特定航线江海直达商品汽车滚装运输的可行性与经济性

高 嵩， 刘 畅， 姜 磊

(交通运输部水运科学研究院，北京 100088)

江海直达作为一种便捷高效、绿色经济的运输方式，已成为舟山地区深化水运供给侧结构性改革的重要内容。

1.在顶层设计层面。2016年4月，国务院同意设立“舟山江海联运服务中心”，标志着舟山作为长江流域通江达海运输的重要平台，得到了中央层面的认可。[1]2017年4月，交通运输部[2]发布《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》，提出开展江海直达商品汽车滚装船前期研究。2018年8月，交通运输部办公厅[3]发布《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，指出有序推进长江商品汽车滚装船江海直达运输。

2.在技术法规层面。2018年7月，中国船级社[4]发布实施《特定航线江海直达船舶建造规范(2018)》；同年12月，中华人民共和国海事局[5]发布《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则(2018)》，并于2019年2月起实施，其中新增商品汽车滚装船的相关技术要求，为船舶设计、建造和法定检验提供基准，预示着江海直达滚装船的市场准入政策开放已为期不远。

为抓住政策密集出台的机遇期，考虑到长江滚装运输与沿海滚装运输无缝衔接的迫切需要，以及舟山对发展江海直达商品汽车滚装运输的强烈意愿，本文针对商品汽车滚装运输市场的发展现状，开展滚装船舶江海联运技术经济论证，判别风险影响因素及其可控性。

1 商品汽车滚装船运输市场

1.1 我国商品汽车产销现状

随着我国国民经济的快速增长，工业化水平的不断提升，汽车产业迎来了良好的发展机遇期。国内汽车销售逐步由一、二线城市向中小城市渗透，商品汽车产销量自1990年起连续增产27 a，其中：2001—2010年平均增速约为24%；2011—2019年有所回落，年均增速约为4%；到2019年，我国全年汽车产销分别完成2 572.1万辆和2 576.9万辆，产销量连续11 a居全球第一。

近几年，受产业政策因素和宏观经济因素的影响，商品汽车产销量进入下行通道，2018年出现28 a来增速首次负增长，产销量同比2017年分别下降4.2%和2.8%[6]，2019年下行趋势进一步扩大。见表1。

1) 由于GDP缓降、经济结构延续分化、投资和消费双下降、中美贸易摩擦和房地产去库存的影响，经济下行压力决定了汽车市场需求放缓。

2) 由于近3 a购置税减半的政策提前透支商品车市场消费能力，加上二手车销售波动、第6阶段排放标准实施等因素，综合影响形成了商品汽车销量的下行态势。

截至目前，我国汽车保有量已达130辆/千人，进入工业化后期，汽车节能减排、交通拥堵等问题日益凸显，我国汽车产业亟待转型升级，扭转市场激烈竞争的格局。可预见，未来如果没有经济刺激政策，市场增速降档调节在所难免。预计未来几年我国商品汽车最大年产销量约为2 700万辆，其中长江流域汽车产销量约为1 000万辆。

1.2 江海联运经营情况

我国商品汽车滚装船运输市场相对独立，水路运输构筑沿海南北航线与长江干线的“T”字型运输格局。由于水域航行条件差异较大，长江运输和沿海运输的关联度不高，2017年长江滚装运量约为100万辆，沿海运量为160万辆。目前，滚装运量在综合运输中的占比为7%～8%，商品汽车与公路运输85%的市场份额相比差距明显。但是，随着2016年GB 1589强制性国标的实施(汽车、挂车与汽车、列车外廓尺寸、轴荷及质量限值)，要求公路轿运车仅能承载约10辆的商品汽车。公路货运治超推动公路轿运不断分流到水运市场，商品汽车滚装运输前景向好。因此，判断水运比重若由8%提升至10%，到2020年长江商品汽车滚装运量有望突破120万辆，沿海运量约为180万辆。

我国滚装运输是一个相对垄断型市场，客户主导性较强。国内沿海和长江共有6家经营企业，分别为深圳滚装、安吉物流、中远海特、中甫航运、民生公司和华阳嘉川。兼营江海业务的企业只有深圳滚装(武汉物流)和安吉物流(安盛船务)，企业整体经营管理比较规范，市场秩序维护较好。江海直达运输以长江航运企业为经营主体，目前该市场份额主要由武汉物流、民生公司和安盛船务等3家企业占据，其中：武汉物流掌握东风集团资源，在武汉地区具备资源优势；民生公司背靠长安集团，在重庆地区资源优势明显；安盛船务控制上汽集团资源，资源集中在上海地区。这3家企业通过长期的战略联盟、合资合作和舱位互换等多种形式，与国内汽车厂商形成紧密互赢的伙伴关系，与商品汽车滚装船运输同行保持良好的竞合关系，总体维持长江商品汽车滚装船运输市场的稳定发展。

截至2017年底，我国滚装船航运企业滚装运力共计75艘/10.25万车位，其中：长江滚装船共计39艘/2.85万车位，年运能为120万辆，船舶使用率约为80%，800万及以上车位的滚装船有27艘，运力约占81%；沿海滚装船共计36艘/7.4万车位，2 000及以上车位的滚装船有23艘，运力约占63%。

1.3 江海直达滚装船运输需求

我国江海联运商品汽车资源由2部分构成。

1) 外贸商品汽车资源，主要是华中和西南地区经由长江内支线运输至长江口，再由外贸型滚装船运输至全球各地，2017年我国出口汽车104万辆，约占产销量的3.6%。

2) 内贸车江海联运资源，主要是长江腹地汽车厂生产的商品汽车运至沿海各地销售,或将沿海汽车厂生产的商品汽车运至内陆销售。例如，大连日产通过江海联运向内陆地区运送；汉渝地区的汽车厂商通过江海联运向环渤海湾地区和华南沿海城市运送。见表2[6]。

根据滚装运输企业调研信息，2017年上述2种市场的长江江海联运货源量为32万辆，预计到2020年江海联运商品汽车货运总量最大为40万辆，将为我国商品汽车滚装江海直达市场带来巨大需求。[6]

伴随汽车产销和运输市场的快速发展，加上商品汽车江海联运和直达运输的迫切需要，衍生出对滚装船舶研发和滚装码头建设的更高要求。然而，现有格局的商品汽车江海联运主要节点是上海海通国际汽车码头，设计吞吐量为130万辆/a，多年来装卸作业已超过150万辆/a，常年处于饱和运营状态，难以满足快速增长的滚装运输需求，亟待开拓新的滚装转运集并点。

2017年舟山定海滚装码头建设完工，设计通过能力为60万辆次/a，可承接进出口和南北航线的商品汽车中转及部分长江中下游的商品汽车分流转运，建设目标在于缓解上海海通码头的瓶颈问题，形成与上海互动的格局，优化商品汽车集疏运系统。但是，舟山至上海的航线属于江海直达特定航线，按相关技术标准和市场准入的政策要求，舟山码头尚无匹配的商品汽车滚装船型，长此以往会造成码头资源和财政投资的巨大浪费。因此，相关滚装船企业提出武汉至舟山1 500车位江海直达滚装船的发展诉求。

对照江海直达的发展导向，水运行业对江海商品汽车滚装运输一体化发展的关注度日益提升，但研究主要集中在2017年以后。武汉理工大学结合滚装船船型及其布置特点，基于AQWA软件开展波浪运动下的数值模拟分析，从耐波性和干舷安全的视角，综合比选优秀船型[7]；中国船级社武汉规范研究所结合滚装船的结构特点和承载特点，从车辆甲板和舷侧等结构强度要点出发，对船体结构进行优化设计，填补了江海直达商品汽车滚装船标准的空白。[8]总体上，近期研究主要针对的是船舶水动力性能和结构强度分析，对市场运输效益和船型经济性的研究相对不足，虽有专家分析了西江干线航道商品汽车滚装运输可行性[9]，但尚未聚焦特定航线江海直达滚装运输的目标市场(长江干线+国内沿海)，因此亟待开展相关研究助力行业发展，并提供技术支持和决策依据。

2 江海直达滚装运输技术经济论证

2.1 评价方法与模型构建

在开展船舶技术经济论证和可行性研究时，常遇到系列方案优劣性比选，以实现船舶输出的使用价值与输入的劳动消耗的比值最优，这就是技术经济效益最优方案，其核心是确立经济效益评价指标。例如：当收入可预估时，可选用内部收益率和净现值等指标；当收入不可预估时，可选择必要运费率和平均年费用等指标。但是，由于船舶的新建、改造、买卖和租赁等因素，资金的来源、贷款、税率、折旧和津贴等因素对船型方案论证有直接影响,因此，没有一个普遍适用的船型方案选取模式，而是根据不同的情况和条件采用相应的评价指标和方法。[10]

1) 针对滚装航运企业(船舶所有人)，考虑江海航线相对独立，全程运输需确立不同航线和船型的组合方案，综合物流需叠加计算收支性等关键指标，才能评价运输效益的最优解，因此，选择容易叠加计算的单车净利润作为船舶所有人经济评价的出发点，开展船舶经济效益评价。

2) 对于商品汽车厂商(货主)运输方式的选择，需考虑船舶、港口的作业能力与效率，其经济效益主要反映在节约运输成本为自身创造的收益。因此，将运输成本作为货主经济评价的出发点开展综合运输成本评价。

现有研究方法对综合物流成本的分析主要聚焦于费用和时效指标，两者计算相对独立，通常是对数据进行代数叠加[9]或折现比选[10]，欠缺指标关联的计算公式和方法论，难以定量化统筹要素关系。鉴于此，结合本例工况和实用价值，考虑商品汽车的高附加值属性，对全程运输的时效性提出较高要求，研究将费用成本与时间成本紧密关联，首次融合为综合成本评价指标，创新设计全程运输综合成本评价模型(“3C”模型)，见图1。

图1 江海联运全程运输成本评价“3C”模型

围绕“3C”模型，引入商品汽车江海联运综合成本指标CI，尤其是在物流费用CE的基础上首次融入运输时间差ΔT和货物价值的影响，确立新的计算式为

(1)

式(1)中：CI为综合运输成本；ΔT为运输时间差，ΔT=Ti-Tmin，其中Ti为第i种方案的时间，Tmin为运输方案中最短时间或基准时间；VC为汽车价值，按12万元/辆计；r为货币年均利率，按市场上通用的10%取值；n为年计息的天数，按365 d计。

该模型有效整合了运输费用与时效，并以可量化指标显示计算结果，在江海联运市场的分航段和分船型串联论证中具有优势，特别适用于集装箱船、滚装船和特种运输船等运输高附加值货物的船舶，可为船舶所有人、货主事关经济船型的选择以及江海直达与水水中转运输组织方式的优化提供分析路径。

2.2 航线选择与船型设定

2.2.1起止港口

考虑我国商品汽车滚装运输的长江航线和沿海南北航线布局现状，分别选择武汉港、大连港和广州港作为各条航线的起止港。

2.2.2江海联运节点

考虑目前我国商品汽车滚装运输以上海海通滚装码头作为江段与海段的衔接点，未来有望在太仓港和舟山港转运，据此为节点。

2.2.3船型选择

目前我国市场主流船型情况为：800车位的内河滚装船共有22艘，运力占比超过60%；2 000车位的沿海滚装船共有13艘，运力占比约为35%。两者可作为分析船型，总体组合方案见表3。

表3 江海联运航线及船型组合方案

2.3 船舶经济效益评价

2.3.1营运成本

营运成本(见表4)受船舶造价(折旧)和燃油成本的影响最大，还包括船员工资、船舶修理费、港建费和物料费等其他成本。船舶折旧费基于造价确定，按残值5%、年限18 a直线折旧法计算，由滚装航运企业调研获悉，1 500车位江海直达船造价为5 300万元，2 000车位海船造价为2.3亿元，800车位内河船造价为3 000万元。燃油油耗基于不同航速和水域估算，其中：江海直达船和内河船使用0#柴油，价格按0.65万元/t计;海船使用180#燃油，价格按0.40万元/t计；润滑油用量为燃油的2%，价格按1.80万元/t计。

表4 营运成本情况 万元

2.3.2营运收入

营运收入见表5与市场运价、船舶负载率、航次数和对流系数相关，其中：船舶负载率根据江海不同航线取60%～70%；对流系数近似取1，运价和航次根据市场主流船型营运实际量化模拟。

表5 营运收入情况

2.3.3经济效益

经济效益与船舶营运年利润和运量相关，可用单车净利润指标反映经济效益。

税后年利润=税前年利润(即营运收入-营运成本-分摊管理费-营业税金)-增值税额。

根据相关纳税文件要求和企业管理实际，分摊管理费和营业税金，分别按营运收入的6%和3.56%计，增值税额为税前年利润的25%，见表 6。

表6 江海联运商品车滚装运输效益

从船舶所有人盈利的视角分析：长江航段因特定航线运距较长、江海直达船型较大等优势，决定了“武汉—舟山”航线效益最好；南向航段和北向航段需考虑转运点的地缘条件，决定了“上海—大连”航线和“舟山—广州”航线盈利较好。

进一步综合考虑“T字型”滚装运输格局的组合方案，比较江海联运滚装运输单车全程净利润(见图2)。由图2可知：含有长江航线的组合方案(如：武汉—大连，武汉—广州)，以舟山为转运节点是最佳选择；南北航线(如：大连—广州)，在舟山或上海转运皆可。

图2 江海联运滚装运输单车全程净利润

2.4 综合运输成本评价

2.4.1费用成本

费用成本包括各航线中的船舶运费和港口作业费(含港口装卸费、停车费、转运费)等。由表5可知：长江航线(含江海直达)为460元/辆，北方航线为760元/辆，南方航线为720元/辆；港口作业费中上海港较高，为380元/辆，由于滚装企业在太仓港、舟山港有配套库场，因此港口作业费有所降低；其他港口费用见表 7。

表7 商品汽车滚装作业码头费用

2.4.2时间成本

时间成本包括各航线中的船舶航行时间和港口作业时间(含装卸时间、堆存时间)等，见表8。由于商品汽车滚装船属于优先作业船舶，港口作业时间均设定为12 h。

表8 商品汽车滚装运输水路平均航行时间

2.4.3综合运输成本

将各航线费用成本和时间成本中的各要素叠加，见表9。利用“3C”模型计算得到综合运输成本指标见图3。从货主成本的视角分析：

(1) 费用成本中，上海港作业费较高，导致上海转运成本增加了120～150元/车，其费用成本均不如舟山和太仓转运优良；

(2) 时间成本中，地缘便利性决定上海转运的时间成本最优，且南北航线采用舟山转运的时效性尚佳；

(3) 综合运输成本中，太仓相比舟山转运差额不大，但因其更深入长江腹地，海进江段运输将多耗费约10 h，时效性欠佳决定太仓不宜作为南北航线的转运点。

表9 商品汽车滚装运输费用和时间成本计算

图3 商品汽车滚装运输综合成本指标

因此，综合考虑船舶所有人利润和货主成本，推荐江海联运节点(见表10)，认为以舟山作为江海直达滚装运输转运节点具有可行性，发展1 500车位商品汽车“舟山船型”具有一定的经济效益。

表10 江海直达滚装船运输转运节点推荐

3 江海直达滚装船运输风险分析

3.1 汽车需求放缓、运量下滑的风险

受我国宏观经济下行、国内车船污染防治严控和城市购车限制等因素影响，国内汽车产销量可能出现增速下滑的情况，对汽车物流运输带来负面影响。同时，受到汽车主机厂压缩物流成本和公路运输的挤压，水路运价可能被动下滑。

我国经济正处于“三期叠加”的特定阶段，经济发展步入新常态，经济前景趋于稳健，这将持续带动汽车消费的强劲需求，尤其是中国庞大的三级市场、西部地区和中小城市汽车消费的巨大潜能远未释放，新能源汽车处于快速发展阶段，长江滚装市场近期仍处于相对平衡的状态，汽车需求远期将进入成长上升期，此判断为风险较小。

3.2 行业内部竞争、供需失衡的风险

现阶段长江和沿海的运力与市场需求基本匹配，随着长久集团、华阳嘉川等纷纷进入滚装市场，未来的竞争格局可能有较大改变。尤其是当市场资源不足时，可能引发相互杀价、内部恶性竞争，并给滚装产业带来较大冲击。另外，因滚装产业对沿江沿海码头和库场等物流资源的依赖度较高，对重要节点城市码头和仓储资源的争夺将更加激烈，使滚装企业竞争更趋白热化。

长期以来，武汉物流、民生公司与安盛船务等3家企业通过资源互换、船舶配载等方式，一直维系着良好的竞合关系。通过对长江流域汽车厂水运需求进行预测，水运市场规模将持续扩大。同时， 随着GB 1589公路超限治理的稳步推进，水路滚装运输需求还将逐渐释放，传统竞争格局或许将被打破，但因货源保持增量态势，出现恶性竞争局面的概率较小，此判断为风险较小。

3.3 港口航道升级、海船替代的风险

随着滚装产业的快速发展，处于江海衔接点的长江下游滚装码头建设也得到了快速发展。除了上海海通码头已处于相对饱和状态外，上海南港滚装码头转运分拨汽车已达40万辆。太仓港与上海海通合作，在太仓港规划建设年吞吐能力为120万辆的长江最大汽车滚装码头；同时，常熟港和张家港港也在积极推进滚装码头建设。这些沿江港口的发展，加上长江下游12.5 m深水航道的建成通航，提供海船进江的大通道，对舟山江海直达船产生替代风险。

海船进江的综合成本较高，且影响海船周期，综合效益不及江海直达船。长江干线2万吨级江海直达散货船的首制船“江海直达1”号已于2018年4月在舟山港启航，与传统海船相比，其造价降低10%，载重量增加13%，能效提高12%。另外，由于舟山船型能充分利用定海码头和库场等自有资源并兼顾其他社会资源，因此竞争优势更加明显，但江海直达船对长江干线中下游码头(如马鞍山)的适应问题还有待协调，此判断为风险较小。

3.4 船舶标准较高、成本增加的风险

武汉至舟山特定航线江海直达滚装船属于首创，同时套用江船和定线制海船相关规范的要求，可能导致船体设计更加复杂，船舶设备大幅增加，船舶造价显著提高。此外，江海直达船相比海船燃油成本或将增加，经营成本优势没有体现，可能会对后续运营带来负面影响。

特定航线中海段航行环境虽然比江段复杂，但实际营运环境以江段为主。因此，《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则(2018)》与2017版船检规范多偏向海船标准不同，新修订的规范主要基于内河船舶规范制定，在轮机、电气、吨位丈量、消防、操纵性、防污染设备和舱室设备等方面，均以内河船舶规范为基础，而在船体结构、载重线和安全设备等方面，则兼顾沿海船舶和内河船舶的特点。[5]据初步估算，与近似吨位海船相比，规范修订后单位车位船舶造价可降低8万元，造船投资负担可得到一定缓解。 燃油使用方面，2018年《船舶大气污染物排放控制区实施方案》规定，自2019年1月起大型内河船和江海直达船应按新修订的《船用燃料油》(GB 17411—2018)标准执行，这意味着江海直达船用燃料油指向内河船，燃油使用成本存有压力，此判断为影响有限。

4 结束语

当前正值舟山江海联运发展进入以江海直达船舶为抓手的关键时期，为缓解上海海通商品汽车滚装码头的承载压力，配套舟山滚装船码头的规划和建设，推动长江流域江海联运滚装运输的转型和升级发展，本文聚焦商品汽车发展的宏观环境和江海运输市场需求，分析滚装直达运输发展的必要性，论证江海组合方案的经济性，评价江海直达滚装船运输风险的可控性，认为发展特定航线江海直达滚转船运输具有一定的可行性。该研究能为交通行业相关文件的编制提供重要参考，为江海联运组织方式研究提供技术借鉴，为船舶所有人、货主选择船型和码头提供量化支撑。