美国和加拿大水上机场规划布局及运营组织案例研究

吴 迪

上海市城市规划建筑设计工程有限公司

0 引 言

近期，国家不断出台培育通用航空市场、加快通用机场建设、扩大低空空域开放等相关指导意见以促进通用航空业的发展，水上航空作为通用航空的重要组成部分，尤其在短途运输、空中游览、海上救援等功能方面独具优势。

我国水上航空发展正处于起步阶段，目前已建成上海金山、湖北荆门、海南三亚湾、苏州澄湖等4个水上机场以及舟山嵊泗、广东番禺、北海等3个水上起降点，幸福运通航、美亚航空等航空公司已开始尝试水上航空运营业务，大部分航空公司仅以水上飞机的试飞活动为主。纵观全球，美国、加拿大、澳大利亚以及马尔代夫等国家和岛际地区的水上航空发展相对成熟，据不完全统计，全球80%的水上通用航空运营商集中在美国和加拿大。本文通过研究美国和加拿大等北美地区的水上机场规划布局以及港湾航空集团（Harbour Air Group）的水上航空运营组织，总结相关经验，为我国水上机场规划布局研究提供参考意见。

1 国家层面水上机场规划布局

1.1 规划管理方面

美国构建了国家一体化机场系统（NPIAS），将机场分成公共运输机场和通用机场两大类，按照规模和功能，将公共运输机场分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和非枢纽机场四类，将通用机场分为国家型、地区型、本地型、基础型四类，在此框架下对全国的机场进行分类管理。美国联邦航空管理局（FAA）每五年组织编制一次国家一体化机场系统规划，确定NPIAS的机场构成，以整合各类航空资源，确保航空系统安全、高效、方便、可持续的发展。根据美国最新的《国家一体化机场系统规划2019-2023》，截至2018年5月全美水上机场共507个，其中有38个被列入NPIAS，未来五年内可获得政府的资金补助[1]，见表1。

美国政府层面的FAA、运输安全管理局、航道所有人和各州的航空主管部门等共同监管水上机场的运营、维护和环境影响等。此外，FAA的空中交通管理组织、航空安全局、机场管理局等部门制定了国家空域系统管理、飞行员、运营商、机场认证以及安全监督等相关政策[2]。相比之下，加拿大政府对水上机场的管理较为宽松，水上机场的建设运营基本不需要政府颁发许可证，也未提出相关技术标准的要求，政府以提供服务为主，例如加拿大航行公司（NAV）负责提供目视航图和水上机场资料汇编、划定低空空域、设置塔台和飞行服务站等[3]。

1.2 空间布局方面

美国和加拿大水上机场主要分布在东西两侧大陆沿海海岸线、海湾、湖泊以及水面较开阔的河流等地区。

美国本土（除阿拉斯加州）水上机场布局整体上呈现东密西疏，阿拉斯加州地区因地广人稀、水域资源相对丰富，水上机场分布较均匀。美国的507个水上机场中，有近60%分布在阿拉斯加州、五大湖地区的明尼苏达州、东部沿海的缅因州、南部沿海的佛罗里达州等四个州。

加拿大水上机场布局上整体呈南密北疏，拥有的321个水上机场中，近50%分布在五大湖地区的安大略省、以及西部沿海的不列颠哥伦比亚省等两个省。

1.3 功能使用方面

美国整体上面向私人使用的水上机场占比较高，现状的507个水上机场中，仅供私人使用的292个，面向公共开放的215个。但阿拉斯加州受地理条件的制约，陆路交通相对不便，面向公共开放的水上机场占比较高，占全州水上机场总量的约82%。

加拿大整体上面向公共开放的水上机场占比较高，现状的321个水上机场中，面向公共开放的水上机场203个，仅供私人使用的水上机场118个，见图1。

图1 美国和加拿大各州/省/地区机场分布情况图

表1 美国现状机场设施概况一览表（截至2018年5月）

2 地区层面水上航空运营组织——以港湾航空集团运营的水上航空网为例

2.1 地区概况

本次水上航空运营组织案例位于加拿大与美国西海岸交界，美国十大城市群之一的卡斯卡迪亚城市群内，由港湾航空集团组织运营，主要涉及到温哥华、维多利亚、西雅图等地区。水上机场运营服务范围约300 km×300 km，城市群分布于海峡两侧，主要包括佐治亚海峡、哈罗海峡、罗萨里奥海峡等，海峡宽度约10～40 km，海峡两岸分布较多海湾，城市群之间陆路交通条件相对较差。

地区整体上科技领先、经济发达，拥有相似的产业类型，城市之间联系密切。西雅图地区在航天、计算机软件、生物信息等先进技术方面处于全球领先地位，微软、亚马逊、星巴克等全球著名公司的总部集聚于此。温哥华是加拿大第三大城市，也是加拿大的主要港口城市和重要经济中心，近年不断引进亚马逊、微软、苹果、Facebook（脸书）等高科技公司进驻。

2.2 航线分布

港湾航空集团的水上航空运营网络包括了横跨西海岸的超过12个目的地、18条固定航线，高峰时日起降300架次以上，为温哥华岛、阳光海岸、盐泉岛、西雅图等地提供了便捷的水上航空联系服务[4]，集团已拥有40余架飞机组成的机队，年均旅客运输量达约50万人，年起飞超过3万架次，是世界上运营水上航空最大的集团之一[5]。

从航线分布来看，整体以温哥华港水上机场和温哥华国际机场水上飞机基地为中心，对外呈放射状分布，温哥华在地区发展的中心地位明显，见图2。

2.3 跨国航线

运营网络的航线主要集中在加拿大，其中温哥华港-西雅图（联合湖）为跨国航线。

对比温哥华与西雅图之间的主要公共交通运输方式：

图2 港湾航空集团水上机场运营航线信息图

火车与巴士最为经济但耗时较长，其中美国铁路公司运行的瀑布号火车是以旅游观光为主要功能，对时效性要求不高；

民用航空时效性强，飞行时间仅约1小时，且航班密集（平均航班间隔约40分钟），但出发前需要提前前往机场办理登机和过关等手续，到达后需1小时左右的车程才能抵达温哥华或西雅图市中心；

水上飞机则更为便捷经济，水上机场紧邻城市中心设置，飞行时间与民用航空相当，且候机室内提供快速清关服务设施，花费上仅占民用航空的约一半，尤其对温哥华与西雅图两地之间的商务出行需求吸引较大，见表2。

2.4 机场布局

水上机场为水上航空运输服务提供设施保障，通过对航线运输网上各机场的设施能力进行梳理研究，将水上机场按照在网络中的枢纽功能以及机场规模和繁忙程度分为两大类。

一类是航线较多（大于等于4条）、停机规模较大（达到10架以上）、机场运输量较大（年起降架次达到3万架次以上），具备枢纽功能的基地型水上机场，一共三个，分别是温哥华港湾水上机场、温哥华国际机场水上基地以及维多利亚港湾水上机场，其中，温哥华国际机场水上基地位于温哥华国际机场内，温哥华国际机场为加拿大第二繁忙的机场，2019年旅客到发量约2 638万人次，货邮吞吐量约31万吨，飞机起降33.1万架次（含全部航空器类型）[7]。

另一类是除基地型水上机场以外的，停机规模和机场运输量均较小，仅作为航线网中一般节点的小型水上机场，见表3。

3 案例总结分析

①构建了机场体系，提供相对完备的规划管理制度以及服务保障

美国构建了较完整的国家机场体系发展框架，并周期性的对全美机场进行评估，每五年制定投资、管理和发展计划，以保障航空系统的可持续发展。

国外政府在水上机场的建设、运营、管理等方面组织制定了相关认证及监管等政策，并为水上机场的运营提供一定的技术和服务保障。

目前我国已全面开展通用航空发展及布局等相关规划，水上航空作为通用航空重要组成部分，规划研究正处于探索阶段，需从共性和差异化分析水上机场体系与通用航空的发展[9]，加强区域层面的规划统筹，并加快相关发展政策及技术标准的研究制定。

②水上机场依托水系资源布局，对地区的经济发展具有一定促进作用

从空间布局上看国外水上机场的布局主要依托岸线、海湾、河、湖等水系资源，并且水上机场的分布与地区经济存在一定的正相关性，美国和加拿大沿海经济发达地区水上机场分布相对密集，港湾航空集团运营的水上航线则位于卡斯卡迪亚城市群内。

我国拥有环渤海、长三角、珠三角、北部湾、长江经济带区域以及内陆河湖水系等丰富的天然水系资源，多地具备水上航空发展的地域条件和经济基础，未来可考虑打造隔海短途运输网、岛际交通运输网、河湖短途运输网等黄金航线[10]。

③水上机场分级支撑，飞行航线运营成网，规模经济效益凸显

港湾航空集团运营的水上飞机航线网服务了约90 000 km2平方公里的区域，区域内分布了足够支撑航线网络化运营组织需要的水上机场，实现了规模经济效益。

运营网中的水上机场功能层次清晰：基地型水上机场所在的城市在区域内核心地位较高，具有较强的交通出行吸引力，在设施设备能力方面保障自身到发交通需求以及部分中转交通需求；其他水上机场在网络运营中则主要服务本地的到发交通需求。

④因地制宜，水上飞机的交通服务功能存在差异

国外水上机场从使用者角度分为了面向私人使用和面向公共开放两大类，作为面向公共开放的机场，水上飞机可为市民出行提供一种公共交通运输方式，与陆路交通方式相比花费较高但时效优势明显，与民用飞机相比则机场设施具有一定的交通区位优势。

表2 温哥华港至西雅图（联合湖）主要公共交通方式对比一览表[6]

表3 主要水上机场信息一览表[6/8 ]

我国交通环境与国外有所不同，近年来我国高速铁路发展迅速，根据国家铁路中长期规划，至2020年全国铁路网覆盖80%以上的大城市，铁路已成为我国大中城市对外交通主要方式，此外区域一体化发展战略背景下，城际轨道逐渐发展起来，我国大部分城市将建设以“多模式”轨道交通网为骨架的公共交通体系。水上航空需结合地区规划发展条件，充分利用水上机场占地少、投资少、运行灵活等特点[11]，找准自身功能定位，有效融入既有综合交通体系，与其他交通方式协调互补，错位发展。