基于协同学理论的地铁公安与地铁调度紧急事件处置机制研究

陈然 陈诚

一、研究背景和意义

随着地铁建设进程的推进，线路、车站增多，尤其是大型线间换乘站增加，同时，成网运营的线路也使客流大幅度增加，因此，地铁安全运营责任重大，需要公安和地铁方面通力协作，共同确保群众的人身、财产安全。

（一）国内外地铁安全研究

袁桂娟介绍了英国、美国、日本地铁警察机构，提出了针对我国地铁安全管理的建议。①袁桂娟：《国外城市轨道交通警务建设的实践及启示》，《铁道警察学院学报》2018年第5期。陈燕申等详细介绍了英国交通运输警察的体制、警察战略计划的期望、使命、价值和战略目标，进一步分析了它的警务计划。②陈燕申、陈思凯：《英国城市轨道交通的警察战略和警务计划与启示》，《现代城市轨道交通》2013年第5期。刘文煌阐述了东京地铁建立巡防机制强化地铁辖区的防控机制。③刘文煌：《东京城市轨道交通安防建设启示》，《铁道警察学院学报》2017年第6期。刘向文等介绍了俄罗斯的地铁警察制度，建议我国设立专门的地铁公安机关，根据实际需要配置足够的警力，建立高效的应急处突指挥体系。④刘向文、李叙明：《俄罗斯联邦的地铁警察制度及其启示》，《中国人民公安大学学报（社会科学版）》2017年第1期。

储岳衡等列举了国外地铁发生的恐怖袭击安全事故和人员死伤情况。①储岳衡、李扬：《基于风险评估要素的地铁站反恐对策研究》，《中国公共安全（学术版）》2018年第3期。干蕙榕结合我国地铁自身特点，有的放矢地提出解决和完善措施，以期为地铁反恐实际操作提供理论依据。②干蕙榕：《我国地铁反恐问题研究》，新疆大学2018年硕士论文。李鸥建议应建立一套以法律为保障，以规范为根本，具有科学性、预见性、标准化的地铁警务机制。③李鸥：《论北京地铁系统的反恐怖措施》，《北京人民警察学院学报》2005年第5期。

协同学理论由物理学家哈肯（H.Haken）提出，它的研究对象是拥有多个组成部分的系统，其具有通过系统内各组成要素间的相互作用形成系统有序结构的性质。④周妍：《高速铁路列车运行图与车站径路计划协同编制理论与方法研究》，北京交通大学2013年博士论文。郭宇超用协同学的相关概念引导应急救援，找出应急救援过程中适合多部门协作的统一结构规律，提高应急救援的效率。⑤郭宇超：《协同学理论下的事故应急救援研究》，首都经济贸易大学2017年硕士论文。李汉卿阐述了协同治理就是在开放系统中寻找有效治理结构的过程。⑥李汉卿：《协同治理理论探析》，《理论月刊》2014年第1期。在协同治理与公共危机管理研究中，张立荣等提出我国公共危机管理体系的主要问题，以及如何打破各自为阵、单打独斗的格局。⑦张立荣、冷向明：《协同治理与我国公共危机管理模式创新——基于协同理论的视角》，《华中师范大学学报（人文社会科学版）》2008年第2期。序参量在协同学系统中有着极其重要的作用，系统整体的有序或者无序状态是由它决定的。比如在应急救援系统中，多个序参量有时会同时存在，而这些序参量可能作用不同、目的不同、层次不同，这些存在着诸多不同的序参量互相作用就决定了应急救援行动的有序结构和开展方向。⑧郭宇超：《协同学理论下的事故应急救援研究》，首都经济贸易大学2017年硕士论文。

综观国内外地铁安全研究现状，由于国外地铁开通时间较早、设备较陈旧，相较于国内近年地铁快速发展所面对的复杂性和系统性问题，国外研究的参考意义不大。国内地铁建设和运营尚处于高速发展阶段，仍有很多问题有待发现和完善，尤其对紧急事件下公安部门与地铁运营部门、公安部门与地铁调度部门联动指挥和处置的研究更少。

二、紧急事件下基于协同学理论的协同指挥和处置模型建立

（一）序参量的分类和主序参量的确定

为保证地铁安全运营，预防紧急事件发生，公安部门和地铁部门的日常工作任务如图两侧所示。公安部门的主要任务是反恐怖袭击、日常安全巡逻（重点人员盘查和设备隐患排查）、公安视频监控、紧急事件指挥及处置（治安事件和大客流疏散）；地铁运营和调度部门的主要任务是保证运行计划安全、正点地实施，偏离运行计划后列车调度调整（包括运行图和车底运用），车站内的客运服务，AFC闸机刷卡数据收集和统计分析，以及紧急事件的协助处理。主序参量是“安全、有序、快速地疏散乘客，保证乘客生命、财产安全”，也是两部门协同的核心目标。在疏散开始时，公安部门、地铁部门和乘客处于自组织状态，由三者构成的整个系统处于混沌状态；在疏散时，乘客行动的序参量伺服于公安部门和地铁部门维持秩序下的主序参量，在经历涨落后系统混沌状态转变为系统平衡状态。

（二）协同指挥和处置模型建立

由于地铁安全运营保障的复杂性和系统性，以及紧急事件下警力的严重缺乏，地铁安全保障需要公安部门与地铁运营部门、调度部门协同进行。图1中央位置给出了两部门协同指挥和处置的工作内容和流程。图2分别给出了没有协同下和协同机制下两个部门对紧急事件的处置，非协同机制从上到下传达信息，横向通信少；协同机制实现了信息横向间沟通，形成了网格状处理模型。

图1 公安部门与地铁运营调度部门协同处置示意图

图2 直线型非协同处理模型与网格型协同处理模型

三、紧急事件发生前协同预案编制和事前预警

（一）两部门共同编制预案及权责体系的建立

针对紧急事件可能发生的情形，两部门共同编制对应的处置预案，在预案中明确责任划分和权限管理，做到权责统一。对于治安事件处理场景，公安部门承担主要责任、具有主要权限，公安部门的决策和行动是主序参量，公安部门负责日常地铁内的反恐、巡逻盘查、安全隐患排查、处理违法人员等。对于运营、客运服务场景，地铁部门承担主要责任、具有主要权限，地铁部门的行为是主序参量，地铁部门负责线路层面的按图行车、调度调整、车站购票、车站安检等服务工作。紧急事件的处置公安部门承担主要责任、具有主要处置权限，即公安部门的决策和行动是主序参量，两部门应共同编制紧急事件处置预案。预案分不同的紧急场景，如恐袭、火灾、突发大客流等，根据不同紧急场景，制定不同处置预案，包括警情快速上报程序、各部门第一时间处置措施，两部门协同处置措施，协同处置通信协调机制，以及明确协同处置中的指挥权限归属。

（二）事前预警

1.站内巡逻。地铁车站工作人员巡逻任务主要包括站内客运、通信、生活设施隐患排查，屏蔽门、扶梯口等重点区域巡逻，乘客问询服务等，当发现有可疑人员或物品时及时向同站的民警反馈。

2.视频监视。地铁民警通过视频监控观察车厢和车站重点区域是否有违法事件发生，是否有可疑人员或异常行为，各通道、闸机、扶梯等疏散瓶颈处的客流大小。地铁部门负责观察乘客是否有逃票、翻越栏杆等行为，也需要密切注意车站内外实时客流大小。

3.大客流预警。做好客流预警预案的基础是精准的客流预测，两部门可以结合同时期历史数据和AFC实时刷卡数据，对地铁客流作出精准短时预测。可以对整条线路、重点车站（换乘站、枢纽站）、甚至重点出站口闸机的大客流分别进行预测和监控。

四、紧急事件发生时协同信息通信和信息共享机制

（一）点到点的通信机制

无论是在日常发现隐患和疑似警情，还是在发生紧急事件时，都必须做到警情信息实时共享，以及部门内纵向、两部门间横向无障碍通信，保障处置紧急情况的整体协同一致性。如图3所示，宏观协同通信机制将公安部门从轨道交通分局到警员与地铁部门从指挥中心到车站站务人员通信层级一一对应，微观协同通信机制是针对基层执行部门之间的协同，具体措施如下。

1.公安部门与调度指挥部门的信息共享。公安局地铁分局与OCC间专线专网通信，在客流、车次、车站和列车视频数据、车站治安事件等方面统一数据格式或访问接口，做到信息实时共享和相互访问。

2.公安部门与车站运营部门的信息共享。民警与车站值班员有互相通信的渠道，如对讲机特定频率，设置驻车站值班室警员、驻派出所车站值班员等。当遇到警情时，能做到快速有效地沟通。在站警员与地铁站务人员的协同通信为微观协同通信，基层执行单位之间的横向通信显得更加重要。

图3 公安与地铁宏观和微观协同通信示意图

（二）统一信息平台的搭建

为指挥方便和信息共享，需要公安、地铁两部门使用统一的信息平台，包括警情信息、视频信息、AFC实时刷卡信息，用作警情的预警、预判、发现和处置。所有数据部署在统一的平台上，但针对不同层级的领导和执行人员，配以不同的终端或APP，赋予不同的查看处置权限。

五、紧急事件发生后的协同处置

（一）紧急事件发生后两部门协同处置的总体措施

1.地铁分局与线网调度部门的联动。在发生大规模紧急事件时，需要多个车站的人员进行配合处理。地铁分局指挥多个派出所车站民警出警，配合地铁线网调度部门调整列车运行，采取加开临时列车、大小交路、不停车甚至停运等措施，协同应对紧急事件，使处理大型紧急事件速度做到最快。

2.派出所与地铁车站部门的联动。在应对较小层次的紧急事件时，同站内的民警和车站值班人员通力配合。如为了控制车站内乘客数量，车站采用铁马等站外限流措施，民警通过视频实时监控站内客流，引导乘客行走流线，快速疏散站内乘客。

具体情况详见表1。

表1 警情联动表

（二）突发大客流下协同处置措施

当节假日或大型活动到来时，客流会在某几个站（著名景点、体育中心、交通枢纽）较平时突然增加，为了保证乘客安全、避免拥挤踩踏，可以从站外和列车两个方向快速疏散乘客，减少站台、站厅的客流积压。站外方向可以从两方面着手，一是使用铁马等设施限制站外客流进站；二是快速疏导瓶颈区客流，引导站内客流向站外移动。调度通过加开临时列车、组织大站空车等形式，快速把站内客流通过列车运送出站。在站内乘客向站外和列车两个方向移动的过程中，需要密切注意扶梯出入口、楼梯和通道拐角等瓶颈处的人流密度和速度，防止踩踏事件发生，如图4三角形区域所示。

图4 站内客流疏散方式

（三）地铁运行故障下的协同处置措施

紧急疏散可以分为车站内疏散、列车客流疏散、区间隧道内疏散三种场景。主要措施有：打开所有闸机门，停止扶梯运行，楼梯、通道采用单向通行，在所有人流汇聚的地点安排警力维持秩序；当列车停靠车站时，将车门打开，组织车厢内乘客只下不上；待乘客下车完毕，安排列车折返或就近驶入车辆段；当列车停在区间内组织紧急疏散时，地铁供电部门应断开供电，尤其是第三轨受电区间，调度部门命令列车在站等待；列车司机打开列车前后端门，组织乘客从列车前后两端依次离开列车，经区间步行至车站后离开地铁。同时，民警和站务人员要安抚乘客心理，帮助乘客快速经由区间离开车站，并且实时向各自上一级领导汇报疏散进度。

地铁的安全运行需要公安部门和地铁部门通力配合才能充分保证，尤其在紧急事件状态下，两部门必须保持高度协作和良好沟通；要建立紧急事件协同指挥和处置机制，编制紧急事件协同处置预案，建立各层级之间畅通的沟通渠道；既要做到各自分工明确、权责统一，又要做到整体协同一致，共同确保地铁系统运行的安全。