数说十年公路建设投资

在经济下行压力叠加新冠肺炎疫情影响下，公路建设固定资产投资在促进社会经济增长方面的作用将进一步凸显。在判断未来公路建设固定资产投资的变化趋势前，不妨回头看看过去十年公路建设投资有哪些特征。

近年来，我国公路建设成绩斐然，特别是部分省份交出了十分亮眼的成绩单。哪些省份的公路建设力度较大？或许，从2010年以来各省公路建设固定资产投资数据中可以看出一些端倪。

全国各地投资了多少钱？

图1.我国公路建设固定资产投资变化情况（单位：亿元）

图2.我国公路建设固定资产投资年度累积情况（单位：万亿元）

图3.东中西部地区投资占比

2010年，我国公路建设固定资产投资为1.15万亿元，而到2019年增长到了2.19万亿元，约为2010年的1.9倍。我国公路建设固定资产投资逐年持续增长，尤其在“十三五”时期增速明显加快。分地区看，东部地区稳中有升，中部地区保持平稳，西部地区增长趋势明显。

2010～2019年，全国累计公路建设固定资产投资达16.49万亿元，其中，西部地区公路建设固定资产投资累积达7.37万亿元，接近全国总量的一半。

图4.2010～2019年各省份公路建设固定资产投资完成情况（单位：万元）

具体到31个省份（见图4），四川以1.24万亿元雄踞榜首，四川、云南、贵州3个西南省份公路建设固定资产投资名列前三，平均每年公路建设固定资产投资均超过1000亿元。此外，广东省10年来投资总额也突破万亿元大关。10年累积公路建设固定资产投资不到2000亿元的省份有5个，分别为天津、海南、北京、宁夏和上海。

图5.各省份每年公路建设固定资产投资分布情况（单位：亿元）

具体到每年，云南2019年公路建设固定资产投资达2330.31亿元，为唯一一个年度公路建设固定资产投资超2000亿元的省份。自2012年起，四川已连续8年公路建设固定资产投资超1000亿元；除此之外，年度公路建设固定资产投资超1000亿元的省份分别有贵州（2014～2019）、广东（2015～2019）、云南（2015～2019）、浙江（2016～2019）、湖北（2014、2015、2019）、山东（2018、2019）、新疆（2017）。

图6.东部省份公路建设固定资产投资情况（单位：亿元）

大部分东部省份的公路建设固定资产投资基本保持平稳，广东、浙江、山东、江苏等省份在“十二五”中后期进入快速增长阶段，其中，浙江为全国唯一一个实现“9连涨”的省份。

图7.中部省份公路建设固定资产投资情况（单位：亿元）

中部省份的公路建设固定资产投资则呈现升降不一、波动明显的特征：湖北和江西波动较大，2015年以前稳步上升，“十三五”时期则呈现先降后升的趋势；吉林与黑龙江2省公路建设固定资产投资相对比较平稳；河南保持稳中有升趋势，安徽上升趋势减缓，并在2019年有所下降；山西和湖南都呈先降后升的趋势，但从2018年起，山西出现两连升，湖南则出现两连降。

图8.西部省份公路建设固定资产投资情况（单位：亿元）

西部省份的公路建设固定资产投资总体呈现上升趋势，其中又以云南、四川、贵州3省增长最为明显，但内蒙古、青海、宁夏等省份在“十三五”时期以来公路建设固定资产投资连续下降，贵州和西藏2019年投资较2018年出现明显回落。值得注意的是，新疆在2017年公路建设固定资产投资超过1800亿元，这一数据超过“十二五”时期新疆公路建设固定资产总投资，但在2018年就回落至499亿元。

建设投资能带来多少公路？

图9.公路建设固定资产投资与里程增长情况

图10.各省份各等级公路里程变化

横向对比各省份公路建设固定资产投资与公路里程增长数据（由于2010年为“十一五”收官之年，故以2010年底和2019年底公路里程及对应投资数据进行对比，如图9、图10、图11、图12），可以发现二者成一定的正相关关系，即投资规模越大，新增公路通车里程越长，这也符合日常经验，但仍然有相当一部分省份的数据明显背离这一规律。

其中，北京、天津、上海3个直辖市和山西、江苏、浙江、福建、湖南、广东、广西、贵州、云南等省份数据显示，公路建设固定资产投资水平与公路里程增长水平横向比较明显偏高，也就是说，相同的投资所能带来的通车里程相对较短；另一方面，内蒙古、辽宁、安徽、江西、山东、湖北、海南、重庆、西藏、新疆等省份的里程增长水平与公路建设固定资产投资水平横向比较明显偏高。

分析造成投资水平比里程增长水平相对较高的原因，主要为多方面因素综合影响：一是东部省份经济相对更发达，征拆等多方面成本较高，使得公路建设成本高，较为典型的如京、津、沪等直辖市；二是部分省份地理环境复杂，桥隧比高，有较多投资不菲的节点工程，较为典型的如广西、贵州、云南等西南省份；三是新增公路的技术等级较高，尤其是高等级公路新增里程较长，典型省份如江苏、浙江、广东等。

里程增长水平明显高于投资水平的省份，则主要是其新增低等级公路里程较长。此外，中西部地区的等外公路里程在“十二五”时期以来出现了明显的负增长，这意味着中西部地区的公路技术等级在逐渐升高。

图11.平均每亿元投资对应公路里程变化（单位：公里）

计算2011～2019年公路新增总里程与公路建设固定资产投资的比值，可以粗略得到每亿元公路建设固定资产投资带来的公路里程增长，如图11所示。可以看到，大部分东部省份每亿元投资带来的公路里程增长处于较低水平，其中，上海、北京、浙江每亿元投资带来的公路里程增长分别为0.88公里、1.07公里、1.28公里，为仅有的低于1.5公里的省份。这从一定程度上反映出东部地区公路建设的成本显著高于中西部地区。

图12.平均每亿元投资对应各等级公路里程变化（单位：公里）

此外，每亿元公路建设固定资产投资带来的公路里程增长的全国平均水平约为6.55公里。具体到不同的技术等级，这6.55公里公路里程增长包括0.49公里高速公路、0.34公里一级公路、0.63公里二级公路、0.38公里三级公路、7.24公里四级公路的增长和2.54公里的等外公路里程减少。各省份具体情况如图12所示。

公路建设投资对社会经济有何影响？

图13.投资强度与人口密度关联情况

图14.各省份人均获得公路建设固定资产投资情况

毫无疑问，一条公路的建成通车会改善公路沿线区域的交通条件，在公路逐步成网的背景下，某地区公路建设固定资产投资可视为改善该区域居住人口交通环境的一项资源投入。

通过计算各省每平方公里公路建设固定资产投资，可以从一定程度上反映该省份的公路建设投资强度。数据显示，2010～2019年，上海以每平方公里2169万元的公路建设投资强度排在第一位，浙江以913万元排在第二位，天津（807万元）和北京（760万元）分列第三和第四，贵州以609万元跻身第五。总体而言，西部地区公路建设投资强度仍然普遍低于中部地区，东部地区仍然明显领先于中西部地区。

经计算发现，各省份公路建设投资强度与人口密度成较为紧密的正相关关系。从人口分布角度来说，不考虑公路的技术等级，大部分省份尤其是浙江、重庆、福建、湖北、贵州和云南的公路建设固定资产投资是较为超前的。而将这些投资平均到每个人（如图14），可以看到，改善西部地区人口的交通条件平均花费的公路建设固定资产投资更大。

图15.公路建设固定资产投资与货物周转量变化情况

图16.公路建设固定资产投资与GDP变化情况

普遍认为，交通基础设施固定资产投资对经济具有较强的拉动作用。数据显示，从2010年至2019年，公路建设固定资产投资与货物周转量都随着时间的推移不断增长（根据2019年道路货物运输量专项调查，对公路货物运输量统计口径进行了调整，按可比口径计算，相比2018年实际增长0.4%）。与此同时，GDP数据与公路建设固定资产投资保持较一致的增长趋势，2019年的GDP增长为2010年的2.3倍。

说明：

1.本文数据来源于交通运输部及国家统计局公开数据，其中人口为2019年度人口抽样调查推算数据；

2.2016年和2017年公路建设固定资产投资数据由交通运输部公开数据推算得出，数据总体误差分别为0.005%和0.018%。