船舶建造的纳期管理改进与完善研究

文/周呈 张龙

0 引言

船舶制造业是一个较为完整的产业体系，对国民经济的整体拉动有明显的作用。世界造船业每年平均需要建造数千万载重吨的钢质船，创造了数百亿美元的产值，充分说明船舶制造业是一个庞大的产业体系。本文通过梳理现有船舶建造的物资采购与纳期管理方式，针对不足之处作出改进与补充。

1 纳期的概念

纳期管理，是指在物资采购过程中，根据生产计划的安排合理制订所采购材料的发货和到货时间，并根据生产计划的改变及时作出相应的调整，从合同签订到材料运达合同交货地点所进行的全过程跟踪协调。造船企业一般将原计划的材料到厂日期称为纳期，有些则将材料的实际到厂日期称为纳期。但现实中，难以保证供应商准确地在某一日将物资供货到厂，多数到达时间晚于计划时间，造船企业在采购时要求供应商组织物资到厂到物资需求之间会有一段时间作为储备，以防供货的不准时而给船舶建造带来大的影响。

物资如果能在不早于原计划到厂日期以及不晚于需求日期之间的任何一天到厂，对于造船企业来说都是能接受的。因此，不同于旧纳期的一个时间点，本文直接将纳期定义为储备企业原计划物资到厂日期到需求日期之间的一段时间。

2 国内外相关研究

物资采购与物流管理在船舶的建造过程中有着重要的地位，国内外不少学者对造船行业的物流管理进行了研究，如韩国的Jing-Yun Cheng指出通过供应链管理来提高造船企业的竞争力，关键在于船舶建造过程和供应商集成；蒋如宏及罗鸿提出在造船业推广供应商管理来提高生产效率，降低生产成本，促进和供应商的合作，并使整条供应链获益；张光明认为造船企业挑选合适、稳定的合作伙伴是影响造船供应链效果的重要环节。传统意义上造船企业的物流管理只注重物资的谈判、采购与跟踪，而忽略采购的纳期，这往往导致材料采购过早使得流动资金使用效率不高，或者材料采购过晚使得船舶建造受到影响。

对物资采购进行纳期管理是保证造船企业生产作业正常进行的关键，在物资采购时，应该针对不同的物资类型选择不同的纳期，纳期时间不宜过长以影响造船企业的资金流，也不应过短造成船舶建造的风险过大。 潘徐杰研究了造船企业的材料采购纳期，提出使用蒙特卡洛模拟与正态分布函数进行概率分析材料采购的纳期，可以指导材料纳期的合理选择，有利于生产组织管理，但他的模型仅包含了船用钢材、型材、板材的纳期管理，涉及面较窄。对于中间产品纳期，赵虹对造船供应商评估过程进行分析，构建了造船供应商评估指标体系，潘徐杰则使用影响链模型来预估纳期的风险及可靠性，进行顺序管理，但两人的研究均以单因素的影响为起点，对实际造船情况中多种不确定因素考虑不周全。

3 再分类物资的纳期制定

在传统采购的纳期制定中，把物资分为专用物资和非专用物资，其中专用物资是指根据订货技术规格书和施工图定购的物资，专用物资又分为第一类物资、第二类物资和第三类物资。

但传统纳期的制定体系比较混乱，例如第一类物资中的主机和钢材，需求量差异很大，每条船只需要一个主机，但需要大量的钢材，且这两种物资的附加值、供应商的供货周期相差都很大，而这些差异并没有在传统的纳期的制定体系中区分，所以需要对物资所对应的供应商进行再分类。 本文按照供应商提供的物资对船舶建造的重要性、专业性、产品的类型以及供货商本身的特点进行再分类，重新分类的结果见表1。

表1中每类物资有自身的特点。如第一类物资通用性较强，可以根据场地的情况大量采购，当出现钢材价格极低的情况，只要场地资金允许，可以大量采购囤货，不必针对每条待建船进行采购及纳期管理；但如出现钢材价格的高峰，则需要统筹考虑。第二类物资和第三类物资都是船用专门物资，需进行严格的纳期管控，以防物资不按时到位引起生产延误，其中：第二类物资大多国产化较强，纳期管理比较好制定；而第三类物资大多为进口件，纳期管理比较难制定，并且第三类物资对生产节点的影响较大，可以考虑整船合同一旦签完就进行设备商谈判，纳期安排长一些，保险系数大一些。第四类物资大多是通用型物资，可在流通市场购买到，纳期压力较小，遇有紧急情况可以安排专员到市场购买。第五类物资比较特殊，其供应商有设计院及船级社等，有的单位出图及时，图纸纳期风险较小；有些单位出图效率较低，这类单位的图纸纳期风险就比较大。

表1 船舶建造物资分类

4 倒置的日程计划

船舶建造生产计划是保证工程协调实施的依据，传统船舶建造计划的主要内容包括建造程序计划、负荷计划和日程计划。其中日程计划是核心计划，主要包括企业建造计划线表、综合日程表、主日程表，其余二者则是为日程计划服务。

日程计划规定了每一个加工程序的完成日期，是保证船舶建造能够及时完成、顺利交船的关键。但造船企业日程计划的制定者大多是企业生产事业部的部长，制定过程随意性较大，没有充分考虑到生产的具体情况，导致在执行日程计划时出现偏差比较大，日程调整比较频繁。

针对日程计划的不合理，本文提出通过建立倒置的日程计划，将原有日程计划中的吊装、主日程表、船体分段舾装主日程表、平台周期表等所有日程计划合并，建立一个基于生产作业流程的日程计划。由于要确保按时交船，在日程计划制定时需将最后的节点确定，然后向前推，建立起倒置的日程计划。倒置的日程计划特征如下：

（1）将原有所有与日程相关的计划相合并，形成一个整体的日程计划而非分散的计划，通过把计划有机地整理在一起，可以有效避免以往日程分散而导致相互矛盾以及其他相关问题。

（2）确定关键节点，以关键节点为核心确定计划。一般情况而言，以交船日期为关键节点，如果船台紧张或者码头紧张，也可以以上船台或者下水为关键节点。

（3）以关键节点为核心，向前（如有必要也可以向后）倒推日程计划，以船舶完成为原点，向前逐步安排上一个工序的日程计划，直至安排套料等最初的建造工序。

（4）基于生产流程模型，将整船的生产流程分解为生产作业流程，日程计划细化至每个生产作业流程的最小环节，由后向前，依据作业流程逐步形成详细的日程计划。

5 中间产品的不确定因素

船舶建造是一个极其复杂的过程，现代造船所依仗的核心技术是成组技术，而造船进行的基本单元则是中间产品，这些产品可能是零件、部件和分段等。船舶建造的实质是中间产品的逐步加工至整船建成的过程。

同时船舶建造过程又受到多种因素的制约和影响，使得在实际制造过程中的建造工期往往与计划出现偏差，尤其是事先无法估计的不确定因素。这些不确定因素出现在船舶建造的不同阶段，对造船工期的影响为数天到一个月不等，有些因素为常见因素，有些因素为小概率因素，并且常见因素中有些出现在首制船上较多，有些在首制船和批量船中都会出现。本文通过对不确定因素进行分析归类，见表2所示。

表2 影响船舶正常建造的不确定因素

表2（续）

船舶建造过程中，工序间紧密相连，一旦出现问题就会导致多米诺骨牌效应，影响整个工期。在主要工序之间设立纳期，对中间产品实行纳期管理，可以有效规避生产计划中的风险，增加各个节点的缓冲点，使整个日程计划安排更加合理。表2总结的不确定因素，可以为中间产品的纳期制定提供重要依据。

6 结论

本文在现代造船模式的基础上，重新定义了纳期的概念，对船用材料进行了更加细致的二次分类，并以船舶最终交付为节点分析了材料的纳期管理，提出了倒置的日程计划，最后对中间产品的不确定因素进行了总结。研究改进和完善了船舶建造现有的纳期管理，提高了建造过程中的物流管理水平和资金流效率。主要结论包括：

（1）新纳期覆盖了旧纳期的一部分时间段，但对于旧纳期中的物资提前到厂和在需求之日尚未到厂的情况，新纳期则未包涵。新纳期更加符合实际生产情况。

（2）新的材料分类更加细化准确，在纳期管理中，可根据五类物资的自身特点，结合纳期经验库的数据收集，更加便于纳期制定。

（3）倒置的日程计划将生产日程由完成节点向前推，可以直接明了地推出作业需开始的时间，不会像正序日程计划那样，由于开始的工作余量留得过大而导致后续的工作被压得很紧张；并通过给倒置的日程计划设置纳期，通过纳期管理来管控产品完成的及时性，可以有效地解决日程计划安排不合理的问题。

（4）设置中间产品的纳期可以使整个日程计划具有一定的弹性，任意一个中间产品一旦发生轻微的延误，对整个分段生产影响不至于很大，可以在中间产品的工序下，借助纳期，消化掉误工现象，确保处于生产流程尾端的产品及时完成。本文总结的中间产品的不确定因素，可以有效指导中间产品的纳期设置，针对不同的因素制定不同的策略。