升“两客一危”车辆驾驶员应急处置能力。基于典型重特大道路交通事故教训，充分利用安全生产费用，有针对性地组织驾驶员开展车辆爆胎、制动失效、起火等典型突发情况的应急处置、急救实训等教育培训工作，提高驾驶员应急处置能力和水平。