设施联通与区域一体化

摘要：设施联通是“一带一路”建设的重要基础与优先合作领域，可有效推动中国和“一带一路”国家经济要素的有序自由流动、资源的高效配置与市场的深度融合即区域一体化。利用边界效应引力模型实证测度设施联通对中国与“一带一路”国家区域一体化的贡献发现，总体上，自2013年以来，我国与“一带一路”国家的双边贸易仅为与其他国家双边贸易的0.683～0.724倍，区域一体化水平仍然相对较低。具体来讲，在交通、能源、通信等各项基础设施联通中，铁路和港口设施联通贡献显著（铁路设施联通水平增加1%，双边贸易将增加0.324%，区域一体化水平将提高1.114%；港口设施联通水平增加1%，双边贸易将增加0.454%，区域一体化水平将提高4.614%），而公路、航空、能源、通信等设施联通贡献不显著。鉴于此，为更好地推动“一带一路”设施联通，首先就要重视发挥和加强设施（特别是公路、航空、能源、通信等）联通的跨区域要素流动与资源优化配置协调作用。具体而言，就是推动设施联通的标准化和市场化运作，建立争端解决机制，特别是跨国铁路、港口海关等设施的联通运作机制，以进一步推动产业和产品等更深层面的要素流动、资源配置与市场融合，提高一体化水平。

關键词：“一带一路”；设施联通；双边贸易；边界效应；区域一体化

中图分类号：F742文献标识码：A文章编号：1007-8266（2020）07-0034-09

一、引言和文献综述

设施联通是共建“一带一路”的重要基础与优先方向。基础设施建设一方面可推动各国国内要素流动、资源优化配置与产业结构调整，进而促进经济增长；另一方面可降低各国和区域间国际贸易、投资、信息、技术等的交易成本，使各国更好地融入区域大市场，提高跨区域资源配置效率。与此同时，还可通过加强贸易联系和吸引投资，促进各国比较优势与专业分工的调整，进而有力推动中国与“一带一路”国家区域一体化建设，助力区域经济共同发展。

关于“一带一路”倡议的设施联通建设，相关研究从最初围绕互联互通意义、区域内外部挑战、国内问题等的定性分析[ 1-5 ]逐步转向以引力模型和面板数据模型为主的定量评估，实证测度能源、交通、通信网络等不同类别基础设施及其交互作用对中国与“一带一路”国家双边贸易的影响[ 6-9 ]。也有相关智库和学者围绕铁路、公路、港口、电力、电信、能源管道等关键基础设施的布局、标准以及进一步推动机制与实现路径等进行实地深入调研，提出具体推进建议[10-12]。还有学者围绕“一带一路”背景下基础设施建设对新时期我国深入参与全球价值链分工的重要意义和发展方向进行了讨论[ 13 ]。但较少有研究就设施联通对我国与“一带一路”国家区域一体化的贡献或效果进行实证评估和深入讨论。

本研究从区域一体化角度出发，对“一带一路”建设中设施联通的贡献或效果进行实证测度。“一带一路”倡议是中国政府在逆全球化思潮愈演愈烈的大背景下提出的，以开放、包容为主要特征，以互联互通的具体合作项目促进现有碎片化机制整合与发展的国际合作新方案，旨在促进经济要素的有序自由流动、资源的高效配置与市场的深度融合。响应“一带一路”倡议，中国与“一带一路”国家不断加强铁路、公路、海运、航空、管道、空间信息网络等基础设施规划建设、质量技术标准、政策机制、综合服务等的对接协商，形成了全方位、多层次、复合型的基础设施网络。截至2020年1月底，我国已与“一带一路”沿线47个国家签署了38个双边和区域海运协定，与沿线15个国家签署了18个双多边国际运输便利化协定，与126个国家和地区签署了双边政府间航空运输协定。此外，在电力、油气等领域，也与沿线国家签署了一系列合作框架协议和谅解备忘录，共同促进国家与地区间资源配置协调。本研究关于设施联通对区域一体化贡献的测度和讨论有利于全面评估“一带一路”设施联通成效，对推进市场深度融合、开展更高更深层次区域经济合作具有重要意义。

边界效应（Border Effect）问题是国际经济学的六大谜题之一[ 14 ]，边界效应引力模型（Border Ef？ fect Gravity Model）由美国经济学家麦卡勒姆（Mc？ Callum J T）[ 15 ]提出，被国内外经济学家广泛用来测度区域和市场的一体化水平。麦卡勒姆在引力模型中引入边界效应变量，对1988年加拿大10省和美国30州的截面数据进行估计发现，加拿大各省之间的贸易量是加拿大一个省与美国一个州之间贸易量的22倍，并以此来讨论边界效应对贸易模式的影响。随后，国内外很多经济学家使用该模型对不同国家不同时期的边界效应进行测度和比较，以此考察同一贸易联盟内部各国之间的一体化水平。赫利维尔（Helliwell J F）[ 16 ]延续麦卡勒姆的研究，将1994—1996年加拿大和美国的数据与麦卡勒姆的结果进行对比发现，北美自由贸易协议生效后（Post-NAFTA），加拿大与美国的边界效应下降了12%，说明加拿大和美国区域一体化水平提高了。石濑宽（Ishise H）等[ 17 ]对1993—2007年美国和加拿大的边界效应重新进行估计发现，边界效应从1993年的4.1下降到了2007年的3.2，说明一体化水平进一步提高。魏尚进（Wei S J）[ 18 ]对1982—1994年经济合作与发展组织（OECD）成员国的数据进行测度发现，OECD成员国平均的边界效应呈现出缓慢而稳定的下降趋势。在此期间，欧洲共同体成员国之间的边界效应显著下降，1994年的边界效应仅为1982年的一半。

有关中国的研究主要使用边界效应引力模型对中国市场与国际市场的一体化程度进行测度。庞塞特（Poncet S）[ 19 ]、行伟波等[ 20 ]、刘生龙等[ 21 ]、刘育红等[ 22 ]通过对中国各省市自治区及区域间贸易的边界效应进行测度发现，中国省际边界效应在4～27之间，存在较为明显的市场分割。也有学者通过测度中国与周边[ 23 ]、中国与美国[ 24 ]等不同时期的边界效应，考察一体化水平的变化。

本研究将边界效应引力模型进一步应用到国际层面，对“一带一路”倡议提出以来中国与“一带一路”国家的一体化水平进行测度，同时讨论设施联通对一体化的贡献，进而对深入推进“一带一路”设施联通和区域一体化建设提供思路和参考。

二、中国与“一带一路”国家设施联通情况

根据世界经济论坛发布的《2019年全球竞争力报告》对全球141个经济体基础设施水平的评价，中国基础设施全球排名与“一带一路”国家基础设施全球排名（表1）普遍靠后。除新加坡排名第1、阿联酋排名第12外，其余各国排名均在20名及以后，甚至有7个国家排名在100名以后，而中国排名第36位，较2018年的第47位有所上升。自“一带一路”倡议提出以来，我国与“一带一路”沿线国家在公路、铁路、港口、航空、电力、桥梁、能源、通信等多个设施联通重大项目上取得实质性进展。接下来，按东南亚、南亚、西亚北非、中亚、中东欧、东北亚六大区块分别进行介绍①。

（一）东南亚：全面战略对接，各领域取得重大进展

互联互通（Connectivity）一词首次出现于2010年东盟发布的《东盟互联互通总体规划》。作为中国的近邻与“一带一路”建设的首要和必经之地，东南亚国家在设施联通建设各方面均处于“一带一路”国家的较高水平。中国与东盟基础设施的互联互通合作随着2015年亚洲基础设施投资银行的成立、2016年中国—东盟自贸区升级版议定书的生效以及“一带一路”倡议与《东盟互联互通总体规划2025》的对接而快速增加，成为建设中国—东盟自贸区以及巩固中国与东盟战略伙伴关系的主要推动力。

在交通基础设施方面，泛亚铁路网、雅万高铁、中泰铁路、中老铁路、万象至万荣高速公路、中缅铁路、重庆—新加坡東盟班车等陆上重大项目建设与东盟各国、东盟共同体2025年远景目标相结合，取得重大进展。在海上，中国—东盟港口城市合作网络于2013年正式形成，是中国—东盟共建“一带一路”与推进泛北部湾经济合作的重要项目。除此之外，中国与新加坡渝桂新南向通道建设成为多式联运合作的新典范。

在能源基础设施方面，中缅油气管道已实现全线贯通，成为继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源通道。

在通信基础设施方面，近十年来世界上覆盖国家最多、传输距离最长、投资方最多的大型洲际电信传输系统柬埔寨亚非欧1号海底光缆于2017年竣工投入使用，柬埔寨通过该海底光缆实现亚非欧18国直接互联，同时推动东盟基础设施互联互通，实现共同发展。为实现数字丝绸之路的设想，位于泰国东部经济走廊优化中国—东盟跨境资金流动的智能数字中心正在建设。在孟中印缅经济走廊和中国—中南半岛经济走廊的共同推动下，中缅跨境光缆信息通道建设取得明显进展。

（二）南亚：中巴经济走廊示范引领，能源交通项目落地

南亚是推动“一带一路”建设的重要力量与合作伙伴。除印度外，南亚国家普遍欢迎并积极寻求与“一带一路”倡议的对接。最突出的就是中国与巴基斯坦的“一带一路”旗舰工程——中巴经济走廊，以瓜达尔港、能源、交通基础设施与产业合作为重点，形成“1+4”经济合作布局，全面对接“一带一路”倡议与巴基斯坦的“2025发展愿景”。中巴经济走廊早期收获计划以交通和能源电力为建设重点。

在交通基础设施方面，被称为中巴经济走廊标杆项目的瓜达尔港于2016年11月正式开港，货运车队贯穿走廊，通过瓜达尔港向海外大规模出口集装箱，实现中巴海陆贯通，并在此基础上开展瓜达尔港自由区起步区建设，目前已有30多家企业入园。

在能源基础设施方面，目前，卡西姆1 320兆瓦煤电站、信德省塔尔煤电一体化项目、2台330兆瓦机组、卡洛特水电站等十多个能源项目已开工在建，以弥补巴基斯坦面临的能源缺口。中巴经济走廊的发展为巴基斯坦经贸发展和投资增长开辟了新途径。

除中巴经济走廊外，含兰州号（兰州—日喀则—加德满都）南亚国际班列、广东—西藏—尼泊尔公铁联运通道等在内的南亚大通道建设，孟加拉国的帕德玛大桥及河道疏浚项目、阿斯玛特·阿里汗桥（中孟友谊七桥）项目和卡纳普里河底隧道工程，斯里兰卡的科伦坡港口城项目和中斯汉班托塔港合作项目以及中马友谊大桥等交通基础设施项目落地，将中国内地、沿海与南亚经济圈通过陆路、海路紧密相连。而对于南亚各国国内的基础设施建设项目，如位于斯里兰卡首都科伦坡市区的南亚第一高塔——莲花塔项目（是我国在国外采用中国标准设计和建造的第一个电视塔项目），更是成为中国技术在世界的重要展示窗口。

在通信建设方面，尼泊尔电信与中国电信合作铺设的光缆于2017年实现了中尼光纤互通，尼泊尔由此借道中国接入互联网。整体仍处于起步阶段的南亚成为跨境电商和移动支付平台等眼中最具潜力的市场之一。中国—南亚东南亚国际技术转移交易网也已建成，为技术企业提供新的交易平台，推动创新成果共享。

（三）西亚北非：双边关系改善，航天通信合作受欢迎

西亚北非地区特别是阿拉伯国家，在“一带一路”建设中占据重要位置。西亚北非地区战略位置极其重要，油气资源丰富，但局势长期动荡，内外矛盾并存，政治安全状况复杂，特别是黎巴嫩、叙利亚、也门、伊拉克等国饱受国内政治危机之苦，相比之下，海湾阿拉伯国家合作委员会的沙特阿拉伯、卡塔尔等国内局势稳定。自“一带一路”倡议提出以来，中国积极改善与科威特、卡塔尔、埃及、土耳其、伊拉克、阿联酋等国的双边关系，推动与各国重大发展战略的对接，并依托中国—阿拉伯国家合作论坛部长级会议、高官委员会会议以及中阿能源合作大会等合作机制，进一步推动基础设施、新能源等领域的合作。

在交通设施联通方面，招商局国际有限公司、中远太平洋有限公司、中投海外直接投资有限责任公司等三家企业联手收购土耳其第三大集装箱码头昆波特（Kumport），我国的国家名片高铁项目为中国与阿拉伯国家交通设施联通建设注入新的活力。

在能源设施联通方面，中国在沙特最大的投资项目延布炼厂于2016年正式投产，这也是中国石油化工集团首个海外炼化项目，已经成为中阿经贸合作的典范。2016年2月，中国石油天然气集团在伊朗的北阿扎德甘项目被伊朗政府授予环保大奖，成为伊朗对外合作项目安全生产的标杆。2018年7月，丝路基金与沙特国际电力和水务公司共同投资迪拜光热电站项目，进一步推动“一带一路”建设与阿联酋能源发展战略有效对接。

在通信设施联通方面，中阿航天合作受到欢迎，埃及、阿尔及利亚、沙特阿拉伯、阿联酋等阿拉伯国家纷纷与我国开展航天合作，如中国与沙特阿拉伯在探月工程方面的合作、埃及航天工业体系建设、阿尔及利亚一号通信卫星成功发射等。目前，综合我国在通信、导航定位、遥感、气象卫星等技术领域的优势，中国国家航天局正在大力推进“一带一路”空间信息走廊工程建设，为阿拉伯国家及“一带一路”相关国家提供相应服务，应用领域覆盖国土整治、环境保护、灾害预报、反恐安全、导航救援、通信传输、教育医疗、空间科学实验、气象服务等。此外，基于该地区良好的通信网络基础，致力于扩大电子商务、智慧城市、大数据应用、“互联网+”等领域合作的中阿网上丝绸之路经济合作试验区正在规划，中国与阿拉伯国家的一体化技术转移协作网络建设正在完善覆盖。

除此之外，卡塔尔2022年世界杯赛主体育场建设项目、阿联酋迪拜商务区（CBD）项目、阿尔及利亚奥兰钢厂项目、突尼斯南部供水项目、埃及卡拉布萨油气项目、巴林龙城项目、伊朗阿萨鲁耶油田施工项目、沙特阿拉伯第二工业城高架桥建设工程、科威特苏克沙克商业区建设、伊拉克巴格达城外清理工作、以色列阿什杜德港口新港建设项目等各国本土的基础设施建设项目，在技术或设备上均有中方的参与。

（四）中亚：各领域快速发展，初见成效

中亚位于“一带一路”互联互通的核心区域，各国均响应“一带一路”倡议完成了国家层面的有效对接，包括哈萨克斯坦2050战略、乌兹别克斯坦“福利与繁荣年”规划、吉尔吉斯斯坦国家稳定发展战略、塔吉克斯坦能源交通粮食三大战略、土库曼斯坦建设强盛幸福时代发展战略等。同时，与中亚国家的基础设施联通项目通过上海合作组织、中亚区域经济合作组织、亚欧会议等机制与平台稳步推进。

在交通设施联通方面，中哈物流基地作为哈萨克斯坦乃至中亚物流通向太平洋的出海口，已于2014年5月在连云港正式投入使用。瓦赫达特—亚湾铁路是中国铁道建筑集团在塔吉克斯坦建设的首条铁路，2015年5月开工建设，2016年8月通车，不仅联通塔吉克斯坦的中部和南部地区，而且连接中国、塔吉克斯坦、阿富汗、伊朗，是国际铁路交通枢纽，对加快中国与中亚地区互联互通具有重要战略意义。联通中国内陆、港口、沿边口岸与中亚和欧洲地区的中欧班列（合肥）、中欧（中亚）班列乌鲁木齐集结中心发出的新丝路号国际班列、日照—中亚国际班列、中吉乌国际道路货运道路、中欧班列（郑州）的分支线路中亚班列（郑州）、齐鲁号欧亚班列、长安号中欧（亚）班列等班列和物流线路相继开通，货物吞吐量日益增加，实现了与中亚、欧洲的联通。此外，中塔公路、中俄黑河公路桥、同江铁路桥、塔吉克斯坦—乌兹别克斯坦公路、哈特隆隧道以及滨海1号和滨海2号国际交通走廊建设稳步推进。

在能源设施联通方面，中国—中亚天然气管道已经建成并保持稳定运营。2017年12月，中乌首个上游合作项目中乌合建卡拉库利气田项目一期投产。2018年8月，哈萨克斯坦奇姆肯特炼油厂二期改造工程顺利开工。在塔吉克斯坦，中国援建的杜尚别2号热电站已于2016年顺利完工；中塔合资的泽拉夫尚黄金公司已成为塔吉克斯坦最大的黄金开采加工企业，年产黄金占塔吉克斯坦黄金年产量的2/3；中国援建的水泥厂不仅能满足塔吉克斯坦本国水泥需求，还能向乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿富汗等国出口创汇。

在通信设施联通方面，新疆亚欧国际跨境大宗商品交易平台于2019年1月正式上线运行，该平台联动上海合作组织成员，辐射上海、福建、广东，为各国搭建共享平台，提供价格优惠、种类齐全的优质商品。

（五）中东欧：基础设施领域成“16+1”合作亮点

中国与中东欧16国已全面签署“一带一路”合作协议，发表《中国—中东欧国家合作中期规划》《中国—中东欧国家合作布达佩斯纲要》《中国—中东欧国家合作索菲亚纲要》，并以中国与中东欧“16+1”合作为依托，推动“一带一路”倡议与欧洲投资计划等重大倡议与各国国家发展规划对接，有力推动中东欧国家基础设施建设与互联互通。

在交通设施联通方面，重大项目稳步推进。中国与中东欧合作的旗舰项目匈塞铁路②匈牙利段已签署建设合同，塞尔维亚境内的贝尔格莱德—旧帕佐瓦段已正式开工，诺维萨德—苏博蒂察—边境（克莱比亚）段已签署商务合同；贝尔格莱德—尼什—普雷舍沃—塞尔维亚马其顿边境铁路现代化升级改造项目签署谅解备忘录。亚欧之间运输通道建设步伐加快，中欧班列已经联通亚欧大陆近20个国家100多个城市，累计开行超过2万列，从希腊比雷埃夫斯港到匈牙利的中欧陆海快式联运已经开通，中国与波兰、捷克、匈牙利、塞尔维亚实现直航。

在能源和通信设施联通方面，中国与中东欧国家达成的迄今规模最大的合作项目——位于罗马尼亚的切尔纳沃德核电站3号和4号机组项目正在规划，总投资金额将达70多亿欧元。波黑与中国华为公司签约建设智慧城市。

（六）东北亚：中蒙俄国际交通走廊是建设重点

东北亚是全球经济發展最快的区域之一，共有六个国家，中蒙俄占三席。中国提出的“一带一路”倡议与东北亚地区的经济合作在双边、多边及次区域合作等多个层面相契合。中蒙俄经济走廊是“一带一路”六大经济走廊之一，中蒙俄三国共同发布了“一带一路”框架下的第一个多边合作纲要《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》，明确了三方合作的具体内容、资金来源与实施机制，商定了基础设施互联互通、产业合作、口岸现代化改造、能源合作等一批重点合作项目。中蒙俄三国还于2018年签署了《关于建立中蒙俄经济走廊联合推进机制的谅解备忘录》，进一步完善合作机制。

在交通设施联通方面，中蒙俄三国签署《关于沿亚洲公路网国际道路运输政府间协定》并生效。中俄跨境运输通道滨海2号国际交通走廊建设进展顺利。中俄企业联合体基本完成莫斯科至喀山（莫喀）高铁项目初步设计。

在能源设施联通方面，中俄液化天然气项目、中俄原油管道二线分别于2017年12月、2018年1月起正式投产。从东北输油管道进口的俄罗斯原油将增加到3 000万吨/年。

三、实证分析

（一）模型构建

其中，TRNSij、UTILij和ICTij分别表示中国与各国的交通、能源和通信设施联通水平。为测度中国与“一带一路”国家间的设施联通水平，本研究对世界经济论坛《2019年全球竞争力报告》中中国与各国各类基础设施的排名计算简单平均值。世界经济论坛《2019年全球竞争力报告》对全球141个经济体的营商环境（包括制度、基础设施和宏观经济等）、市场（包括产品市场、劳动力市场和金融市场等）、人力资本（包括健康和技能状况等）、创新生态系统（包括企业活力、创新环境等）等进行打分和排名。在基础设施发展水平方面，该报告分别从公路、铁路、港口、机场等方面来评价交通基础设施，从电力、水供给等方面来评价能源基础设施，从电话、网络等方面来评价通信基础设施。为体现联通水平，本研究用两国基础设施评价排名的简单平均值来表示设施联通水平。其中，交通设施联通水平TRNSij分别用中国与各国公路、铁路、港口、机场等基础设施排名的简单平均值（分别表示为Roadij、Rail？ roadij、Portij、Airij）表示；能源设施联通水平UTILij用中国与各国电力基础设施排名的简单平均值表示；通信设施联通水平ICTij用中国与各国手机用户排名的简单平均值表示。为使排名对应的数值正向反映各国实际水平，本研究对排名数值进行逆序处理。因此，以上各项代表基础设施联通水平的变量其最终赋值越大，说明其基础设施联通状况越好，越能在推动区域内各国实现市场融合、贸易成本降低、双边贸易增加的同时，提高区域一体化水平。

（二）数据来源

本研究贸易数据来自联合国贸易数据库（UN？ Comtrade），GDP数据（以2011年美元不变价表示的购买力平价）来自世界银行WDI数据库，距离为用谷歌地球（Google Earth）软件测量的两国首都间点到点的直线距离，设施联通数据来自世界经济论坛《2019年全球竞争力报告》。考虑数据的可获得性，本研究采用2013—2018年数据，包括全球114个经济体，其中47个为“一带一路”沿线国家。各项数据的描述性统计具体参见表2。

（三）模型估计结果分析

本研究使用Stata14.0软件对面板数据进行普通最小二乘法（OLS）估计，结果参见表3。为检验参数估计的稳健性，引入人均GDP（即GDPPCj）作为控制变量，表示“一带一路”国家的需求和购买力。模型1是标准的边界效应引力模型，模型2到模型7在边界效应引力模型基础上分别引入了公路、铁路、港口、航空、能源、通信等基础设施变量。

从估计结果看，在模型1到模型7中，双方经济规模的系数符号显著为正，双方地理距离估计系数的符号显著为负，这与贸易引力模型的预期一致。从边界效应来看，在模型1到模型7的估计结果中，我国与“一带一路”国家的双边贸易存在显著的边界效应，但边界效应值仅为0.683～ 0.724。这说明，自2013年以来，我国与“一带一路”国家间的双边贸易仅为其他国家的0.683～ 0.724倍，也就是说，我国与“一带一路”国家的区域一体化水平仍然较低。我国与“一带一路”国家不仅在地理上有山海相隔，在语言文化、体制政策、地缘政治、社会阶层、消费偏好等各方面也差别很大，这些都是推动双边贸易和区域一体化的主要阻力。

从基础设施变量看，在模型3和模型4中，铁路、港口这两项交通基础设施的估计结果显著为正。这可以解释为，中国与“一带一路”国家的贸易仍以成本相对较低的跨境铁路运输和海运为主，提高铁路和港口基础设施联通建设与效率水平，能够促进双边贸易的发展，进而推动区域一体化的发展。这一点在模型3和模型4的边界效应估计值上也有体现。模型3和模型4分别引入了铁路、港口基础设施变量，其边界效应估计值分别为0.699 1、0.723 3，比标准的边界效应引力模型（模型1）的边界效应估计值0.691 4分别提高了 1.114%和4.614%。也就是说，两国铁路联通基础设施水平增加1%，双边贸易量将增加0.324%，区域一体化水平将提高1.114%；两国港口联通基础设施水平增加1%，双边贸易量将增加0.454%，区域一体化水平将提高4.614%。

而其他跨境公路、航空、能源、通信等设施联通的估计结果尽管符号为正，符合预期，但在统计上并不显著。这可以解释为，即使所涉及的相关重大项目均已落地，但仍处于最初投产使用阶段，其效应尚未显现。

四、结论与政策建议

作为“一带一路”建设的重要基础与优先合作领域，设施联通在推动中国与“一带一路”国家经济要素的有序自由流动、资源的高效配置与市场的深度融合即区域一体化方面具有重要贡献。区别于以往关于设施联通效果的总体定性分析以及设施联通对双边贸易贡献的定量直接评估，本研究在分区块对设施联通重点项目进行梳理和总结的基础上，采用边界效应引力模型实证测度设施联通对中国与“一带一路”国家区域一体化的贡献。这既有利于对“一带一路”设施联通的成效进行全面评估，又可为推进“一带一路”更高与更深层次区域经济合作提供參考和依据。

（一）结论

首先，总体来看，自2013年以来，中国与“一带一路”国家的双边贸易仅为中国与其他国家双边贸易的0.683～0.724倍，区域一体化水平较低。

其次，具体来讲，在交通、能源、通信等各项基础设施联通中，铁路和港口交通基础设施贡献显著（铁路联通基础设施水平增加1%，双边贸易量将增加0.324%，区域一体化水平将提高1.114%；港口联通基础设施水平增加1%，双边贸易量将增加0.454%，区域一体化水平将提高4.614%），而公路、航空、能源、通信等基础设施的贡献并不显著。

（二）政策建议

一要重视发挥和加强设施联通的配置协调作用。设施联通是经济全球化和区域一体化的重要推动力量。设施联通可为国际贸易、投资、人文交流等跨区域要素流动提供便利，降低区域间商品、资金、信息、技术等的交易成本，提高资源配置效率、能力和水平。当前，我国与“一带一路”沿线国家众多设施联通重大项目取得实质性进展，但其资源配置协调作用亟待加强，特别是在公路、航空、能源、通信等基础设施方面。

协调资源配置、提升效率是基础设施建设的本质属性，是全面提升国家或区域发展水平的根本。“一带一路”沿线地区基础设施水平提升到一定程度后，区域内各国将相继形成各自的比较优势，技术、资本、产能等不同的生产要素将在不同的经济主体之间流动和再配置，进而实现经济效率的共同提高即经济发展。“一带一路”倡议将基础设施建设作为优先发展领域，正是为了全面激发基础设施的这种配置和协调作用。因此，“一带一路”沿线国家基础设施水平提升到一定程度后，中国在与“一带一路”沿线国家合作建设基础设施的过程中，要重视和善于发挥基础设施在资源配置与协调方面的作用，以进一步推动产业和产品等更深层面的要素流动、资源配置与市场融合，提高区域一体化水平。

二要推动设施联通标准化、市场化运作，建立争端解决机制。从前述对我国与“一带一路”国家设施联通项目的介绍和梳理可以看出，在当前众多的设施联通项目中，仅少数设施联通项目如中巴经济走廊相关项目只涉及两个国家，为两国模式；大多数设施联通项目涉及沿线多个国家，为多国模式。不考虑地缘政治因素，基础设施联通还涉及各国间建设施工、运营管理、贸易通关、信息互联、资金结算等领域的标准化和市场化规范运作，以及遇到问题时的双方协商解决机制，这是基础设施实现真正联通的关键所在。因此，推动设施联通（特别是已初见成效的铁路和港口建设）的标准化、市场化运作以及建立争端解决机制是今后基础设施建设重点关注的内容。

（三）研究局限

受“一带一路”国家数据可获得性与连续性限制，本研究实证测度还存在一些局限，有待进一步完善。

一是文化因素（如共同语言、殖民地和宗教等）、地理特征（如陆海边界和岛国数量等）、技术和贸易保护政策、货币交易成本和汇率波动、消费者和厂商偏好等均有可能对双边贸易及边界效应进而是区域一体化产生影响，加入这些解释变量可能有助于提高模型的解释程度，但受数据限制，加之本研究强调对总体效应的评估，因此模型中并未增加相关的控制和解释变量。

二是对六大区块区域一体化的评估以及设施联通对各区块区域一体化贡献的评估，对继续推进和改善与“一带一路”国家的合作具有重要意义，但分区块后数据缺失情况更加严重，今后随着“一带一路”相关数据库的不断完善，可针对以上问题继续展开相关研究。

注释：

①后续梳理未标明资料来源的均来自中国一带一路网。

②匈塞铁路连接匈牙利首都布达佩斯与塞尔维亚首都贝尔格莱德，既是中国与中东欧合作的旗舰项目，也是与中欧互联互通合作的重要组成部分，对“一带一路”倡议与欧洲发展战略对接，深化与中欧合作、实现共同发展具有重要意义。

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Infrastructure Connectivity and Regional Integration

——An Empirical Study of China and Countries along the Route of the Belt and Road HE Min

（School of International Economics，China Foreign Affairs University，Beijing 100037，China）

Abstract：Infrastructure connectivity is an important foundation and priority cooperation area of the Belt and Road Initiative（BRI）. It can effectively promote the orderly and free flow of economic factors，resources effective distribution，and deep market integrate （i.e. regional integration） of China and countries along the route of the Belt and Road. With the help of border effect gravity model，the author measures the contribution of infrastructure connectivity to the regional integration of China and countries along the route of the Belt and Road. It is found that，since 2013，the bilateral trade between China and countries along the route of the Belt and Road is only 0.69-0.72 times than the bilateral trade between China and other countries，which indicates the low level of regional integration. Specifically speaking，among the various infrastructure connectivity，such as transportation，energy and communications，contributions of railways and ports are significant （bilateral trade could be increased by 0.324% and the level of regional integration could be increased by 1.114% if the railway infrastructure connectivity level is increases by 1%；and bilateral trade could be increased by 0.454% and the level of regional integration could be increased by 4.614% if the port infrastructure connectivity level is increases by 1%），while those of other infrastructures，such as roads，airport，energy and communications，are not significant. To better promote the infrastructure connectivity of BRI，we should pay more attention to the role of interregional factor flow and the coordination of resources optimized distribution of infrastructure （especially the roads，airport，energy，and communications）. Specially speaking，we should promote the standardization and market- oriented operation of infrastructure connectivity，and establish the dispute settlement mechanism，especially for multinational railways and ports operation，to further promote factor flow，resources distribution，and market integration，and improve the level of integration.

Key words：BRI；infrastructure connectivity；bilateral trade；border effect；regional Integration