四川宜宾五粮液机场融资模式研究

严晓军

摘 要 本文以四川宜宾五粮液机场为实例，分析宜宾机场融资现状和存在的问题，探讨一个支线机场整体搬迁以后经营资金融资模式的选择和设计，这对实现宜宾民航高质量发展具有重要意义。

关键词 支线机场 融资模式 政府主导

一、宜宾机场融资背景

四川宜宾五粮液机场于2019年12月5日实现整体搬迁，由宜宾原菜坝机场（以下简称“老机场”）搬迁至宜宾五粮液机场（以下简称“新机场”），项目投资16.88亿元。按照宜宾市国资委有关要求，宜宾机场法人治理结构由差额拨款事业单位改制为市场化运作的市属企业，成立了宜宾机场有限责任公司（以下简称“机场公司”），由宜宾市国有资产经营有限公司履行股东职责的法人独资有限责任公司，属于公益性企业。机场公司负责新机场的投资、建设、运营。

新机场建设资金的筹措以政府为主导，中央预算资金、民航发展基金、省政府资金、市政府资金分别占比13%、16%、6%、65%。新机场搬迁运营后，机场公司有关经济活动的资金缺口主要体现在两个方面，涉及资金缺口2.085亿元。

第一，运营资金850万元。当地财政给予运营资金补贴一年的扶持政策，第二年开始由机场公司自行融资。根据全面预算测算，新机场第一年净亏损为5100万元，运营资金缺口850万元，由市财政补贴。

第二，建设项目资金2亿元。为响应宜宾市委市政府争创四川经济副中心和举办国际名酒节活动要求，新机场将启动“临时口岸开放基础设施建设项目”（以下简称“临时口岸项目”），工程可研预算投资2.4亿元，当地财政同意专项补贴4000万元，剩余2亿元由机场公司自行融资。

二、宜宾机场融资现状和存在的问题

（一）老机场融资模式

老机场作为地方事业单位，运营资金融资的主要方式是政府主导为主、内源性融资为辅。当地财政实行差额拨款，没有债务和权益类融资，运营资金得以有效保障。

（二）新机场融资现状

搬迁至新机场后，机场设施设备、信息化等硬件得以提升，机场公司职员数量增加近一倍，但受民航局航班增量约束，鉴于转场第一年的航班航线增幅上限为40%，当地财政局给予一年的运营资金补贴。

近几年，受宜宾经济发展水平制约以及宜宾旅游资源不多、开发利用不够的影响，宜宾机场旅客吞吐量常年增幅较缓，机场运营长期处于亏损状态，属于典型的公益性企业，而宜宾新机场属于初创阶段，如何解决资金缺口，将是新机场开航之年的主要问题。

（三）新机场融资存在的问题

新机场融资面临的主要问题为资金来源短缺，投资主体单一，内源融资能力差，公司融资战略有待完善。

1.资金来源短缺。新机场航站楼面积由原机场的4000㎡变为24000㎡，航站区和飞行区由2000亩变为约5000亩。由于新机场建设的超前性，导致设施设备的维修维保费用、人力成本高于航空性收入的增幅。根据新机场转场后第一年的全面预算分析，航空性收入增幅为31%，而成本费用增幅预计为150%，导致转场第一年公司预计净亏损5100万元，现金流缺口850万元，同时临时口岸项目将预计新增银行贷款2亿元，机场公司债务负担将明显增加。

2.投资主体单一。支线机场的投资主体是国家和地方政府，缺乏债券融资模式。目前，机场公司作为市属独资企业，投资主体单一，项目专项债券被当地财政限制，近期发行专项债不可行;临时口岸项目建设金额大，回收周期长，收益率低，资本流动性差，融资难度大，资金缺口只能通过当地财政兜底或者由宜宾市国资公司担保贷款解决。同时，宜宾机场作为公益性企业，需要政府主导国资参与，权益融资渠道较少。

3.内源融资能力差。在所有融资类型中，内源融资成本较低，风险较低，自主性较强。我国机场的盈利能力呈两极分化，大部分机场盈利能力差，处于多年亏损状态，仅有京、沪、粤等少部分大型枢纽机场能够实现盈利。我国机场的非航空性收入远低于美国、日本等发达国家，根据新机场转场第一年的全面财务预算，非航收入3000万元约占营业收入的25%，而国内京、沪、粤等大型枢纽机场的非航收入占比均在45%～50%之间，因此，新机场现阶段处于改善管理模式和提高非航空性收入的阶段，内源融资几乎没有。

4.公司融资战略有待完善。机场公司属于初创企业，在运营资金和项目建设资金短缺的情况下，融资战略至关重要。目前，虽然公司制定了融资策略，但并没有结合新机场内外环境的现状与发展趋势，分析公司的整体发展战略，对公司的融资目标、原则、结构、渠道与方式等重大问题没有进行长期的、系统的谋划，机场公司的偿债能力和财务风险评估不足，融资过程控制和融资危机管理的预警、应对措施不完善。同时，融资人才培养和激励制度是提升融资质量的基本保障，需要进一步完善公司治理结构，制定新机场中长期融资战略，完善融资管理机制，以满足机场生产运营和投资项目的需要。

三、宜宾机场融资模式的选择

根据国际机场协会的研究结果，每100万名航空旅客每年可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500個就业岗位。一个成功运营的机场所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展带来长期的、全方位的连锁反应。然而，在支线机场建设如火如荼的背后，是运营状况的举步维艰。支线机场大多位于工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高的中小城市，年度旅客吞吐量大多低于200万人次，其显著特征是成本高、客流少，难以形成干线航空那样的高密度、大运量航班。当地经济发展水平滞后、支线航空网络不健全、机场布局不合理、市场管理混乱、客源开拓困难、机场对支干线航空调节能力差等原因造成多数支线机场耗资巨大却效益难见。

结合新机场实际情况，机场公司目前制定了“先权益融资，后为债务融资，其他融资方式补充”的融资策略。设想方案如下：

（一）权益融资

从国内外企业发展特别是大型企业发展的经验来看，产业资本和金融资本结合是必然趋势，金融机构逐渐开始通过股权投资的方式渗入机场发展。机场以自有土地、特许资源为条件，选择投资回报高、增值性强的业务板块，遴选合作单位，特别是与保险公司等非银行金融机构沟通，在空港酒店、旅游文化、房地产开发等板块开展合作，在保证控制权和经营权的条件下，利用股权融资引进金融机构作为财务投资者，或以债转股的形式实现股权融资，减轻债务压力，但支线机场受地方经济水平制约，操作难度较大。

（二）债务融资

国内银行贷款是目前机场运营期间主要的筹资方式，基于机场的信用资质以及国资公司、市国资委的扶持，各商业银行对机场基建、对外投资的放款态度十分积极，相比其他融资方式，银行贷款的程序比较简单，融资成本可以接受。目前新机场贷款融资注重控制贷款上限，积极争取各种优惠贷款政策和财政贴息，主要采用“流动资金贷款”“设备抵押贷款”两种方式，同时积极配合宜宾市财政局申報发行项目专项债。

（三）其他融资方式

1.融资租赁。新机场可使用的融资租赁产品有新购资产直接租赁和存量资产售后回租两种模式。为盘活新机场现有的存量资产，可以使用现有机场存量资产售后回租模式，补充部分资金需求。在新项目建设后期，形成资产满足租赁业务标的物要求时，再考虑整体资产打包操作售后回租，保障用款较为灵活的项目资金。廊桥、特种车辆、导航设备等的投资可采用直接租赁方式，委托专业租赁公司根据机场的要求购入所需的资产，机场公司以租赁的方式从租赁公司手里租赁来使用。

2.应收账款融资。应收账款融资类似于商业信用融资，指企业将自己的应收账款转让给银行并申请贷款，银行的贷款额一般为应收账款面值的50%～90%。企业将应收账款转让给银行后，应向买方发出转让通知，并要求其付款至融资银行。对于机场行业而言，机场起降费等航空性收入作为基础资产，市场认可度较高。新机场的航空性收入、广告收入拥有稳定的现金流，是应收账款融资的良好基础资产。

3. PPP模式。PPP模式具有伙伴关系、利益共享、风险分担这3个特征，即合作双方拥有平等的地位，公共部门和私营部门共同分享利润，并各自承担一定的风险。PPP项目根据运营模式可分为外包类、特许经营类和私有化类。目前，我国特许经营类的PPP项目占大多数，此类项目由私人提供部分或全部投资，在合同规定的时间内，由政府授权给社会资本经营，在建设运营中与公共部门共同分担项目风险、共享项目收益，合同结束后项目的使用权或所有权移交给公共部门。支线机场关于特许经营类的方式符合民航有关政策的支持，特许经营权按照《民用机场管理条例》规定的“有偿转让经营权”方式，在物流、酒店、广告等业态引进战略投资者，授权专业机构参与，机场收取专项经营权费，拓宽新机场收入来源，提前回笼资金，缓解融资压力，降低财务成本。

四、宜宾机场融资模式选择的启示

新机场作为一个城市的形象窗口，当地政府迫切希望新机场的航班航线快速拓展，以促进宜宾招商引资和提升城市形象的作用。在运营管理过程中，新机场作为一个城市的公共基础设施，仅依靠机场自身的积累以及“资本金+银行贷款”的融资模式无法保障运营发展，需要寻找最适合的多元化融资方式组合、最小化的公司融资成本，积极引进股权资本、特许经营权转让、PPP建设等方式，认真选择设计多个融资方案或组合融资方案，结合新机场实际的经营和建设情况，对这些方案进行财务上的优劣排序，再进行动态优选。此外，必须确立政府主导的基础性地位，尽可能申请政府补贴和专项资金，争取地方专项债和税收减免政策，补足机场公司资金缺口，保障公司运营和项目建设的需要，实现新机场的可持续发展。

（作者单位为宜宾机场有限责任公司）

参考文献

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