适应时代发展的河北高校老校区交通调查研究——以河北农业大学东校区为例

高佑佳 贾安强 杨 柯

适应时代发展的河北高校老校区交通调查研究——以河北农业大学东校区为例

高佑佳 贾安强 杨 柯

[河北农业大学城乡建设学院 吉林建筑大学建筑与规划学院]

在高校扩招背景下，各校老校区均在改造更新过程中面临更多来自新时代教育背景转换带来的压力。就校园交通问题而言，机动车数量激增导致的人车矛盾问题和停车侵占景观视线导致的环境恶化，始终未得到根本的解决。文章以河北农业大学东校区为例，对河北高校老校区交通问题通过实地调研、调查问卷，运用OD分析法进行研究，发现老校区交通规划结构良好，但人车流量增大，在上下课人流高峰，教学区、学生生活区形成人车矛盾，停车位不足导致人车流线交叉、影响景观视线等问题，在此基础上提出改造了策略。

高校；老校区；交通

自党中央提出“科教兴国”战略开始，国家高等教育迈入了飞速发展时期，随之而来是大规模的高校校园规划与建设。其中，相较于新校区的规划设立，各校老校区的改造更新过程面对着更多来自新时代教育背景转换带来的压力，机动车数量激增导致的交通安全问题和停车侵占景观视线导致的环境恶化问题，始终未得到根本的重视和解决[1][2][3]。老校区中的人、车与自然，本应和谐共处，而现实中却矛盾重重。

一、河北农业大学东校区概况

河北农业大学始建于1902年（清光绪二十八年），是国内最早的高等农业院校，现为河北省人民政府与教育部、农业部和国家林业和草原局共建的河北省重点大学。河北农业大学东校区（以下简称东校区）是20世纪50年代建立的老校区。其路网在早期形成，校园核心区空间格局已经基本定型。在近70年的建设过程中，东校区主要对学生生活区和教学区进行了扩建，局部路网得到了修缮。但由于校园规划受校区面积和现有空间格局限制，导致机动车交通和行人的矛盾长期存在。根据调查问卷结果，交通问题也是造成户外空间满意度一般的重要因素。可见，作为高校老校区研究其交通问题具有现实意义。

二、校内交通规划结构

根据调查统计，由于东校规模较小，师生在校交通方式以步行为主。但随着高校扩招和社会经济的快速发展，东校学生人数和教职工私家车保有量大幅上升，加之高校与外界交往活动日趋频繁，校外来访人员数量大增，导致了校内人、车流量均有所增长。学校虽然采取了局部阻断机动车交通的方式隔离出步行区域，但人车矛盾问题尚未真正解决。另一方面，停车需求难以满足，路内停车对校园景观空间的影响较大。整体而言，当下机动车交通发展对老校区的交通体系提出了巨大挑战。

东校校园整体呈集中式布局，功能分区明确。校园现状路网、现状步行系统见图1。校园内部路网为棋盘式路网结构，学生生活区局部通过隔离墩阻断机动车交通形成纯粹的步行区域（用虚线表示），但在生活区内部、生活区与教学区之间仍然存在大量人车混行路段，且人行道存在不合理的局部断开。学校属于封闭式校园，采用校门门禁或铁栅栏的方式限制或者阻断与外部机动车交通的联系。其中西门、东门为步行入口，南门为机动车入口，入口人车明确分流，安全性高。现状停车设施布局采用分散式，各院系、办公单位就近布置停车位或在路内停车，局部对校园广场景观美化造成影响。

二、时间维度上的人车矛盾调查

（一）调查方法

高校是存在典型人车流高峰的交通系统，人车矛盾与时间、空间两个要素密切相关，通过人车流量指标进行标识，主要采用观察法获取数据。

时间维度上的人车矛盾调查，选取具有高峰人车流的一周5个工作日，对典型道路人车流进行拍照记录，据此估算东校机动车流量、人流量，再取平均值，最终得到一个工作日内各个时刻人车流量分布图（图2）。

图2 各时刻人车流量

（二）调查结果分析

1. 东校各时刻各路段在上下课、上下班时间影响下产生明显人、车流量的高峰和低谷。且可以看出车流已经有意识地错开人流高峰，但人、车流高峰仍然存在无法避免的高度重叠。

2. 虽然东校机动车数量在近年呈现显著上升趋势，但校内机动车流量相较于人流量仍较小，且随时间变化曲线较为平稳；而人流量随时间变化的曲线波动很大，在上下课时段形成高峰，其中以9点半大课间、12点和18点下课时为最大。

四、空间维度上的人车矛盾调查

（一）调查方法

选取上午大课间为时间点，通过对校园内部道路系统中各段道路进行地面拍照和局部航拍统计人车流量及人车流向，统计结果如图3所示。把人流量和车流量均处于高峰值且人车流产生交叉处作为矛盾点。

通过观察可知，上下课高峰时刻校园的主要人车矛盾点发生在教学区周边，上下课高峰人流在教学区与学生生活区之间形成对流，一般占据包含机动车道在内的整条道路，人行速度较通常有所减慢但可以接受；车流主要有以教学区为目的地的教师车流和必经教学区到达其他办公区的车流，在高峰时刻通过矛盾点时通行较为困难，在教学区路边停车造成更加复杂的流线，导致行人安全问题。

图3 人车矛盾点分布图

图4 校园道路高峰流量分配技术路线

为调查道路通行能力，通过建立以传统交通规划的“四阶段”法为基础建立发生与吸引阶段的组合模型，估计各交通小区之间的人流、车流交通产生量和吸引量，计算封闭式大学校园道路流量分配问题（图4）。其中将学校按教学、学生生活区、办公区划分为交通小区如图5，各交通小区的吸引量如下表（表1）所示，其中教学区1因现状停车容量远小于岗位数，其交通流量按现状停车位数计算，生活区按人口计算，办公区按岗位数计算。

图5 高峰时刻（上下课）人、车流线图

表1 各区人数、岗位数或停车位数调查表

校园高峰时间内出行情况与常规交通小区出行有较大的差别。校园道路使用主体的出行受学校的教学安排影响，本文将其主体分为学生、管理人员以及教师三类，其中学生的出行较为特殊，可分为通勤出行与弹性出行，借用马超群的生成-分布共生模型计算学生出行OD[4]。

（1）学生

学生的通勤出行集中在上下课时间段内，其出行与学校教学安排有很大的关系，弹性出行主要为自习以及其他出行目的。

（2）教师

教师出行时间仅考虑通勤时间，与学生通勤时间类似，出行集中在上下课时间段内，与学校教学安排有很大的关系。

（3）行政、管理人员

行政、管理人员出行属于普通通勤出行，具有明显的早、午和晚高峰。

通过对学校基础条件、教学安排、工作岗位以及出行规律的调查，计算得到校内各条道路的高峰时刻预测流量及其分布，如图6所示。

前文已经得出结论，就东校而言，校园人车流高峰矛盾主要来源于较大的人流量且人车混行，因

图6 高峰时刻（上下课）人、车流量图

此列出主要的高峰时刻人流量高的三个路段（其在图6中为红色），计算结果见表2。

表2 高峰时刻人车流量与现状道路相关量分析表

考虑人车混行状态，人流量最大时，人进入现状机动车道，但要为机动车保留可错车的最低道路宽度。

（二）调查结果分析

1. 东校高峰时刻各办公区、教学区间机动车出行期望较为平均，且仍在较低水平。在东校A、B、C三段道路人流量均有较大值的情况下，实际人行道宽度首先不能满足步行需求，人流占用机动车道后，密度仍然较大，且拥堵路段较长，机动车行驶较为困难。

2. 在人流量大的路段上进行路内停车造成消极影响，既影响机动车通行，又可能在教学区附近形成带状分布的复杂的机动车活动，增加了大量人车流矛盾点。

3. 结合调查可知，学校A路段中部坡道处人行道突然消失，实际道路形成了瓶颈，且机动车处于上下坡过程中车速变化较大，可能发生危险。

五、静态交通设施

（一）停车现状调查

根据调查，目前东校共有划定的地上停车位360个，未划定的习惯性停车位200个左右，新建工科大楼地下停车位50个（未投入使用），总共停车位610个左右。停车点呈分散式分布，各单位就近解决停车问题。

截止2018年底，东校区登记的机动车数量2685辆，车主2297位，调查问卷显示的东校区现状机动车通勤方式占全部教职工通勤的比例为24.4%，现状停车需求按最大值2685×24.4%=655辆计算，现状停车位数不能满足需求。根据校园未来规划情况，校内教职工并不会出现较大变化，根据保定市私家车保有量数据和政策导向判断的在校职工私家车购买量增速放缓或几乎不变，同时根据未来校园出行特点，教职工机动车通勤比例将呈现稳步微增长的趋势，根据问卷调查结果，未来将达到40.1%，20年后停车需求将达到2685×40.1%=1076.69辆，加之本部外来车辆随高校交流频繁而逐步增多，未来其停车需求已有明显的上升。

（二）调查结果分析

1. 停车点分布导致的人车矛盾点增多[5。]如图7所示，道路作为尽端路，其尽端存在就地停车的办公单位，因此以该单位为目的地的车辆将穿越整个教学区和第二学生生活区，与教学区上下课人流和生活区人流存在不可避免的矛盾。

图7 停车点分布、矛盾点

2. 路内停车吞噬道路实际宽度。机动车路内停车使道路宽度小于实际宽度，且停车过程使局部交通流线复杂化，对车流、人流的通行效率有较大影响，双方需相互避让（如图7）。

3. 地上停车破坏校园重要景观环境视线[2]。大学校园入口是校园重要的公共空间，而目前东校的两个主要出入口西门、南门广场均作为公共停车场。其中，西门入口广场由于广场尺度较小，且停车区域位置遮挡在绿地前，因此使道路绿地轴线的开敞景观从道路+绿地空间紧缩为道路空间，对整体景观视线存在很大影响。

六、其他道路设施

（一）隔离墩

学校通过隔离墩划定部分学生活动区域为纯步行区域，同时保证各办公单位的机动车可达，目前基本能满足交通规划目的。

（二）减速带

东校区目前仍存在机动车行驶速度较快的安全问题，其主要解决方式在于减速带设置。现在各机动车道上均设有减速带，但减速带距离较远，约为每100M-150M设置一条。一般高校内机动车车速应控制在30KM/H以下，减速带设置距离需每30M一条，由此可见，目前东校区的减速带可能未起到实际作用。

（三）夜间照明

东校区夜间照明设施已在2018年进行了更新，主要是提高路灯亮度，局部增加广场、花园内的照明，这对增加校内安全性、方便学生晚间活动提供了保障。但尚有需要改进的路段。

七、改进策略

（一）完善道路网结构

保持现有机动车道和通过隔离墩划定的步行区域，保证各办公单位可达性；通过打通外部环路改变现状机动车流线，引导车流流向外部环路，灵活机动稀释车流，避免机动车穿越多个教学区、学生生活区（图8）；对道路瓶颈做局部改造[6][7]。

（二）规范校内停车，改变机动车停车点分布

在外部环路上加建地下停车场或停车楼，满足东校区远期停车需求，逐步引导教职工在地下停车场停车后步行到达校内目的地；取消广场停车，减少路内停车位，只允许临时路内停车，路内停车位改为路边绿化停车位，改变校内机动车流线，减少静态交通对校园景观环境的影响（如图8）。

图8 交通规划改善策略

（三）设置其他交通设施

条件成熟时，在外部环路与人流交叉点处设置信号灯和斑马线，保证学生交通安全；在合理距离上布置减速带（如图8）。

（四）交通管理方法

通过分析各学生生活区、教学区出行期望，通过各教学楼、生活区位置调整上下课确定上下课时间，实现学生流错峰出行；实行地上停车位限时收费[7]。

八、结语

车与人和自然之间存在相互适应的过程，但目前，河北省高校老校区因机动车发展导致的校园交通问题对校园工作与生活产生了一定消极影响。根据全面调查，以河北农业大学为例，对高校老校区交通现状条件进行客观分析，主动思考其与人和景观视线的关系，并提出改进策略，可为下一步的校园交通改造设计提供详实的基础数据。

[1]石莹．高校校园交通安全管理存在的问题与对策探析——以岭南师范学院为例[J].高校后勤研究，2019（11）：49-51．

[2]姜元刚，胡瑞丽．高校校园交通管理现状、问题及对策——以对外经济贸易大学为例[J]．高校后勤研究，2018（01）：42-44+36．

[3]杨丹．大学老校园道路景观更新研究[D]．广州：华南理工大学，2011．

[4]马超群，陈宽民，王玉萍。城市轨道交通客流预测方法[J]．长安大学学报（自然科学版），2010,30（05）：69-74.

[5]李凯．高校校园机动车静态交通规划与管理方法研究[D]．西安：长安大学，2013．

[6]章许灏．基于绿色交通理念的大学校园交通规划设计方法研究[D]．天津：天津大学，2017．

[7]万锐俊．浙江大学紫金港校区校园交通优化策略研究[D]．杭州：浙江大学，2016．

[8]张运腾．浅谈校园机动车管理信息化[J]．高校后勤研究，2015（03）：36-37．

吉林省教育厅项目-基于行为与空间交互的大学校园空间优化方法研究（项目编号:JJKH20200295KJ），2018年度河北省研究生示范课程——城乡规划设计（项目编号: KCJSX2018045）

（责任编辑：赵鹏程）