港湾组团型大城市快速路系统规划研究——以泉州市为例

何小洲 ，刘超平，占芝杰，闵佳元

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

0 引 言

在供给侧结构性改革和高质量发展态势下，通过优化道路网络和结构以提升道路交通设施供给和服务水平，以纾解城市道路交通发展困境已受到国家和地方的高度重视。快速路作为城市道路系统骨架，承担城市对外及城市组团间长距离交通联系需求，对城市空间的结构优化调整、居民方便出行均具有重要意义。在完善快速路网系统时，需要强化对城市整体空间利用做总体谋篇布局，既要考虑区域协同发展，又要落实生态格局的保护和历史文化的传承。2019年5月中共中央国务院下发的《关于建立国土空间规划体系并监督实施的意见》[1]（以下简称《意见》）明确指出，城市空间规划要强化空间治理体系的系统性、整体性和顶层设计要求。因此，在推进快速路系统规划过程中，应当顺应新形势发展要求，积极融入到国土空间规划体系，实现与城市空间、生态用地、绿色交通协调发展，并强化快速路系统对整个城市塑造、空间产业引导、区域快速服务等诉求，有效缓解城市交通拥堵，支撑城市高质量发展。

1 对快速路系统的再认识

1.1 快速路功能与作用

快速路是城市最高等级的城市道路，全线要求中央分隔、立交控制出入，保障车辆快速、连续通行。其主要服务对象是大城市出入机动交通、过境交通、片区间长距离公共交通、商务公务交通、应急保障交通，并服务联系城市组团、高速公路、重要枢纽等中长距离机动车交通。从快速路自身所承担的功能情况看，主要体现四方面功能要求：

一是支撑城市空间拓展，快速联系各功能组团或分区，有力支撑城市空间结构调整；

二是引导过境及出入境交通，提高地面交通效率，缓解大城市交通拥堵；

三是完善市内交通与市际交通的有序衔接，提升市民出行圈范围，扩大城市辐射吸引能力；

四是提升枢纽节点快速集散能力，加强城市运转效率。

1.2 快速路系统与空间、产业的互动关系

随着城市空间向外拓展和产业的集聚发展，导致城市组团空间出行范围加大，组团内部人口集聚，长距离客货运快速通行需求增强。而快速路作为城市道路网的骨架，具有快速通行能力和分散过境交通功能，其规划建设有助于促进城市空间形态的进一步完善和产业结构的优化升级，提升各不同空间组团和产业片区间交通运行效率。因此快速路与城市空间、产业发展存在相互促进、相互影响的关系(见图1)。

1.3 快速路系统与其它交通系统的协同关系

图1 快速路与城市空间、产业互动关系图

图2 快速路系统与其他交通要素协同关系图

城市快速路系统并非孤立存在着，而是城市交通系统的一个子系统，只有与其他交通系统[2]相互连通、合理配比、和谐共存，才能有效体现出其在城市交通体系中的作用。城市交通运行过程中，快速路可通过出入口匝道、立交节点实现与沿线集散干线道路系统的相互转换，当城市用地紧张、道路资源缺乏时，快速路将与城市快速公交系统共走廊，实现各组团间快速公交联系。同时，快速路的建设会导致慢行空间受到强制性压缩，容易导致慢行交通缺乏连续性和安全性，因此在快速路系统构建时，需同步考虑沿线慢行系统的构建，在加强高架快速路两侧公共空间利用的同时，强化慢行空间的连续性与友好性（见图2）。

1.4 快速路构造与型式

快速路常见建设型式有三种，为高架式、隧道式和地面主辅路式。断面建设型式的选择需综合考虑线现状和规划条件、用地布局、发展水平、工程地质、总投资以及规划评估[3]等多方面因素，同时，同一建设型式的快速路因外部条件、沿线用地等因素限制，断面形式也有所区别，对应的车道数、间距也不尽相同。一般来说，新建快速路主路车道数宜采用双向6车道。常见快速路建设型式示例如表1、图3、图4、图5所示。

1.5 快速路建设时序

快速路建设是一项重大投资工作，需要充分结合城市发展阶段和交通诉求来综合考虑快速路网的建设。超前或滞后的建设对城市经济社会发展均会造成一定不利影响。城市快速路的建设时机主要包括首条快速路的启动时机和快速路网建设时序安排等方面内容[4]。其中，首条快速路建设时机主要受到城市建设资金供应、城市交通需求、交通拥堵情况等因素影响，而快速路建设时序的安排则主要由土地开发指标、功能影响、交通需求、工程实施条件、建设资金等因素共同决定。为最大化发挥快速路效能，应按照“统筹规划、超前预控、分步实施、成网成环”的要求合理安排快速路建设时序。

表1 常见快速路断面型式

图3 高架型式断面型式示例

图4 隧道型式断面型式示例

图5 地面主辅路式断面型式示例

2 国内外港湾组团型大城市快速路经验借鉴

2.1 国内外港湾组团型城市

2.1.1 旧金山

旧金山是美国加利福尼亚州太平洋沿岸的港口城市，是世界最重要的高新技术研发基地之一和美国西海岸最重要的金融中心，市域面积600.6 km2，人口88万。城市空间布局紧凑发展，功能协调，经济以服务业为主，金融业和国际贸易非常发达，约占市区就业人口的一半以上。

旧金山湾区快速道路路网形态为“环形+放射”结构，快速路网规模达到430.7 km，密度为0.41 km/km2。快速路网布局强化了与湾区各城市中心区、功能组团、交通枢纽有机串联，旧金山湾区呈现沿海环湾发展的城市结构，并且沿城市主要发展轴带布设快速通道，构建居民对外出行主骨架（见图6）。

图6 旧金山城市人口分布与快速路局部关系图

2.1.2 深圳

深圳市位于广东省南部沿海，珠江口东岸，总面积1 997.47km2，人口约1 302万人，高新技术产业、金融服务、外贸出口、海洋运输、创意文化等方面在国内占有重要地位。深圳城市空间结构沿海轴向扩展，结合城市空间特点，在城市组团外围形成两条轴向联系快速路，同时通过横向快速路在组团外围穿越进一步加密快速路网，形成“盒子状”的快速通道，未来随着深圳城市空间向外围扩展，将形成与城市扇形结构扩展空间发展相匹配的快速路网。预计到2030年形成总长约440 km，有效连接深圳市中心、次中心及各功能组团(见图7)。

图7 深圳快速路网布局图

2.2 经验借鉴

从国内外港湾组团型大城市快速路网规划特点来看，在快速路形态上，强化与港湾城市地理空间契合，形成以环湾通道为依托的城市快速路系统形态，并充分考虑港湾组团协同发展要求，强化对各功能片区中心或组团串联，总体形成“环湾+方格网状+射线”的快速路网布局形式。同时，考虑到环湾一体化发展要求，加强跨海通道布设，减少因港湾地理空间限制导致快速路系统对环湾地区支持不足的影响，实现湾区两岸不同组团间融合发展。

3 泉州市快速路系统规划方案

3.1 快速路系统发展现状及存在问题

经过多年发展，泉州市快速路实现从无到有，目前已初具规模，形成共9条城市快速路，总里程共40.3 km，断面形式以主6辅4为主，除晋江世纪大道南段以外，其它快速路均位于泉州中心城区。交叉口形式主要以立交为主，占比达到84.8%。总体来看，目前泉州快速路网还处于初级发展阶段，与城市空间发展诉求及各组团间快速联系要求还有一定差距。

进一步分析快速路网整体形态及其与城市空间发展的功能匹配性，发现存在以下问题：

一是快速路尚未成网、建设相对滞后。泉州市快速路建设路段较为分散，未能成网成环，导致快速路系统整体运行效率不高，交通转换不便。

图8 泉州市快速路修编规划思路图

二是环湾一体化支撑不够，空间引导需加强。现状快速路主要分布在泉州主城区，未覆盖周边组团中心城市，无法有效支撑城市空间拓展。同时，随着环湾地区快速发展，未建设完整的环湾通道；中心区与外围组团出行通道单一，道路网放射性不足。

三是部分枢纽节点缺乏快速通道衔接，集疏运效率不高。泉州现状快速路对枢纽节点的覆盖不足，高快一体化衔接不畅，导致高峰期间枢纽节点周边道路通行不畅，运行效率低下。

3.2 快速路系统方案优化

3.2.1 总体规划思路

本次方案优化以实际交通需求为基础，充分把握现有快速路网方案在空间引导、通道布局、高快一体化、路网枢纽衔接、用地协同等方面缺陷和诉求，并结合泉州不同交通圈层布局要求，提出优化方案，总体规划思路如图8所示。

3.2.2 规划方案优化

(1) 支撑环湾核心区集聚发展，构建“8”字形集聚引导环

结合泉州市港湾型城市地理特征，把握环湾核心区开发程度高特点，以支撑环湾核心区集聚发展为要求强化泉晋同城和环湾快速通行需求，需构建“8”字形快速路双环，其中“环1”快速路主要用来支撑泉晋融合发展，引导泉晋同城发展，“环2”快速路有助于促进环湾集聚发展，加强环湾核心区的快速交通联系(见图9)。

图9 环湾集聚区调整思路

(2) 强化对三大门户地区辐射，构筑多向“放射线”

按照区域一体化发展要求，强化泉州中心城区对北翼新城、南翼新城、南安三大门户地区的辐射，提高对外通道及相邻地区组团间快速通行效率，缓解区域间重要通道出行瓶颈。从机动车走廊需求、组团间通道联系、与厦门通道对接、莆田通道对接等多个角度，合理优化快速路网，在原快速路网基础上，加密多向“放射线”，全面构建“环+放射”快速路网形态（见图10）。

（3） 强化枢纽节点一体化衔接，增设快速“联络线”

图10 新增放射线通道方案图

充分把握高速公路网与快速路网两个网络体系功能特点，强化高速公路出入口的快速集散效能，从跨海高速段高快共线、泉三高速下调快速路、增设高快联络线等方面，推进高快一体化网络提升，并明确提出取消1处高速互通，新增3处高速互通，提升改造4处高速互通要求，实现高快网络和节点顺畅衔接。同时，基于厦门第二机场、大港湾机场、泉州东站等区域重大交通设施调整，以“全覆盖、快集散”为要求，形成包括机场、铁路站场、物流园区、产业园区等多个重要节点的快速联络通道（见图11）。

图11 高快一体化出入口衔接示意图

（4）加强重要片区覆盖与网络完善，合理布设“加密通道”

全面落实新版《城市综合交通体系规划标准》快速路网布局思路和间距要求，以快速路网“成网成环”为导向，优化原方案布局不合理网络结构。一是基于构建石狮组团大外环要求，共富路（一重环湾—二重环湾段）由快速通道提升为快速路，解决石狮主城外围通道不成环的问题，提升石狮主城外围和晋江的集疏运效能；其次，补充晋江出城南北向快速通道，形成“田”字形路网布局方案，疏解主城对外快速出行困境，实现在环湾城市高强度开发区域，形成“环+方格网”状快速路网形态，有效匹配泉州“弱中心、强区县”城市发展特征（见图12）。

图12 区域综合交通枢纽集疏运通道完善图

3.3 推荐方案及总体评价

3.3.1 快速路网总体方案

根据泉州市未来城市空间结构的布局形态、未来城市用地的发展及参考其他城市快速路网的建设和经验，形成本次快速路系统优化方案（见图13）。结合快速路所承担不同功能要求，快速路系统有快速路、区域快速通道和组团快速通道三部分构成。其中快速路网形成“三环十射一联”网络布局，规划区总里程共624.5 km，快速路网密度为0.36 km/km2。组团快速通道呈现“两横六纵”布局，总里程共107.6 km。区域快速通道为“两横一纵”布局，总里程共118 km。

3.3.2 泉州快速路网方案评价

通过对已有快速路系统方案优化，包括在路网形态、运行效能、网络衔接、用地协调等方案都有一定提升，也为大泉州和环泉州湾一体化建设构筑了融合全市、内外协调、引领开发的快速路体系。

图13 快速路网体系总体方案图

一是从形态效果看，调整后的三重环湾平均间距约6.4 km，并承担相应城市空间引导功能，其中内层环湾主要串联城市“环湾核心区”，二重环湾连接中部“环湾高端服务区”，外层环湾则可有效拉大城市发展框架，快速路系统整体框架与城市发展轴契合，城市发展框架维持在“25公里、30分钟”快速交通圈层，与泉州城市空间尺度相匹配。

二是从网络运行预测情况看，优化后的快速路系统承担着中心城区机动车总出行量的38.4%左右，快速路平均饱和度为0.52，快速路平均运行速度达47.6 km/h，并实现88.4%中心城区人口15分钟上高快速路要求(见图14、15)，同时，对规划区内重要枢纽节点均实现100%快速网络覆盖，大大提高了城市的交通可达性，降低交通出行时空消耗总量。

三是从用地匹配情况看，规划方案严格遵循国土空间关于“三区三线”控制要求，规划快速路网与禁止开发用地匹配性较好，不存在用地冲突的线位走向。与永久基本农田匹配性协调性也较好。从与生态绿线匹配性情况看，规划线位走向基本沿生态绿线边缘布设，线路落地难度不存在大的生态用地冲突。

4 泉州市快速路系统规划特色解读

图14 道路交通饱和度分布图

图15 快速路时间辐射范围图

（1）立足不同交通圈层，提出“快速路+区域、组团快速通道”的快速路体系。

结合泉州港湾组团型城市和“弱中心、强区县”的城市特点，分层次构建城市快速路网系统。一是面向环湾核心区，强化环湾及空间组团间快速联系，并结合城市客流走廊、货运走廊，形成支撑环湾一体发展的高密度快速路网。二是面向各主要组团内部快联，充分考虑城市出行体量和组团内多通道快联需求，在快速路网基础上，加密多条组团快速通道，满足组团多通道快速联系要求。三是在面向厦漳泉都市圈和环湾外围地区，重点通过区域快速通道和快速射线，来解决对外及环湾外围地区联系快速联系，助推区域融合发展。

（2）把握港湾组团城市特征，构建“环湾放射+环城放射”分层耦合快速路网。

结合环湾一体化、城市扁平化组团空间形态，构建“环湾放射”的快速路网形态，以“三环”巩固环湾形态的同时，也拉大城市空间框架，形成特色城镇发展环和城市外围保护环，而在多方向射线上，形成至南翼、北翼、西部多条快速射线通道，通过“环+放射”形态，将环湾中心城区与各主要组团连成一体，并提升中心城区在环湾地区城市地位。同时，充分考虑规划区各主要组团内外快速集散和转换要求，各主要组团均形成快速保护环，总体形成“环湾放射+环城放射”的快速路网形态。

（3）践行“存量资源优化”发展理念，整合形成“高快一体化”立体网络。

把握泉州环湾核心区高速公路密度高、高快衔接需求强特点，通过推进高速公路下放、高快共通道、高速出入口无缝衔接等举措，挖掘交通潜力和存量资源，构建“高快一体化”网络，同时，结合大泉州港湾组团型城市形态特征，强化“收费高速+不收费快速路”的双系统配置，形成环湾地区差异化供给网络，有效分离过境交通流和内部交通流。

（4）创新城市快速交通集约化发展模式，突出快速路与大容量公交复合通道布设。

考虑到环湾核心区产业和人口密度大，土地开发强度高，而可利用的土地资源有限，客观要求交通系统实现集约化发展。方案优化充分考虑快速路与轨道交通、大容量公交等公共交通设施间的资源整合。一方面，结合快速公交系统规划，明确了快速路设置公共交通专用路权方案，如提出利用快速路地面辅道设置公交专用道、利用高架道路设置组团间的大站公交、部分快速通道设置快速公交系统等模式；另一方面，结合轨道交通系统规划，明确了在城市不同用用地开发强度、不同组团间，构建快速路与轨道复合通道的方案要求。

（5）尊重泉州山海古港保护诉求，强化与城市空间与用地相协调规划控制方案。

充分考虑泉州城市“环湾临海、山水阻隔”特点，把握环湾核心区融合发展要求，形成多条跨障碍通道和过江通道。结合泉州历史文化名城保护诉求，通过构建“中环城”，形成泉州古城外围保护环，剥离过境交通对泉州古城交通影响，助力古城形成高品质出行环境。同时，深化设计各规划快速路的道路红线和节点方案，重点强化与城市生态红线、军事用地、商业开发、集镇路段等要素协调，明确相应区域快速路断面型式和红线控制方案，深化设计与快速路相交道路的立交形式和匝道方案，形成与港湾组团型城市发展相匹配的红线方案。

5 结束语

快速路系统是城市道路网体系的骨架，与城市空间布局形态、产业格局密切相关，而港湾组团型大城市除了要满足一般快速路系统构建要求外，因其特殊的地理和空间特征，对快速路系统构建也提出更高要求。本文通过结合泉州环湾城市特点，在快速路路网布局、红线节点设计、生态协调等方面，都提出了系统化的快速路系统构建要求，为类似港湾组团型城市快速路网规划提供了参考与借鉴。