苏州古城慢行交通空间改善研究

袁畅，王晨，蔡润林

中国城市规划设计研究院上海分院

0 前 言

苏州历来重视古城保护，古城格局完整，至今仍基本保持宋代《平江图》中水陆并行、河街相邻的双棋盘格局，已成为国内历史文化名城保护的范例。与蓬勃发展的新城区相比，古城魅力在于它那星罗棋布的老街小巷，特别是沿网状水系的枕水街巷，更是其鲜明的特色所在，千百年来延续着“小街区密路网”的城市肌理。古城需要慢，我们也需要古城的慢生活，对于苏州古城而言，我们需要回归古城本源，复兴古城慢行，重拾古城的美好记忆。

1 古城慢行交通现状特征及问题

为了明确未来古城交通的发展要求，必须从古城交通的产生本源入手剖析。从苏州古城特质来看，主要具有以下三大特征。

1.1 古城疏解初显成效，但源头集聚依然突出

古城内人口总量正在逐渐疏解，但人口密度、出行强度仍是全市最高，现状出行总量达113万人次/d，出行强度3.89万人次/km2，远高于其他地区。同时，城市公共服务功能集中，公共管理服务与商业服务设施用地占比达到27.8%，辐射范围涵盖整个市区范围；职住分离特征明显，进出古城交通需求大，现状进出交通占主导，占古城总出行量的比例高达62%（见图1）。

图1 古城进出交通为主导，内部道路拥堵问题突出

1.2 设施容量和效率双重约束，现状交通模式不可持续

目前进出古城交通方式结构失衡，小汽车主导态势明显，受到进出通道及内部路网容量约束，现有模式下高峰时段的交通流量将超出路网的承载能力。常规公交缺乏竞争力，服务时效性不高，古城内部公交行程车速仅10.9 km/h。目前轨道共开通2条线路，受到建设条件限制可新增线路有限，完全依靠轨道扭转交通模式作用相对有限。

1.3 尺度与资源均适宜慢行，路权分配却以车为本，慢行品质不高

苏州古城南北长约4.5 km，东西宽约3 km，尺度空间十分适宜慢行出行。作为历史文化名城，古城内文旅资源丰厚，适宜慢游休憩。但在路权分配上，稀缺的道路资源全面向小汽车交通倾斜，慢行空间被蚕食严重，出行环境一般。主要表现为：①机动车路权一扩再扩；②人行道停车占据整幅路面；③路边停车占据非机动车空间；④路边店铺台阶占据整幅路面；⑤电线杆、配电箱占据道路中央。

2 不同人群的慢行出行特征分析

苏州古城的多元化交通需求从本源上来讲主要由通勤人群、古城居民和旅游人群三类人群产生，古城交通模式必须重点聚焦上述三类人群的出行要求，针对三类人群的活动需求差异，明确不同人群对慢行网络和慢行空间的要求，从而构建与其相匹配的“慢行”交通模式。

2.1 通勤人群

对于通勤人群来说，进出古城交通强调时效性，古城内部集散交通注重慢行接驳交通的便捷性和舒适性。综合考虑苏州现阶段的古城交通拥堵水平以及未来苏州城市人口的增长态势，未来整个苏州将进入常态化拥堵阶段，古城道路交通设施供给能力已基本逼近极限，道路交通将无法满足大规模古城通勤交通的出行要求。因此，对于古城通勤进出交通而言，应构建以轨道进出主导的出行方式，强调快速、可靠。

为进一步提升轨道交通通勤进出的吸引力，要重点关注轨道两端的服务质量，在古城内部构建连通轨道站点与周边行政、办公等地块的慢行交通网络，依托慢行衔接为进出古城的通勤人群提供高效便捷、过程舒适的“门到门”服务，扩大古城轨道出行的辐射范围，促进“轨道+慢行”交通模式的实现，在慢行空间上要保障连接集散点的主要干道的通行能力和连续性。

2.2 古城居民

对于古城居民来说，其日常生活主要集中在古城，要求居住地与公共服务设施、公共空间、景区、轨道站点之间的慢行网络具备高可达性，满足其就近解决日常事务、休闲、体育、出行等生活需求。

在慢行网络空间布局上，应利用古城内部街巷路网密度较高的优势，塑造高可达性的慢行交通网络，支撑15分钟生活圈的构建。网络布局强调高密度、全覆盖，对于慢行通道宽度和通行能力的要求不高，主要是围绕大型居住区、公服中心等打通、加密周边的慢行网络。在慢行通道空间要求上，将街道空间功能进行织补，利用慢行通道延伸融合沿街商铺、口袋公园等日常生活休闲的公共空间，在通道沿线塑造友好、亲人的慢行环境，打造宜居、宜业、宜游的古城品质交通。

2.3 旅游人群

对于旅游人群来说，在进出古城需求上点到点特征明显，在古城内部的游线则有较强的不确定性与网络化特征。应依托古城的慢行网络倡导“快进慢游”，构建绿色游览、品质游览的交通出行模式。

在进出交通方面，轨道站点周边的慢行通道一方面要实现与站房空间的无缝融合，同时要在空间上体现古城的品质与特色，给予游客出站后甚至尚未出站就已进入古城的空间感受，吸引游客依托轨道实现内外衔接。

在古城慢游方面，慢行网络在空间布局上要串联所有的旅游景点与游客休憩点，强调高可达性。在慢行空间上，部分具备条件的景点周边，可以通过独特的地面铺装和标志指引上突出所处景点的特质，彰显慢行游览的趣味性和互动性。在慢行空间指引上，要强调标志指引的系统性与可识别度，并可通过为游客提供专用的古城慢行步道地图，让游客享受在古城内的漫步。

3 古城慢行网络构建与路权保障

3.1 全面梳理慢行资源，形成功能清晰的步行和自行车道系统

基于对古城各类道路和街巷的红线宽度、断面类型、功能的详细普查分析，结合古城三类人群的慢行出行需求，将古城慢行网络细分为以下“三大类七小类”。

休闲性。由步行专用道、休闲步道和休闲骑行道三小类组成。此类步行和自行车道网络在路权和道路空间资源分配权上具有最高优先级，主要承担市民日常休闲与旅游观光功能。

生活性。由慢行专用道和慢行联络道两类组成。此类步行和自行车道网络在路权和道路空间资源分配权上属于次优先级，主要满足居民日常生活需求。

交通性。由慢行廊道和慢行集散道组成。此类步行和自行车道网络在路权和道路空间资源分配权上要重点保障其必要的通行空间和机非隔离要求，此类慢行网络主要满足中长距离出行以及进出古城慢行出行需求。

通过对古城内部道路的梳理和主要集散点的分布，本文构建了由上述七类慢行通道构成的多层次的慢行交通网络体系。

针对各类慢行通道的功能与要求，本文从隔离方式、慢行空间资源占比、路侧停车泊位设置三方面提出了相应的空间改善指引策略，如表1所示。

3.2 慢行路权保障

基于古城内部慢行网络布局和不同层次通道的空间改善指引，本文分别对主次干路、支路、街巷等在路权资源分配上的指引要求，作为古城慢行空间的底线保障。

表1 步行和自行车道设施空间布局指引

3.2.1 主次干路

原则上应在保障行人和自行车通行空间要求的基础上实现快慢交通的隔离，尽可能降低行人、自行车、机动车等交通流之间的相互干扰。其中，对于人非共板（含行道树）类主次干路，步行和自行车道总宽度应不小于4.0 m，同时对于非机动车道和步行道进行色彩或铺砖隔离；自行车和电动车并行类主次干路，自行车道和电动车道宽度不低于4.0 m，自行车道与电动车道之间利用标线或色彩分割，且机非之间采取硬隔离（见图2）。

3.2.2 支路

古城支路现状宽度相对较窄，尤其是非机动车与机动车混行严重。对于此类道路应明确机非混行道路的非机动车道底线要求。机非混行支路的非机动车道宽度应不低于 1.5 m，并采用机非软或硬隔离、人非硬隔离等隔离措施；对于高峰时段非机动车流量较大路段应允许非机动车于机动车道行驶，也可考虑机动车单行或高峰禁行以及移除路内停车泊位（见图3）。

图2 主次干路断面慢行路权保障要求

图3 支路断面慢行路权保障要求

3.2.3 街巷

对于古城街巷原则上作为慢行专用道，其中对于红线宽度＞6 m的街巷，可适当考虑布设夜间停车泊位，满足居民夜间停放需求，日间禁止停车；红线段杜≤6 m的街巷应禁止机动车停放（见图4）。

图4 支路断面慢行路权保障要求

4 慢行空间改善设计

在慢行设施空间布局指引和路权资源分配的要求下，本文梳理了古城慢行交通存在的五类典型问题，并提出了针对性慢行空间改善建议。

4.1 步行道被机动车停车挤占

古城部分主次干路路侧空间相对较大，其步行道与沿街建筑退界的宽度之和一般不低于4.0 m，原本对慢行空间起到了很好保障作用。在实际情况中往往存在路侧空间被机动车停车非法侵占严重的情况，由于主次干路流量较大，机非干扰严重，安全隐患较大，慢行交通的舒适性与安全性都受到了严重影响。

针对此类问题，首要是恢复原本属于慢行交通的通行空间，将路侧空间塑造为居民日常活动和交往空间，在保障交通功能和交往功能的基础上，对道路空间路权分配进行调整，降低机动车交通与步行、自行车交通之间的相互干扰。

慢行空间改善的重点在以下三个方面：①移除步行道上设置的机动车停车泊位，加强对非法停车的监管和处罚力度；②采用步行与自行车共板形式重新分配路侧空间，设置自行车专用道来降低机非干扰；③通过彩色铺装方式明确自行车专用道，引导步行与非机动车各行其道（见图5）。

图5 占据步行道设置停车路段改善前与改善后效果对比图

4.2 单侧非机动车道缺失

古城道路机理决定了其必然不适宜机动车交通，原本有限的道路空间逐步向小汽车交通倾斜，随之带来了古城中经常出现部分道路一侧非机动车道缺失，机非混行干扰严重的现象。

为改善此类问题，应实现对路权资源的再分配，压缩机动车空间并向慢行倾斜。主要做法是建议通过压缩机动车道，腾挪出空间让位于慢行交通，其中非机动车道宽度建议不得低于2.0 m，并通过彩色铺装和标志标线实现进行隔离，保障骑行空间与安全性（见图6）。

图6 单侧非机动车道缺失路段改善前与改善后效果对比图

4.3 机非混行干扰严重道路

在部分道路红线较窄的支路上，无法布设护栏等隔离设施，标志标线缺位，缺乏明确的路权划分，经常出现机动车与非机动车交叉混行、行车路线与骑车路线缺乏指引，相互干扰严重，这类隐秘的支路往往容易成为交通安全黑点。

在空间有限的道路上，更应该保障慢行交通的出行空间，通过适当压缩机动车道的方式来设置非机动车专用通道，其宽度不得低于2.0 m，并采用彩色铺装、标志标线等软隔离方式保障空间品质与安全（见图7）。

4.4 路侧设施侵占慢行空间

图7 机非混行干扰严重道路改善前与改善后效果对比图

古城内缺乏大型商业体，内部的购物、休闲娱乐、公共服务等生活性需求主要通过沿街商铺解决，但对于如十全街等沿街商铺较多的道路，往往存在步行通道被沿线商铺台阶、配电箱等设施侵占的现象，导致本就较窄的人行通道便捷性与舒适性进一步下降。

对于此类问题，应将沿线建筑立面范围内的设施进行一体化统筹考虑，通过将配电箱等市政设施按入地下，将沿线商铺台阶内置等措施减少对人行步道的侵占，拓展慢行空间，并与道路沿线的公共空间融为一体，在提升舒适性的同时提升街区活力（见图8）。

图8 路侧设施占道路段改善前与改善后效果对比图

4.5 非机动车停车点优化

在古城内，非机动车随意停车也已成为影响慢行空间品质的重要因素，为强化非机动车停放的规范性与合理性，本文对于古城内非机动车停车点的布局提出了优化建议。

首先明确非机动车的禁停路段：①路侧带宽度＜2.5 m；②轨道站出入口、地面亭平台前的踏步前缘及公交中途站站台路缘线5 m以内的路侧带。建议结合轨道站、公交站、公服、居住区设置非机动车停车点，需占用人行道设置时，应保障人行道可通行宽度不小于2 m，困难情况下不应小于1.5 m。

其次，明确各类区域非机动车停车点的布局形式。优先利用路侧带或机非隔离带设置斜列式非机动车停放区，由于古城道路路侧带偏窄，不建议设置垂直式停放区；在公交站台区域则建议宜一体化结合设置；当需要利用路内停车带设置时，则建议结合路侧设置垂直式停放区。

5 结 语

苏州古城既是重要的历史文化保护区域，也是各类人群生活休闲、旅游休憩的活力区域，慢行空间的保障与改善，既要方便居民的通勤与生活需求，也要考虑旅游人群的游憩需求，从而打造便捷、舒适、高品质的慢行交通发展模式。本文从不同人群的需求出发，构建了一个宜居宜业宜游的多层次慢行网络，对各层次道路的慢行空间保障作出了相应指引，并对目前苏州古城慢行交通存在的五类典型问题提出了具有针对性的改善措施与对策，可有效提升苏州古城的慢行出行品质，对于类似的历史城区也能够起到参考意义。