中国高铁产业区域布局研究

肖程钱

(西南大学经济管理学院 重庆 400000)

一、引言

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。经过近几年的建设和发展，我国铁路运输能力得到进一步扩充，技术装备现代化水平有了显著提高。尤其是我国的高速铁路产业发展迅速，在国家发展中起到越来越重要的作用。

来自中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)的数据显示，2018年，全国铁路固定资产投资完成8028亿元，其中国家铁路完成7603亿元；新开工项目26个，新增投资规模3382亿元；投产新线4683公里，其中高铁4100公里。到2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上，不仅如此，2018年国家铁路计划完成旅客发送量35.35亿人次、货物发送量33.68亿吨。2019年，这组数字还将进一步增加，这也意味着2019年中国铁路将提前实现《中长期铁路网规划》中到2020年高铁营业里程达到3万公里的“小目标”。

根据中铁总提出的铁路主要工作目标，2019年全国铁路固定资产投资将保持强度规模，优质高效完成国家下达的任务目标，确保投产新线6800公里，其中高铁3200公里。

可见，我国的高速铁路产业发展迅速，在国家发展中起到越来越重要的作用。高铁产业在发展过程中，涉及到产业经济发展的各项内容，其中，高铁产业布局不仅影响到高铁产业自身的发展，更加影响到其所在区域的关联产业发展以及地区经济情况，因此，研究高铁产业的区域布局意义重大。

二、我国高铁产业布局现状

(一)全国高铁站点覆盖情况

中国的高速铁路发展迅速，2004年第四次铁路大提速之后，对铁路核心技术有了较大的突破，2008年第一条高铁——京津城际开始运营，拉开中国高铁网络运行的序幕。近十年以来，中国高速铁路几乎已经覆盖全国，除西藏外，其余省份均有高铁开通。

从绝对数量上看，东部地区开通动车数量最多，为54 个，其次是中部地区，为48个，从覆盖率来看，东部和中部地区的覆盖率相近，均在 60%以上，东北地区为 38.24%，西部地区最低，为 21.59%。分区域来看，高铁开通比例最高的为东北地区92.31%，最低的为西部地区，仅有31.58%。其中，东北、东部、中部的开通比例均在 80%以上，这说明大部分区域的高铁覆盖率较高，在动车的基础上，基本实现了高铁产业的进一步升级，而西部地区在19个开通动车的地级市中，仅有6个开通了高铁，说明西部地区的高铁产业发展相对缓慢。

(二)高铁产业区域布局结构特点

根据《中长期发展规划》提出的四横四纵规划，目前我国的高铁产业布局主要有以下特点：

1.多层级、全覆盖

多层级是指我国目前的高速铁路网可以划分为三个层级，一是高速铁路骨架网，二是城际铁路，三是快速铁路。全覆盖是指目前我国的高速铁路已经基本覆盖到全国的各个区域以及区域内主要城镇。截止到2018年末，我国仅有西藏未通高铁，高铁的全国覆盖基本可以实现。

2.借助地理优势，构建交通枢纽

我国现有的高铁网络具有沿线、沿海和沿江分布特点，借助天然的地理情况，进行高速铁路的建设，不仅可以减少建设阻力，也充分发挥区域的地理优势，更有利于区域内产业要素的集聚与配置。

3.高铁网络协助划分区域经济带

高铁网络基本将十大城市群连接起来，城市群之间通过高铁沟通，不存在孤立情况，高速铁路的建设也更有利于划分中国经济区域，交通运输，尤其是高铁作为其中一项影响因素在国家进行区域经济建设中起到重要作用。

三、高铁产业区域布局影响因素

(一)自然地理环境

高铁产业从属于交通运输业，是国家的基础设施产业，从产业特点上看，具有我国高速铁路的对地理环境的高度依赖性。兴建一条高速铁路，不仅在规划阶段有较高的人力、物力、技术等各方面要求，同时，建设期长，规模巨大，工程量繁多也是突出的特点。从我国高铁产业目前的布局来看，存在区域布局不平衡特点，东部、中部地区高铁覆盖率较高，东北地区、西部地区覆盖较少，这与不同区域所具备的不同自然地理环境关系密切。

(二)人口分布情况

高铁产业布局受人口分布的影响，人口密度较高的地区，对区域交通设施的要求较高，对高速铁路线路的需求相对较大。胡焕庸于1935年在提出“胡焕庸线”，解释了中国区域间人口密度分布不均匀的现象，描述了中国人口东部稠密，西部稀疏的特点。

通过计算四个地区的区域人口密度均值，得到下列数值，如下表1所示。可以发现人口密度大的地区，其动车覆盖率较高，高铁产业发展较好。进一步计算两者的相关性，得到相关系数为0.80，说明二者之间存在较高的正相关关系。人口分布密度在一定程度上影响了高铁产业的分布格局。

表1 动车覆盖率影响因素表

(三)区域经济发展水平

高铁建设需要耗费大量的人力、物力以及财力，高铁产业发展的区域布局与国家和地区的总体发展水平密切相关。如上表1所示，四个地区的地区GDP总量差异较大，东部地区最高，达到 48万亿元，东北地区最小，为5.7万亿元，可以发现区域经济发展水平更高的地区，其动车覆盖率较高，高铁产业发展较好。进一步计算两者的相关性，得到相关系数为0.88，说明二者之间存在较高的正相关关系，区域经济发展水平在一定程度上影响了高铁产业的分布格局。

(四)国家政策

高铁产业具有自然垄断型产业的性质，因此其发展，尤其是布局主要受国家政策的规划和控制。国家对四大区域的战略规划各有侧重，其中重点提到了要在西部加强铁路等公共基础设施的建设，在中部地区则要建设综合交通运输枢纽，加快建设中部地区综合交通网络，使其作为长江经济带和丝绸之路经济带的连接枢纽。这些规划都将影响到未来高铁产业布局的方向和发展。

四、我国高铁产业布局政策分析

(一)高铁产业布局政策存在的问题

1.高铁产业布局规划缺乏长远性，部分地区存在运能冗余现象。高铁产业还处于起步阶段，虽然产业本身发展迅速，但民众对高铁还需要一个适应过程，对高速铁路的需求还需逐步培育。

2.高铁产业区域布局不平衡，偏远站点遭到忽视。高铁产业布局的不平衡是区域发展不平衡所导致的必然结局，从现阶段而言，这种不平衡与各区域的实际情况相符合，属于正常现象，但从长远角度来看，要实现区域协调发展，高铁产业的布局是重要内容，在进行长期规划中，必须考虑区域协调与公平，进一步加强西部地区的高铁产业建设。

3.高铁与公路民航区域布局存在一定重叠。在同一区域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重叠，对于促进运输市场竞争、提高社会服务水平、增加社会福利具有重要作用，但是在局部区域，无论是铁路还是水运、高速公路或者民航机场等，只要交通运输资源建设水平已经比较充分和具有可替代性、衔接性，确实需要站在构建统一有效的综合交通运输体系层面，对交通运输布局进行优化设计和合理分工。

(二)相关建议

1.平衡区域内发展与高铁产业建设，促进区域间经济协调发展。高铁布局应当综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用。为此要关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。

2.综合协调多交通运输体系下的高铁产业布局。高速铁路要充分发挥担纲作用，必须保证能高效便捷地汇合来自其他运输方式的客流，并在高速铁路的节点客运站将客流再高效分散到其他运输方式。这就需要在高速铁路建设运营中，既要保证安全大运量，又要保证客流的快捷汇聚和分流，在主要枢纽做到公交化开行模式，以方便乘客随到随走。为此，高速铁路应修建在客流密集的干线节点间，同时要注意研究高速铁路网和高速公路网的协同效应和替代效应。

3.完善高铁产业布局，提高高铁交通枢纽的衔接性。构建横贯东西、纵贯南北、内畅外通的“十纵十横”综合运输大通道，加快实施重点通道连通工程和延伸工程，强化中西部和东北地区通道建设。

五、结论

通过总结中国目前的高铁产业布局现状，分析影响其布局的主要因素，进一步分析目前国家的高铁布局政策，本文主要得出如下结论：

我国目前高铁产业布局存在区域不平衡现象。东部、中部地区高铁覆盖率较高均在60%以上，东北地区为38.24%，西部地区最低，为21.59%。西部地区存在高铁产业发展迟缓的问题，高铁开通线路较少，覆盖城市少，目前还停留在动车阶段，区域内仅有31.58%的城市开通了高铁。高铁产业布局受到当地自然地理环境、人口分布情况、区域经济发展水平以及国家政策等因素的影响。复杂恶劣的自然环境将加大高铁建设的难度，区域人口密度和区域经济发展水平与高铁发展水平呈正相关，相关系数分别为 0.80、0.88，除此之外，具备长远统筹性质的高铁产业布局政策对高铁的良好快速发展作用巨大。

目前我国的高铁产业布局存在一定问题：高铁产业布局规划缺乏长远性，部分地区存在运能冗余现象；高铁产业区域布局不平衡，偏远站点遭到忽视；高铁与公路民航区域布局存在一定重叠。为解决这些问题，应当在“十三五”期间提出的综合交通运输体系规划之下，平衡区域内发展与高铁产业建设，促进区域间经济协调发展；综合协调多交通运输体系下的高铁产业布局；完善“十纵十横”的高铁产业布局，提高高铁交通枢纽的衔接性，最终实现高铁产业空间布局的良性协调发展。

本文仅仅是在理论框架下讨论了目前中国高铁产业布局政策问题，因为关于高速铁路的数据搜集较为困难，目前还在数据完善阶段，因此本文缺少相应的实证分析，这是本文的遗憾之处，日后，随着所学知识体系的进一步完善，以及数据库的完整，笔者将以本文为理论框架和假设前提，做更深入的分析。