客舱内饰改装现状

Paul Seidenman David J. Spanovich

尽管波音737MAX 飞机停飞以及老旧飞机延迟退役等因素对飞机客舱翻新业务有所影响，但从整体来看，这一市场仍较为稳定。

众所周知，在波音737MAX 飞机停飞后，全球各航空公司以租用或购买的形式获得替代型飞机，填补了由于波音737 MAX 飞机停飞导致的载客量缺口。因此，这在一定程度上推动了客舱升级业务。再加上最近一些航空公司倒闭导致市场上流出大量“空闲”飞机，因此飞机租赁市场也就十分活跃。例如，航空公司倒闭和飞机转租为位于法国蒙彼利埃的维修供应商Vallair 带来了大量的飞机内饰升级和改装业务，其中包括一些常规的客舱翻新，以及改变客舱布局和乘客设施的全面翻新。

在去年大部分时间里，Vallair 公司的主要业务专注于空客A320 系列，但自去年第三季度后期开始，其主要业务开始转向以波音737NG 系列为代表的波音窄体飞机。该公司指出，这是波音737 MAX 停飞后以波音737-800 为代表的一些原计划被拆解或改装成货机的老一代波音飞机转租后利用率提升所致。

据Naveo 咨询公司预测，2020 年与转租相关的改装工作将蓬勃发展，其中包括波音737NG和空客A320飞机。同时，航空公司引入的空客A320neo、A350 和波音787 等新型飞机也会刺激一些正处于维修期的老旧飞机开展客舱内饰改装。Naveo 公司强调，目前很多客舱升级业务正在空客A330 和波音777-200ER、甚至是波音767等成熟和中龄飞机中进行，升级的目的是为乘客提供与新型飞机类似的内饰、座椅和飞行体验。

柯林斯宇航公司为阿联酋航空公司装配的头等舱。

去年，位于亚特兰大的Tronos 航空咨询公司(TAC)发布了一份关于商用飞机内饰市场的10 年预测报告。报告指出未来10 年客舱改装市场支出将达1360亿美元，改装业务范围包括座椅、厨房、卫生间、IFE 和机上互联，以及照明和软装产品，如内饰、地毯和窗帘。其中，客舱翻新占760 亿美元，线路改装占600亿美元。

位于加拿大蒙特利尔的Avianor公司为海湾航空公司完成了4 架空客A330 飞机内饰翻新的“交钥匙工程”。在整个改装过程中，Avianor 公司负责补充型号证书（STC）和全部客舱整合，包括更换机载娱乐系统（IFE）、座椅、地毯、窗帘和层压板、新涂装以及增添Avianor 自制的娱乐柜。

新一代客舱产品涵盖了所有客舱类别，包括全新商务舱或对现有商务舱进行升级的产品，以及更加节省空间的经济型座椅，在某些情况下还包括新的优选经济舱产品。当前，客舱改装出现的一个趋势是采用更轻、更薄座椅，且分布越来越密集。对此，TAC 认为客舱座椅的设计已经达到了一个临界点，因为在设计经济舱座位的同时也要考虑乘客舒适度，客舱座椅密度不能无限地增加。

行李舱

除了座椅，航空公司的另一大客舱升级内容是飞机行李舱，其设计也在不断迭代，特别是窄体飞机，大容量的客舱行李舱将为旅客带来极大便利。TAC预计，未来10 年行李舱的升级和翻新市值将达到约29 亿美元。目前，铰接式行李舱可以增加飞机的行李舱空间，因此应用较多，通过设计使行李舱在打开时铰链组件和门可以下移，从而扩大了行李容量。但是，铰接式行李舱的缺点是比传统的架子式行李舱更重，且维护强度更高。

Naveo 公司表示，低成本航空公司和传统的全服务型航空公司收取行李托运费这一政策更是推动了客舱行李舱向大容量转变。经济舱的行李舱空间较大，而乘客人数较多导致人均储物空间较少，但在优选经济舱该问题就没那么凸显了。波音737 MAX 和空客A220 等较新的飞机都具备了更大的行李舱，可以容纳更多乘客的更多行李量。

飞机厨房和厕所的翻新与采用更轻材料的主要系统创新相比，几乎没有什么变化。但是，在窄体飞机客舱布局加密后，为了安放更多座椅，客舱后部的厕所空间正在被“挤”得更小。

座椅

总部位于伦敦的JPA Design 设计咨询公司认为，航空公司为老旧的在役飞机升级客舱内饰的需求非常明确。尤其是长航程的国际航空公司，其飞机平均使用寿命为10～15 年，升级座椅舒适度和装饰标准是非常有必要的。且在飞机运营期内，航空公司出于市场竞争的原因至少应该更新一次内饰，如安装新型座椅等，以进一步提升自身品牌的辨识度和乘客体验。

客舱改装的另一种趋势是头等舱座位正在减少。JPA Design 公司表示，根据过去5～10 年的客户要求，头等舱座位的数量已大幅减少，尽管头等舱座椅舒适度有很大提升，如新加坡航空和阿提哈德航空还为头等舱增加了私人套房。但除了少数航空公司要保留旗舰产品之外，总体而言全球头等舱的数量在下降。

由JPA 设计的布鲁塞尔航空公司空客A330 商务舱座椅。

卡塔尔航空公司的“Quadra”是新一代经济舱座椅，由JPA Design 与意大利飞机座椅制造商Optimares 合作开发。

曾被认为是头等舱标志的全通道出入、平躺式座椅，现在正逐渐成为商务舱的新标配，如英国航空公司新推出的“俱乐部套房”（Club Suites）中就采用了这类座椅，这也使得头等舱与商务舱的界限变得越来越模糊，柯林斯宇航公司甚至认为，英国航空公司新推出的“俱乐部套房”是定义隐私和奢华的“新天花板”，极有可能是未来头等舱的新标准。

JPA Design 公司认为，虽然航空公司将注意力放在了价格更高的客舱服务上，但他们也并没有忽视经济舱。例如，卡塔尔航空公司刚刚推出了“ Quadra”座椅，该座椅是由JPA Design 与意大利飞机座椅制造商Optimares 合作开发的新一代经济舱座椅。这也是该型座椅首次安装于卡塔尔航空的空客A321neo 飞机。Quadra 采用了一种优化的回弹式倾斜座椅，座椅在移动时增加了后面乘客的腿部空间。当然，Quadra 座椅还能为乘客带来更大的舒适性和实用性，如提供飞翼头枕、座椅靠背阅读灯以及电源和USB 接口。此外，该座椅材料由轻质的碳纤维复合结构材料替代了老式座椅的金属材料，减轻了重量。

JPA Design 希望在未来的座椅设计中能够应用更多地复合材料实现减重，以帮助航空公司节省燃油。目前，JPA Design 正 在 与Williams Advadvanced Engineering 和SWS Certification 合 作 开发用于座椅的复合材料技术。

航空业内对于飞机座椅主结构采用复合材料的认识相对于金属结构较低。存在这一现象的主要原因是出于对发生碰撞时复合材料座椅能否支撑乘客重量并保证座椅强度的担忧。JPA Design 表示，未来的复合材料座椅肯定能够保证在遇到较大冲击等不可避免的事件时仍具备支撑乘客重量的性能。但与此同时，复合材料座椅的损伤检查也就不能再像金属材料那样使用肉眼观察了。因此，JPA Design 建议采用“牺牲面板”（类似于减震保险杠）的形式安装“座椅壳”以保护复合材料结构， “牺牲面板”可与过道相邻，并位于座椅顶部。（但是该做法似乎又将复合材料减轻的座椅重量补偿回去了，与减重目标有悖。）

柯林斯宇航公司预测，未来客舱内饰的发展趋势是进一步差异化经济舱。事实证明，优选经济舱是一种成功的商业模式，它在舒适性、私密性、坐垫、头枕和脚踏板等方面均有改善。另外，低成本航空公司也在更加简化客舱，如取消座椅靠背、小餐桌等，使座椅重量更轻、坐垫更薄、排间距更小等。同时，经济舱座椅供应商需要提供越来越灵活和广泛的产品线，以支持不断拓宽产品组合。

机载娱乐设备

机载娱乐系统的发展趋势是逐渐向个人电子设备(PED)过渡。例如，在一些美国国内短途航班上，美国的航空公司已经在竭尽全力取消座椅靠背上的屏幕。但是，在国际航班和宽体飞机航班上，座椅靠背的屏幕却受到了前所未有的欢迎。

德国汉莎航空技术公司(Lufthansa Technik)表示，尽管座椅靠背显示器仍是传统飞机客舱的标准配置，但现在正逐渐被淘汰。HM Planey Consultants 咨询公司在10 年前曾预测座椅背部的屏幕将在10 年内被淘汰。如今该公司针对当前情况却预测表示，宽体飞机座椅背部的屏幕还会继续使用10 年。低成本航空公司是个例外，它要求航空公司提供的硬件较少，主要依赖于乘客自带的个人设备。当然这一趋势的未来发展主要取决于卫星互联服务的宽带改进、网速延迟和持续可用性情况。

同时，安装包括显示器在内的IFE设备价格较高，而且显示器会产生维护和运营成本，以及相关的布线会增加飞机重量。随着越来越多的航空公司提供完整的互联解决方案，以及乘客习惯于携带移动通信设备，机上联网会变得越来越普遍，所以会进一步冲击座椅靠背显示器的应用。

座椅靠背上的屏幕在不同类型的航班上，受欢迎程度有所不同。

（李璇，编译自AW&ST 2020-2）

Seamless航空联盟发布新的空中互联标准

据aviationtoday 网站2020 年3 月5 日刊文，Seamless航空联盟(Seamless Air Alliance)已在实现新一代空中互联方面取得了新的进展，日前发布全球首个空中互联(IFC)标准“Seamless Release 1.0”，包括适用于全球飞机系统蜂窝网络和Wi-Fi 连接的特定的开放标准。各大航空公司通过使用功能部件的开放接口，比如Hotspot 2.0 和本机蜂窝漫游，可向乘客持续提供联网服务。

Seamless 航空联盟于2018 年由空客、Airtel、达美航空、Sprint 和OneWeb 五家公司联合组建，作为一个联盟，旨在降低价格，不断增加并实现空中互联服务、技术和升级的可用性。该航空联盟首席执行官Jack Mandala 表示，新标准为IFC 设备提供商提供了一个更大的供应市场。Seamless 航空联盟的成员总数目前已增至29 家，其中包括五家航空公司，分别是墨西哥航空公司、法航荷航集团、达美航空公司、阿提哈德航空公司和戈尔航空公司。一些业内最大的空中互联服务和设备供应商也是其成员，包括Astronics、柯林斯宇航、Inmarsat、Intelsat、SES 和SITAONAIR 等公司。

从定义上讲，开放标准将提升航空公司的信心，使其推进投资，了解随着技术的进步，其系统可以实现升级，并释放出航空公司的巨大潜力。其次，模块化设计将使升级周期更加频繁，并为供应商带来更频繁和可预测的收入流。第三，技术供应商可以专注于单个部件，无需设计、开发和生产整个系统。

新发布的Seamless Release 1.0 标准从技术上简要解释了如何使用全球移动通信系统协会（GSMA）定义的蜂窝和Wi-Fi 开放漫游和跨漫游网络协议。GSMA 是一个代表全球750 多家移动网络运营商的行业组织。GSMA 将漫游描述为“当移动用户在其家庭网络的地理覆盖区域之外时，通过使用访问的网络，使其能够自动拨打和接收语音电话、发送和接收数据或访问其他服务，这正是无缝航空联盟希望给乘客提供的空中互联服务类型。

Seamless Release 1.0 的系统架构分为八个不同的功能部件，使用每个部件之间挂钩的接口以一致的格式传输数据。此外，还支持使用Hotspot 2.0 为机载Wi-Fi 系统和本机蜂窝漫游建立自动身份验证，确保任何蜂窝运营商可以使用机载(无线接入网络)RAN 和核心功能。该开放标准不会影响调制解调器、天线或任何其他系统部件的内部功能。目前，需要保护每个供应商的知识产权，鼓励其创新，并将高性能的产品推向市场。

许多不同的空中互联服务提供商和设备制造商将继续致力于推出新的卫星和空对地网络服务。Gogo 公司目前正在开发新的天线和调制解调器，希望能在2021 年实现新一代5G 空对地网络。国际海事卫星组织计划到2023 年发射多达7 颗新卫星，作为其未来卫星路线图的一部分。松下航空电子公司正准备在今年推出新一代超高吞吐量卫星(XTS)服务。SES、Hughes Networks 和Viasat 公司都在开发新一代网络。通过服务提供商之间的合作，现有的系统可以使用Seamless Release 1.0 标准创建的通用漫游框架进行升级，以支持互联服务。