轨道交通产业全产业链的韧性-脆弱性研究*

曹 德，贺正楚,，张嘉欣，罗 静，刘大能†

(1.桂林理工大学 商学院，广西 桂林 541004；2.长沙理工大学 经济与管理学院，湖南 长沙 410114)

1 文献综述及韧性-脆弱性理论

国外学者关于韧性-脆弱性内涵的有关研究集中在4个方面.一是将韧性-脆弱性概括成一种“度”.Smith K(1981)[1]将产业系统面临灾难性事件发生时，导致产业发展不利影响的程度定义成韧性-脆弱性，表示一个系统遭到破坏或产生不利影响的程度.韧性-脆弱性也是一种损失程度，Scorer R S(1986)[2]将一个系统由于受到某种干扰或压力时，导致一定程度的灾难破坏定义成韧性-脆弱性.二是将韧性-脆弱性概括成一种风险.Turner B(2003)[3]等基于风险的视角，将人们受到有害物质潜在威胁的程度定义成韧性-脆弱性.Gabor T(1980)[4]等将其表述成不同社会阶层在面临各种程度危险时的标志.Susman W(2010)[5]将系统被内外部不利的自然环境和社会事件破坏的可能性或潜力界定为韧性-脆弱性.Mitchell J K(1989)[6]等将个体或群体遭受有害物质对其影响时，将地方性灾害以及社会群体形态共同作用的结果定义为韧性-脆弱性，该观点在一定程度上体现出人文特征.三是将韧性-脆弱性概括成一种状态.Cutter S L(2003)[7]等指出在发生损失时，无法采取可行性措施来缓解的一种无能为力状态界定为韧性-脆弱性.Bohle H(1994)[8]等认为在生态环境退化的过程中，现有经济社会发展以及产业技术等不能超过环境退化程度，这样的发展状态可以定义为韧性-脆弱性.Neil Adger W(1999)[9]通过一系列关于韧性-脆弱性的描述，提出社会系统韧性-脆弱性是暴露在社会环境变化下压力，而这些压力主要是指突发状况以及生计的下降.Adger W N(2006)[10]又对其重新定义，认为是系统在受到各种压力时，具有一定的敏感性和破坏性.四是Li Guodong(1993)[11]将韧性-脆弱性概括成一种承受外部伤害的能力，通常将其与适应能力、恢复能力以及敏感性等联系.

国内学者在产业韧性-脆弱性研究方面成果还不多.陈亮(2019)[12]等在测算产业接收地的承接产业转移能力时，认为要测算的能力应该包括产业韧性-脆弱性这个单项能力.崔娟娟(2015)[13]等梳理了创新、结构、政府功能、产业文化四个角度的韧性-脆弱性因素，对江苏装备制造产业韧性-脆弱性开展了研究，认为装备制造业在外部环境变化时，产业系统的稳定性容易遭受破坏以及风险应对能力不足等，导致整个产业的韧性-脆弱性风险.张其春(2016)[14]等提出在城市废弃物资源化利用网络的产业链发展过程中，由于产业链受到内外部多重因素的干扰和影响，使城市废物资源化的网络结构功能受损，让其进入一种低效运行的状态，并结合敏感性、适应性和恢复性三个维度对其产业链韧性-脆弱性进行分析.

2 全产业链的产业韧性-脆弱性的形成机理

2.1 全产业链韧性-脆弱性概念的界定

一是产业链韧性-脆弱性概念的界定.通过对韧性-脆弱性概念的理解来定义产业链韧性-脆弱性，基于相关学者的研究成果，对产业链韧性-脆弱性的理解包括三个角度：首先，产业链韧性-脆弱性是一种关于对产业链未来情况的预测，是不确定性反映，在面临各种冲击和风险时，能够提高产业链做出积极应对的能力；其次，产业链韧性-脆弱性是产业链对风险或不稳定性的反映，当产业链内部发生一定程度的风险或不稳定性时，进一步决定了产业链在外部环境因素影响下的韧性-脆弱性程度；最后，产业链韧性-脆弱性是一种对外部环境的干扰或影响的敏感性程度，且容易导致产业链损失，敏感性因素与产业链息息相关.基于下上游关系的各层级的产业链，要维持产业链的正常运行，必须保证各个产业链环节能够正常运行，当某一环节产业链存在问题时，对整个产业链的发展都会产生相关影响，这也表明了产业链的各环节之间存在着相互制约的关系(杨堃，2019)[15].但是，产业链的各环节之间具有相互独立性，根据理性经济人假设，产业链的各环节都是以自身最大化利益为主，做出有利于自身利益最大化的选择，然而，这种选择不一定有利于产业链的顺利运行.与此同时，产业链的运行又是在一定区域内或环境中，各种因素都会对产业链的正常运行产生一定程度的影响(吴艳，2018)[16].产业链内外部复杂的环境因素都会给产业链的运行带来一定程度的高风险和脆弱性.所以，产业链韧性-脆弱性的定义是，在产业链发展过程之中，受到内外部风险因素的共同影响，导致产业链不能正常运行，甚至会干扰到产业链各个环节功能的发挥，因此，产业链应对各种风险和冲击的能力程度就是产业链韧性-脆弱性，产业链韧性-脆弱性是由影响韧性-脆弱性因素、各因素之间的关系以及应对风险的能力共同形成.

二是供应链韧性-脆弱性概念的界定.Peck H(2006)[17]是最先提出供应链韧性-脆弱性概念的学者，他将一种“随机干扰”情况定义成供应链韧性-脆弱性；Juttner U(2003)[18]等对供应链韧性-脆弱性与风险两个不同概念进行比较分析，认为韧性-脆弱性是一种负面影响，能导致风险暴露或驱动；Waters C D J(2007)[19]基于韧性-脆弱性的角度，对影响供应链风险的因素进行识别和分析，提出了弹性供应链，关于如何应对一些极端风险的发生开展了进一步讨论；Briano E(2009)[20]等基于相关学者的研究，通过文献综述形式对供应链韧性-脆弱性的含义进行梳理；供应链是一钟网络结构，是指将链条上的企业在生产和流通过程中向终端用户提供产品或服务.供应链韧性-脆弱性是指供应链中风险来源和风险驱动因素的性质，其影响大于风险缓解策略的影响，导致供应链出现不良后果的趋势.

三是产业链韧性-脆弱性与供应链脆弱的异同之处.供应链的是在多个企业之间产生的，除了大型企业，其他中小企业很难建立自身的供应链，尽管如此，向集团外部延伸的情况难以避免.所以，将企业之间链条联系的韧性-脆弱性程度定义为供应链韧性-脆弱性.物流方面的研究是其重点研究方向，研究的重点内容是企业间物流管理的韧性-脆弱性.企业的供应链韧性-脆弱性降低，有助于减少成本，提高反应速度，并对企业的核心能力的构筑产生显著的正影响.而产业链是对社会分工合理性的衡量，因此，产业链的重要性大于供应链.在一定程度上衡量了企业社会分工的合理性，所以产业链的意义大于供应链.研究产业链韧性-脆弱性不仅有助于宏观经济管理，对区域经济发展也产生重要影响，而且有利于加强经济部门之间的关系，形成产业链综合体.因此，随着制造业经济的快速发展，关于产业链韧性-脆弱性的研究是未来产业发展的重要方向.

产业链韧性-脆弱性的研究主要依赖于企业生产经营之间的有序衔接，不同之处在于供应链韧性-脆弱性发生的范围可能是在有限产业之间，也有可能是多个产业间，而产业链韧性-脆弱性则发生在垂直的或者纵向的产业环节中.在供应链的联结的基础上生成产业链，而产业链条又是多重供应链条组合的综合体，所以，产业链的韧性-脆弱性和供应链的韧性-脆弱性是相似的.

2.2 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性

在上述分析的基础上可以知道，产业链韧性-脆弱性的根源来自于产业链内部系统和外部系统韧性-脆弱性的共同影响.轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性是借鉴已有的韧性-脆弱性概念，以产业集聚理论、外部经济理论、规模报酬递增理论、交易成本理论、政策制度理论等相关理论为基础，对轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性进行界定.本文将轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性定义为：轨道交通产业主要以产业集聚的形式发展，该产业链系统也是上下游的关系，要保证产业链系统的稳定运行，需要保证产业链链条上各个环节维持正常运行状态，即从原材料供应、研发设计、整车制造、运营维修等都能正常运行，由于轨道交通产业链上各环节是相互牵制、相互影响、相互促进的，当任一环节脱节时，都将导致轨道交通产业全产业链系统崩溃，使得产业链链条发生脱节(刘亚茹，2018)[21].但是，该产业链系统中各环节主体间是相互独立的，实现自身最大化利益是首当其冲考虑的，未考虑其他成员的利益，让决策机制倾向于自身选择，不利于产业链的高效运行以及平稳发展.与此同时，当产业链系统受到内外部复杂风险因素的影响，对轨道交通产业全产业链稳定运行的风险和韧性-脆弱性程度极大提升，不利于该产业链的发展.轨道交通产业全产业链崩溃的风险因素有产业管理水平不高、技术创新能力低、国家相关政策支持不够等.

2.3 全产业链韧性-脆弱性的形成机理

基于上述的文献分析以及轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的定义，由于轨道交通产业在产业集聚过程中常常因产业管理水平低、企业规模小、政策支持力度不够以及创新能力不足等因素从而导致产业链韧性-脆弱性.本文认为影响我国轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的复杂系统是由内外部因素共同决定的，以产业集聚理论、外部经济理论、规模报酬递增理论、交易成本理论、政策制度理论等相关理论的丰富研究成果为基础，综合考虑多方面的因素影响，包括产业管理水平韧性-脆弱性、企业规模韧性-脆弱性、创新能力韧性-脆弱性、资源禀赋韧性-脆弱性、经济地理韧性-脆弱性以及政策制度韧性-脆弱性等.中国轨道交通产业主要是以专门化产业集聚的形式存在，选用其产业集聚程度来衡量该产业链的发展水平，能够全面评价各地区的轨道交通产业的产业链聚集度，进一步根据其发展水平高低来判断该产业链的韧性-脆弱性程度.导致产业链韧性-脆弱性的内外部影响因素分析如下，其中，产业管理水平的高低能够衡量轨道交通装备制造企业的能力，则需要提高产业链内部全体人员的素质；企业规模越大，龙头企业在产业链内部系统将发挥更明显的带动效应，推动其他中小企业的发展，产业链系统稳定性更强(潘为华等，2019[22]，唐红祥等，2019[23])；创新能力是影响轨道交通装备制造产业的核心因素之一，其属于技术密集型产业，需要更强的科技创新能力(曹德等，2018[24])；资源禀赋主要是衡量轨道交通装备制造企业的发展基础的一个方面(邱慧等，2020[25])；经济地理因素是指地理位置和交通运输成本对轨道交通产业全产业链的影响；政策制度因素也是影响轨道交通产业全产业链发展的重要性因素，作为我国重点发展产业，因此，政策性因素在其发展过程中的指导作用是十分重要的(贺正楚，2019[26]).因此，从这几个方面来分析我国轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的机理.首先，中国已经成为世界轨道交通装备制造大国，产业发展程度越快，产业集聚程度越高，面临的风险和不稳定性因素也越高，从而导致轨道交通装备制造产业链韧性-脆弱性.选用产业集聚度来对产业链韧性-脆弱性进行衡量，当产业聚集程度越高，产业链各链条上企业的联系更强，产业发展水平越高，产业链之间的韧性-脆弱性也会降低，相反的是，当产业的集聚度降低时，产业链的发展会受到约束，增加产业生产成本等，降低产业的发展水平，从而增加了产业的韧性-脆弱性.产业链内部韧性-脆弱性因素的形成主要是因为产业链上各企业的管理、技术等方面出现非正常状况，主要体现在企业的劳动力成本、技术密集度、专利申请数等方面的影响.产业链外部因素韧性-脆弱性主要体现在政策制度上，政策制度的支持以及对外开放程度的提升，降低交通运输成本，提高产业集聚度，实现产业集聚性发展.目前，针对中国轨道交通装备制造产业的发展现状制定了相关政策，这样也能降低产业链之间的风险，打造轨道交通装备制造全产业链发展模式.

3 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性评价指标构建

轨道交通产业全产业链的韧性-脆弱性由内外部因素共同影响，本节结合该产业的产业链分析得出的各种特点，借鉴已有的韧性-脆弱性概念，以产业集聚理论、外部经济理论、规模报酬递增理论、交易成本理论、政策制度理论等相关理论为基础，对轨道交通装备制造产业链韧性-脆弱性因子进行探索性推理，建立该产业的产业链内外部脆弱性因子模型.由于轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性是由内外部因素共同影响决定的，因此，仅依靠内部或外部韧性-脆弱性因子模型中的任意一个，都不能全面、客观地评价轨道交通产业全产业链的韧性-脆弱性，只有对影响该产业链的内外部韧性-脆弱性因子及其之间的关系进行综合考虑，才能更好地对该产业链系统韧性-脆弱性进行解释说明.轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性因子构成如表1所示.

表1 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性因子构成

3.1 全产业链内部韧性-脆弱性影响因子

产业链内部风险因素是影响全产业链韧性-脆弱性的重要因素，而导致产业链内部韧性-脆弱性的风险因素主要包括五个角度，即管理水平、企业规模、创新能力、资产配置能力以及盈利能力.在相关经验及研究成果基础上，通过对轨道交通装备制造产业国内外发展模式以及产业链结构分析，已经表明相关风险因素导致该产业链韧性-脆弱性原因不仅取决于不合理的人类行为、不安全的资金状态、不规模的企业状态甚至是相对落后的技术创新能力，而且还取决于制约这些风险的风险管理.

1)管理水平.高水平的企业管理可提高轨道交通产业全产业链系统中所有人员的素质，包括文化知识水平、技术技能水平、思想观念以及思维方式等，为此可从三个方面来衡量，即就业人数、教育程度和劳动力成本.一是就业人数.就业人数是指轨道交通装备制造企业内的在岗人员和其他从业人员.当从业人员数量越多时，企业管理的标准和制度才能得到更好的完善，进而有助于企业管理水平的提升；当企业管理水平提升时，从业人员待遇越好、满意度越高、发展前景也越好，因此，就业人员数量也会增加.轨道交通装备制造的零部件企业需要大量的员工，当就业人员数量偏少时，该企业的管理水平也会相应降低，以致于不能保证该产业的生产经营规模，增加产业链风险，从而导致轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性.二是教育程度.轨道交通装备制造产业的研发设计环节离不开科技的支撑，提高员工的知识水平和专业素质等方面是必须的，在人力资本、知识和技术的积累上实现全面体现，进一步促进轨道交通装备制造业的经济效应.由于中国先进轨道交通装备制造业尤其是"中国高铁"发展时间还较短，因此，中国轨道交通装备制造业必须不断提高科研理论水平和科技创新能力，缺少这方面的专业型人才，对于复杂多变的市场环境和政策因素难以采取应对措施，在一定程度上制约了中国轨道交通产业全产业链的可持续发展.三是劳动力成本.轨道交通产业全产业链链条上涉及环节较多，不仅需要大量的劳动力，而且员工的技术知识水平要求较高，这将意味着中国轨道交通装备制造产业中的企业对于劳动力的需求多且技术水平要求高.在产业科技园和人才集聚地区，该产业的产业链发展的成本竞争优势更明显，为此要不断扩大企业的规模，促进企业集聚性发展，形成轨道交通装备制造企业的产业集聚区.

2)企业规模.企业规模情况通过经济角度进行衡量，是产业可持续性发展的反映，例如工业总产值、企业单位个数等指标.当企业规模越大时，产业链中的龙头企业发挥着重要作用，带动其他中小企业及相关企业快速发展，降低轨道交通产业全产业链风险，并使得其产业链越稳定；相反的是，风险增加可能导致轨道交通产业全产业链断裂.一是工业总产值.轨道交通装备制造业的工业总产值所占全部产业总产业值的比重，以及工业总产值的增长趋势，都能够对该产业的总体规模及水平进行衡量.虽然工业总产值指标不能体现出该产业的经营状况的好坏甚至经济效益的大小，总体来说，也能反映一定的轨道交通产业全产业链经济方面的发展情况.当工业总产值持续低迷时，将会导致企业信心的丧失以及产业链系统的风险增加，增加产业链韧性-脆弱性.二是企业数量.轨道交通装备制造业的企业数量越多，可以使整个产业的产量增加，有助于促进轨道交通装备制造产品降低价格，扩大国际市场规模，将国内产品推向国外市场，不断扩大产品销售范围，减少轨道交通产业全产业链风险.当企业数量少时，会导致相反的结果，整个产业的产量降低，会增加企业的生产成本，进一步使得轨道交通装备制造产品价格提高，影响产品的销量，导致该产业链中的风险因素增加，破坏中国轨道交通产业全产业链平衡发展状态，使得该产业不能持续性发展.

3)创新能力.轨道交通产业全产业链是技术密集型产业，对技术水平和科技创新能力要求较高.可从三个因素进行衡量：专利授权数量、R&D内部经费支出总额、有科技活动企业占比.一是专利授权数量.专利授权数是衡量轨道交通产业全产业链上企业创新能力的关键因素，因此，也是衡量该产业链韧性-脆弱性风险的重要因素之一.当轨道交通装备制造业的技术研发水平比较高，而且也具有非常高的人力资本存量时，将有助于形成产业内部或者产业之间的技术外溢现象，对于该地区轨道交通装备制造企业的生产效率的提高是有效的.当企业的专利授权数量较少或几乎没有时，则会极大增加该企业生产的产品成本，甚至导致相关产品被停产以及工厂的关闭，增加轨道交通装备制造业的风险，引发该产业链的韧性-脆弱性风险.二是R&D内部经费支出总额.该指标研发机构一年内用于本机构的内部实际支出，也是轨道交通产业全产业链上企业创新能力的反映，因此，R&D内部经费支出总额也是衡量该产业链自主创新能力的韧性-脆弱性影响因素.因为当R&D内部支出总额较低时，表明用于该产业的科研支持力度不够，使得企业自主创新能力不高，增加其产业链中的风险.三是有科技活动企业占比.企业开展科技活动是为了加强企业人员对相关技术的研发、产品成果的应用、产品的技术服务等方面进行系统培训.相关科技活动的举办不仅有利于产品成果的推广和接受，也是开展科研活动的一种积极有效方式，都是轨道交通装备制造企业展现创新能力的重要特征.如果从事科技活动企业比例较低，说明轨道交通装备制造企业创新能力较低，这就增加了该产业韧性-脆弱性风险发生的概率.

4)资产配置能力.资产配置能力主要从固定资产净值年平均余额、资产负债率、流动资产周转次数进行衡量，因此，资产配置能力的大小是反映企业资金是否健康流动的关键性因素，也是衡量轨道交通产业全产业链上资产能力的韧性-脆弱性.一是固定资产净值年平均余额.该指标衡量轨道交通装备制造业生产规模的大小，以及该产业的生产能力，有助于相关部门准确了解企业的资产状况，制定出相应的投资战略决策.当固定资产净值年平均余额指标的数值很小时，表明中国轨道交通装备制造企业的生产水平和规模都普遍不高，导致企业的技术水平有待提升和制定不确定的生产经营决策，对于该行业内企业的后续发展产生不利影响，并会加剧轨道交通产业全产业链的韧性-脆弱性风险.二是流动资产周转次数.流动资产的高低，将会影响到轨道交通装备制造业是否能有效利用自身资源，提高资产的质量.当流动资产周转次数偏低时，导致大量的闲置资金浪费，投资也无法在短期内创造收益，增加额外的资本投资，削弱盈利能力，增加轨道交通装备制造产业的资金链条风险，导致其产业链韧性-脆弱性风险，甚至影响到整个产业系统的稳定发展.三是资产负债率.资产负债率是综合经济公司债务水平的指标，当资产负债率较高时，会导致企业无法获得贷款.如果企业没有举债，或负债率小，说明轨道交通装备制造产业战略制定不够长远，生产经营以及创新的能力很差，容易诱发轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性风险的生成.所以，要将轨道交通产业全产业链上企业的资产负债率控制在一定范围内，降低该产业的产业链韧性-脆弱性风险.

5)盈利能力.盈利能力主要通过产品销售收入、利润总额、成本费用利润率三个因素来衡量，因此.盈利能力是对轨道交通装备制造企业获取利润的能力反映.一是产品销售收入.轨道交通产业全产业链上收入来源于销售产品，而非劳务服务提供，因此，可以认为该产业链中的主营业务收入等同于产品销售收入.当与主营业务收入相关的经济利益，都能给轨道交通装备制造业发展创造资金收入，则有利于该产业中的企业资产增加，进一步降低负债水平，从而使企业资产结构不断优化，实现轨道交通产业全产业链的可持续性发展.当出现相反的情况时，导致主营业务收入不能为企业发展做出贡献，甚至会增加企业的运营风险，导致其产业链的韧性-脆弱性.二是利润总额.利润总额作为轨道交通装备制造业经营绩效的核心指标，是受到多方重点关注的因素，也是产业可持续发展的因素之一.当原材料供应或产品的生产量很大，而销售量偏低时，导致市场供过于求，很难实现轨道交通装备制造业的收入增加，也会增加该产业的经营风险；截然相反的是，当市场供求相等，但产品生产成本费用较高时，会导致总利润较低，这不仅不会增加企业收入，甚至会造成损失.因此，必须对轨道交通装备制造业的总利润进行测算，来准确评价其运营风险的大小，最终确定其对产业链韧性-脆弱性的影响程度.三是成本费用利用率.成本费用利用率的大小能反映轨道交通装备制造企业在维持原材料供应、研发设计、零部件生产、整车制造和维修服务过程等环节中所耗费的全部成本和费用，与售后获得的经营成果之间的关系.当成本费用利用率指标的数值越高时，说明轨道交通装备制造企业的经济绩效也越高，相反的是，当数值较低时，使得该产业的企业经济绩效较低.导致相应成本的付出无法得到相应的利润，同时会影响上下游企业的正常运营，增加了轨道交通产业全产业链各环节面临风险，影响该产业链的稳定发展.

3.2 全产业链外部韧性-脆弱性影响因子

1)资源禀赋.资源禀赋主要是指自然资源禀赋和轨道交通装备制造产业所产生的禀赋，由于自然资源禀赋对轨道交通装备制造产业影响甚小，可忽略不计，后者则能制约着整个产业链系统的产业发展.本文选取消费购买力来衡量.消费购买力反映各个地区的产业发展潜力.区域消费水平越高，产业发展越快，在一定程度上也可以促进轨道交通装备制造产业的发展.如果人们的出行需求降低或消费能力下降，将导致对轨道交通装备制造的产品需求降低，影响其产业链的发展.

2)经济地理.在传统经济地理和新经济地理的研究成果基础上，当各地区间不存在差异时，企业的办厂地址选择将与运输成本的变化相联系，通过规模报酬递增转化为市场范围的外部经济，推动轨道交通产业全产业链的发展，实现该行业产业链之间的集聚型发展，提升产业竞争优势.经济地理因素从两个方面考虑：一是地理位置.在传统经济地理理论的基础上，地区经济的发展水平是受区域地理因素的差异的影响.其中，地理位置因素是影响轨道交通产业全产业链发展的主要因素，因此，企业所处的地理位置也是对轨道交通装备制造产业链韧性-脆弱性风险的影响因素之一.二是运输成本.轨道交通装备制造产业的生产过程涉及的产业环节较多，从原材料供应到最终产品的生产始终都伴随着空间位置的改变.尽管由于该产业的产品具有较高的价值，运输成本占比较低.但如果一个地区的轨道交通装备制造产业之间未能形成链条式发展，那么将导致运输成本大幅度增加，增加轨道交通产业全产业链风险，进而影响到产业间的协同发展.

3)政策制度.政府制度因素对其发展的引导非常重要，从三个方面考虑其对产业链的影响.一是地方保护.在轨道交通装备制造业发展过程中，地方政府始终扮演着重要作用，还作为一个重要的利益主体，不仅对该产业进行政府投资，而且还制定相关政策法规.二是政策支持.政府政策支持是影响中国轨道交通产业全产业链发展的重要因素之一，通过制定相关优惠政策及产业政策、出台相应的市场监管措施有利于轨道交通装备制造产业的快速发展.当发展初期的轨道交通装备制造产业若没有制定相应的政策和法律法规，若是缺乏政策支持制度、市场准入制度，它将不可能形成一个标准化的、大规模的、科学的发展模式，也就不可能打造出“中国高铁”名片.因此，政策支持也是产业链韧性-脆弱性风险的重要影响因素，从一定程度上极大地影响了轨道交通产业全产业链的形成、发展和壮大.三是对外开放.对外开放程度越高越能够促进中国以及各省市地区轨道交通装备制造产业的发展，有利于地区间的贸易交流活动，提升地区间的专业化程度，实现该产业的产业链发展.当地区的对外开放程度较高时，会对中国轨道交通产业全产业链稳定性产生直接影响，提升该产业的技术发展水平.对外开放水平是建设轨道交通装备制造产业链发展的迫切需要，否则，也会增加该产业链的韧性-脆弱性风险.

3.3 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性指标体系构建

3.3.1 指标体系

表2 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性评价指标体系

3.3.2 指标解释

1)因变量.中国轨道交通装备制造业以产业集聚形式发展，在衡量该产业全产业链韧性-脆弱性情况时可选取产业集聚程度进行测算.选用产业集聚程度EG系数为被解释变量，则因变量用EG表示轨道交通装备制造产业链韧性-脆弱性程度.

2)自变量.自变量包括8个：劳动力成本、企业规模、技术密集度、专利申请数、消费购买力、交通成本、对外开放水平、政策支持.劳动力成本用LC表示，是对轨道交通装备制造产业全体员工的平均成本进行反映，选取各地区从业人员的平均工资水平代表.企业规模情况用ES表示，能对企业建设、生产、销售规模的大小进行反映，选取轨道交通装备制造产业的工业总产值占地区工业总产值的比值来表示企业规模情况，能够更好地对不同地区的实际状况进行反映.技术密集度用TD表示，主要是用来衡量轨道交通装备制造产业的技术创新能力，由于各地区轨道交通装备制造产业技术方面的相关指标难以找到，因此，技术密集度的衡量选取R&D科研经费支出表示.专利申请数用TC表示，专利数也是衡量轨道交通装备制造创新能力的一个重要方面，选取各省市该产业专利授权数的数值来表示.消费购买力用CP表示，表示一定时间内，地区购买消费品的支付能力，与人均占有、物资生活资料和服务的满足程度相联系，选择各地区居民消费水平的指标来衡量.交通成本用TL表示，一个地区的轨道交通装备制造产业之间未形成链条式发展，则会导致运输成本大幅提高，提高轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性风险，因此，交通成本情况选择各地区的铁路长度进行衡量.对外开放水平用OW表示，由于中国轨道交通装备制造业是基于“引进-消化吸收-再创新”的发展模式，因此各个地区对外开放程度也会影响轨道交通装备制造产业发展.由于中国轨道交通装备制造产业起步较晚，统计年鉴中未披露相关对外开放数据，因此，地方开放水平的衡量是用中国各省市总产业出口总额除以全国出口总额来表示.政策支持用GS表示，在发展初期阶段，政府对轨道交通装备制造产业的支持主要表现为制定相关的政策制度，推动该产业的发展，选取政府资金的投入支出表示，用政府非转移支付支出来衡量政策支持程度.而政府非转移支出可用政府支出总额与社会保险福利津贴等补贴的差额来表示.

4 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性评价的实证分析

4.1 计量模型构建

基于相关的计量经济学模型和面板数据模型，构建轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性模型，运用面板数据对其进行实证研究，检验各因素对轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性影响程度.以2008-2017年为期限，中国27个省份为研究对象，对中国轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性进行研究.其计量模型的一般形式如下所示：

EGjt=aj(LCjt,ESjt,TDjt,TCjt,CPjt,TLjt,OWjt,GSjt)eε，

(1)

其中，EGjt表示轨道交通装备制造产业链的韧性-脆弱性程度,韧性-脆弱性影响因子的变量分别为LCjt,ESjt,TDjt,TCjt,CPjt,TLjt,OWjt,GSjt，其中i为变量个数(i=1,2,…,8)；t为时间样本，其取值范围是2008-2017年；j为27个省份中任意一个.将式(1)的两边取自然对数，得

lnEGjt=aj+λ1lnLCjt+λ2lnESjt+λ3lnTDjt+λ4lnTCjt+λ5lnCPjt+

就这样，尹爱群在两个家之间周旋，格外谨慎了。晚上从不在外过夜，周末仍像以前那样，陪妻子逛街看电影，晚上散步，拉着妻子的手，恩恩爱爱。他去扬扬那里的时间，改为上班时间了，他是一把手，谁约束他呢！反正扬扬不上班，二人大白天大部分时间就是赖在床上，尽情地做爱，之后裸着身体，猫着腰去厕所，之后看电视，再后就是品尝扬扬的烹饪手艺。扬扬擅长厨艺，她读的是职业学校烹饪专业。厨房里工具齐全，光刀具就十多把。其中一把又长又锋利的尖刀，扬扬一直不知道什么用途。

λ6lnTLjt+λ7lnOWjt+λ8lnGSjt+εjt.

(2)

式(2)中，均采取对数形成对各项指标进行测算，各变量的系数都是弹性贡献，εjt为随机误差项.

4.2 数据来源及预处理

基础数据以2008-2017年为研究期限，样本选取是中国的27个省份，不包括西藏、青海、宁夏、新疆、港澳台地区，构建这些省份轨道交通装备制造业产业链的面板统计数据.本文的数据来源于《中国劳动统计年鉴》(2013-2018)、《中国统计年鉴》(2013-2018)、2013-2018年中国各省份统计年鉴和EPS数据库等.为了确保统计数据的准确性、连续性和一致性，以及更好地跨时间和区域进行比较研究，进行如下处理：

1)指标选取的一致性.《国民经济分类标准》在2002年和2011年划分标准不一致，其中2002年的是交通运输设备制造业，而2011年的是铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业.为了确保各项指标选取的一致性，由于2002年划分的交通运输设备制造业包括汽车制造业和铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业两类，对2008-2011年的数据按照2012-2017年中的比例推算出相应的铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业数据.本文选取的数据主要是以该产业规模以上企业数据为基准，选取中国各省市的相关数据，对轨道交通装备制造产业的聚集程度进行衡量.

2)地区选取的一致性.因为轨道交通装备制造业在部分省份发展水平和规模较低，相关统计年鉴业也没有对该产业进行披露，存在部分数据的缺失.因此，为了确保地区选取的一致性，年鉴中缺失的省份未纳入研究范围，从而更好地对该产业的空间产业发展水平进行测度.

表3 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性体系的样本统计值

3)时间序列的连续性.选取2012-2017年为时间跨度对轨道交通装备制造业进行研究，因为受到数据的限制，存在部分年份在统计年鉴中的缺失.为了确保各项指标具有时间的连续性，主要采用该产业工业总产值进行测算，由于相关年鉴中未对工业总产值进行公布，选择工业销售产值替换工业总产值，以便增强数据的一致性和完整性，便于空间差异的比较.

4.3 实证结果及分析

4.3.1 计量模型的检验

在进行面板数据测度之前，要确定合理的估计模型，必须先检验是否存在固定效益、随机效应以及混合效应等，再进行实证分析(见表4).从表4可知，轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性评价体系的固定效应的检验，结果表明拒绝原假设，则具有固定效应；关于检验随机效应和混合效应选用LM检验，与临界值相比，远远大于且伴随概率为0.0000，所以，存在随机效应；选择固定效应和随机效应是使用Hausman检验来验证，结果表明，拒绝原假设，所以，最终选择固定效应模型对轨道交通装备制造业产业链韧性-脆弱性进行分析.

表4 模型检验结果

另外，为了检验模型是否满足计量的基本假设，解决异方差和自相关问题.检验模型是否存在异方差主要是采用LR检验对其进行验证，而自相关问题的检验是采用Wooldridge检验分布进行验证.结果表明，轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的计量模型均存在异方差和自相关问题.因此，根据相关检验结果，对于该产业链韧性-脆弱性的研究采用固定效应可行的广义最小二乘估计(FGLS)模型，都处理了异方差和自相关因素的影响，并对其进行面板回归，文中还列出了混合效应、随机效应、固定效应的实证结果，从而更好地比较和验证模型的可靠性.

4.3.2 计量结果及分析

通过运用Stata.14对其进行处理，得到轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性评价体系的回归结果，如表5所示.表5中第5列的劳动力成本呈负相关且显著，但其系数值较小，对产业影响程度不大.也有可能是轨道交通装备制造业是高端装备制造，属于技术密集型产业，对劳动力的需求相对较小.企业规模情况为正值且显著，则表明27个省份的轨道交通装备制造产业企业规模变动1单位，对其产业发展正向变动0.0040，对轨道交通装备制造产业发展水平显著，对产业发展潜力具有正效应，这也说明企业规模是影响轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的关键指标之一；变量技术密集度在1%内显著，且呈正值，对该产业发展有正向作用，这也进一步说明了目前我国轨道交通产业全产业链受到技术密集度的影响；专利申请数呈负相关且不显著，因为轨道交通装备制造产业在我国不同的省份发展程度差异大，而且专利申请量较少；消费购买力呈负值并且不显著，表明消费购买力对轨道交通装备制造产业发展水平不存在必然联系.有可能是因为消费购买水平反映的是当年的消费能力，而不一定能准确反映对轨道交通装备制造产业的影响.交通运输成本在1%内显著且呈正相关，表明轨道交通装备制造业的运输成本会正向影响该发展水平，尽管轨道交通装备制造产业的交通运输成本在整个产业链环节中占比较低，但其对该产业链韧性-脆弱性的影响程度也存在一定的影响；变量对外开放是正相关且在1%内显著，这也表明各地区的对外开放变动，会导致轨道交通装备制造产业发展水平正向变动，具有正向促进作用，这主要是轨道交通装备制造产业的一些核心技术和关键设备，虽然在前期发展要从国外进口先进技术和关键设备，但是我国在相关的基础上通过再创新，所以该因素对轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的影响较大，说明具有很大的内部发展性.变量政策支持没有通过显著性检验，回归方程的表达式不能显示出政策支持对轨道交通装备制造产业发展水平的影响，表明政策制度与产业链韧性-脆弱性因素之间没有必然联系.这其中的原因可能是非转移支付并一定能准确反映轨道交通相关方面的政策支持，因此，不能准确反映对轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性的影响.

表5 轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性回归结果

从产业链内部因素来看，回归方程中的劳动力成本、企业规模、技术密集度对产业链韧性-脆弱性有影响，虽然劳动力成本呈负相关，但其影响程度不大，企业规模和技术密集度对轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性影响显著，对产业发展有正向效应，表明企业规模和技术密集度是影响轨道交通产业全产业链内部韧性-脆弱性的重要因素.各个地区开展产业链发展规划时，需要重点考虑不仅包括企业规模的扩大，还有增大产业的技术密集度.其中，企业规模对该产业的发展水平有着显著影响，这也说明了当轨道交通装备制造企业规模越大时，也就越有能力为产业的发展提供大量资金，使该产业的规模经济效益更明显.也能够降低发生融资风险和投资风险等问题，小企业相对于大型企业来说，因为其规模和能力都相对较小，面临的风险因素也更多，比如生产风险、研发风险、融资风险等，从而使轨道交通产业全产业链上的风险因素增加，导致产业链的韧性-脆弱性程度增加.技术密集度对产业发展具有正相关关系，表明我国轨道交通装备制造企业的技术程度越高，越容易提高产业创新能力，提升企业的科技水平.此外，目前中国轨道交通装备制造产业发展处于相对成熟的阶段，大型且高技术密集型企业有利于促进轨道交通产业全产业链上下游企业或者周边地区企业的发展.龙头企业发展水平的变化会影响到产业链上的许多企业，产业链链条中韧性-脆弱性的传递现象很有可能导致轨道交通装备制造业产业链体系崩溃.

从产业链外部因素来看，各地区交通成本和对外开发程度与轨道交通产业全产业链发展呈显著性的正相关关系.其中，交通运输方式更便捷，有利于各项制造产品之间运输成本降低，而且能够提升企业的工作效率；对外开外程度与轨道交通装备制造产业之间具有正向效应，该产业发展初期，对国外的关键设备和技术依赖程度严重，主要是在引进吸收的基础上进行再创新，加快我国轨道交通装备制造产业的发展进程.因此，从长远的角度来看，降低交通运输成本，实现轨道交通产业全产业链集群发展，增强对外开放水平不仅有利于与国外市场的技术交流，吸收国外的关键技术和设备，还有助于提升中国的装备制造业发展水平，若交通成本和对外开放程度导致产业发展水平变动，则会影响整个轨道交通装备制造业的发展，增大该产业链的韧性-脆弱性风险程度.

5 缓解轨道交通产业全产业链韧性-脆弱性对策建议

1)提高产业技术创新能力.一是实施自主创新战略.中国轨道交通装备制造产业要不断开创自主创新发展模式，通过引进和吸收国外的关键零部件以及相关技术，将技术引进与自主创新相结合，先进技术整合与技术突破相结合，这样才能提高中国轨道交通装备制造业的整车制造以及关键零部件制造的技术水平，不断加快该产业链链条上各个产业环节的技术升级，通过原始创新实现关键产品的技术转型和技术突破.中国轨道交通装备制造产业要多参与国际自主创新技术交流合作，通过多种途径获取自主创新的资金，建立健全技术创新投资机制.因此，要通过产学研企协同，共同提高科技成果转换能力，将科技成果不断转化成现实生产力，推动轨道交通装备制造产业的发展，缓解其产业链韧性-脆弱性.二是实现产业技术创新突破.以轨道交通装备制造产业中的龙头企业为重点，鼓励开发各种研究项目，支持龙头企业和公共服务平台重点突破前沿技术和关键环节，不断鼓励企业加强自主研发创新活动，在企业间形成一批具有知识产权的技术与产品.积极引导产业链上相关企业开展相关的技术创新战略计划，例如，“专利战略”“标准战略”“技术战略”等，企业要积极创建能够在国内外都处于先进水平的企业标准，并且使之成为行业标准甚至世界标准.

2)提升产业链发展能力.一是加强轨道交通发展的统筹规划.充分借鉴国内外发展轨道交通装备制造业和产业发展经验和轨道交通运输建设及运营经验，统筹好制造业产业技术路线和运输业运营管理，强化轨道交通产业链与其他产业的协调，加强制造业产品的整体设计和开发利用，延伸产业链.轨道交通产业链要加强与其所在区域产业发展总体规划的有效衔接.二是推动轨道交通装备制造全产业链协同发展.着力建设完善产学研用投一体化联盟，补齐整体研发设计、高端装备制造和后期管理运营产业链短板，做优装备和产品制造质量，提升智能制造水平，积极开展新型制式轨道交通示范应用、参与新标准制度，鼓励引导企业提供轨道交通运营维护整体解决方案.

3)优化产业发展环境.积极开拓国内外市场，创造符合企业发展的生产环境，优先利用本土资源优势，实现产业链集聚发展.对中国轨道交通产业全产业链的产品环境和营商环境进行优化，开通绿色通道，缩短项目的建成周期.鼓励轨道交通装备制造企业加强国际企业之间的交流合作，让中国品牌走向全世界，提高其影响力.

4)加强对产业的金融支持.轨道交通装备制造产业属于技术密集型和资金密集型产业，该产业的发展需要较高的技术要求和资金要求.因此，从产品的研发设计，都需要大量的资金，需要大量的投资才能取得显著的技术创新成果，仅仅依靠企业自身的资金投入是不够的.因此，要从财政方面加大企业投资，增强企业研发经费的投入力度.同时，帮助企业能够通过各种渠道以及各种平台实现产业融资.