东莞港内贸集装箱体系建设研究

□ 雷雨顺 孙 程

进入20世纪，特别是改革开放以后，我国积极融入到全球经济一体化，深度参与全球产业链，航运业迅速发展。作为“世界工厂”的东莞，地处经济发达的粤港澳大湾区的几何中心，近十年来港口发展迅猛，在华南港口体系中的地位逐渐凸显，并逐步形成了“内贸枢纽港，近洋基本港”的战略地位。笔者通过分析东莞港的行业地位，研究内贸集装箱航运形势和珠三角水运特点，为东莞港加快推进内贸体系建设，提升港口发展竞争力提出策略与建议。

一、东莞港内贸集装箱航运发展现状

东莞港为国家一类口岸，拥有珠江口53公里有条件成规模开发的深水岸线，航道水深-13米。由东莞港务集团有限公司主导开发建设的集装箱深水港区一、二、三期码头及配套驳船泊位已先后投产运行，设计吞吐量可达500万标箱。其中，一期于2008年建成投产，与新加坡港务集团（PSA）合资；二期于2012年建成投产，引入中外运主导运营管理，并开始重视发展内贸集装箱航线，港口吞吐量迅速提升，极大地增强了港口影响力和知名度，也为近几年的外贸集装箱业务发展奠定了基础；三期为东莞港集团独资，2018年底开始试运营。截至2019年底，东莞港全年集装箱吞吐量已突破400万标箱，其中90%为内贸，形成了营口、天津、京唐、日照等内贸精品航线，影响力在华南仅次于广州南沙港。

我国内贸集装箱海运起步于20世纪90年代初，2000年后迅速壮大，但近年来随着全球航运业的疲软及低门槛带来的无序竞争，各家航运公司举步维艰，不乏关停倒闭，乱象丛生。2018年6月，民企内贸航运三强之一的洋浦中良由于经营不善而停航，而锦州港下属君安海运逆势成立，来势汹汹。

2010年后，内贸集装箱船舶开始逐步大型化，东莞港抓住发展机遇，与内贸集装箱班轮公司合作，积极开发新的内贸集装箱班轮航线。到目前为止，东莞港已发展成为沿海重要的干线挂靠港，承载着北方粮食、钢材、煤炭南下及南方建材、日用消费品北上的重要使命。东莞港内贸航线班期见表1所列。

表1 东莞港主要内贸班轮航线

二、东莞港发展形势

建国后，我国港口发展几经变革，2000年后各大港口管理权逐步下放地方，并实施政企分开，实现优质资产上市，有效地推动了港口行业的高水平发展。近年来，在供给侧结构性改革的大背景下，各地以省级行政区域为单位，开始推进港口资源整合。浙江海港集团、辽宁港口集团、山东港口集团、江苏港口集团、湖北港口集团等纷纷组建成立。广东港口整合无论在民间还是政府层面也多有提及，但因珠三角水路网络发达，投资主体涉及国企、央企、外资及民营等各方，目前仍无实质性进展，处于雾里开花、各方博弈激烈阶段，短时间内难以靴子落地。东莞港作为新兴港口，起步晚，近几年抓住了内贸沿海集装箱运输的发展契机。但广州南沙、珠海、深圳大铲等具有更好港口条件的竞争者也在不断发力，对内贸航线你争我抢。

1.东莞港发展优势

由于其地理位置的限制，东莞港较其他港口进出港航道较长，需航经虎门大桥等复杂航段，挂靠时间成本相对较高，除特定本地货源外，与其他港口相比无明显优势。但毋庸置疑，东莞港在近十年中已取得了发展先机，已经与各主要航运公司、驳船公司、驳点码头初步建立了合作关系。一是中远海、中谷、安通、信风、速航、合德等都已在东莞港布局航线，形成了一定的路径依赖；二是五洲、广运、航力、俊鹏等内贸公共驳船公司已依托东莞港与各家干线航运公司建立了成熟的集疏运网络；三是东莞市自身经济发达，本地货源比例相对其他竞争港口有一定优势；四是从长期风险控制及议价能力的角度看，“鸡蛋不会放在同一个篮子里”，大型航运公司必将维持一定航线在珠江东岸的东莞港。

2.东莞港发展瓶颈问题

东莞港在发展过程中也面临一些发展瓶颈：一是港口在东莞市的产业地位远远小于广州、深圳及珠海等地，导致政府重视及支持力度相对较弱；二是港口无自有航道，进一步发展受制于广州港航道；三是后续建设滞后，一至四号泊位尚未启动，持续服务保障具有不确定性；四是缺少港内铁路，货源的进一步延伸受到制约。

三、东莞港巩固内贸枢纽港地位举措

目前，内贸航运公司的盈利能力仍举步维艰，有寡头竞争发展趋势，后期发展仍具有不确定性。不过，内贸班轮船舶的大型化基本告一段落，最大也就7万吨级，再大的情形下已无法在航程时效内实现货源组织。东莞港三期码头已按7万吨级建成投产，航道及港口水深短期内不会影响大部分船舶的正常挂靠。港口是重要物流节点，也是建立航运物流发展平台的重要力量。东莞港应进一步加强生态体系建设，携手各方建设绿色、强粘度、高效率的服务体系，打造不可复制的鲜明竞争力。

1.推动各家干线班轮公司共舱合作，有序发展

船公司是港口的直接主要客户，市场端特别是服务延伸能力是核心，船舶运营本身已不再是竞争关键。参照外贸班轮公司的成功经验，东莞港可以发挥角色优势，推动支持各家船公司在同一航线上积极共享舱位，少投船，多装货，从而提高满舱率及船舶运营效率，最终体现体系竞争力及港口的粘连作用。

2.与北方港口加强联动

港口业不同于其他行业，“全国港口一家亲”，内贸的装卸港之间更容易建立起互信合作。北方港口相对垄断且强势，东莞港可主动作为，大到战略合作，小到共享配载及靠泊窗口方面加大协调，从而提升船舶在两港间联通的准确性及效率。

3.推动内支线运力共享

依托粤港澳大湾区便利的水路网络，内贸干线中，在枢纽港卸柜后或集港前约80%的货柜是通过驳船进行水路运输，区域内港口的竞争不仅仅是装卸费率及效率的比较，而是整个集疏港体系的较量。为了满足不同地理空间的客户需求，航运公司不得不广布网络，目前东莞港内贸运输最终对应的集疏运驳点码头接近50个，见表2所列。

表2 华南主要内贸集装箱驳点

目前，大船公司分别依托社会资源或自建船队来满足这“最后一公里”服务，各自为政导致驳船普遍满舱率低，多点挂靠，运营成本高，而枢纽港面临大量的驳船靠离，大量占用岸线等资源，已成行业顽疾。东莞港可发挥自身影响力，推动大船公司的支线驳船运力共享，提升舱位利用率，降低运营成本，进一步携手核心驳点码头打造公共驳船快线，通过中转流向合理统一分配堆场等措施，为“定点”、“定期”船舶确保作业窗口，建立系统对接，及时共享箱体动态信息，提升双方的岸线和堆场使用效率。

4.整合信息化服务平台

信息化推动了各行各业的发展，港航业相关的各种数据平台也如雨后春笋般出现，但大多服务一定的利益相关方，市场公认度不高。比如，通过大船公司平台仅仅能查到箱体的海运干线运输动态，通过车队也只是在提离港区后才能掌握动态，而核心的枢纽港装卸及驳船集疏动态往往缺失，客户服务体验不佳。东莞港可尝试积极作为，以务实的理念适当投资，建立公共平台，携手北方装货港、大船公司、驳船公司、驳点码头等为终端客户提供一体化查询端口，整合从装货港还柜、干线运输、枢纽港中转、驳船运输、驳点装卸等信息，打通数据阻塞点，提供实时、可视的箱体动免费查询服务，从而提升客户体验，增强客户忠诚度。

四、结语

区域内港口的竞争，早已不再仅仅是作业费率的价格战，也不是装卸效率高低的简单擂台赛，而是从上游客户向船公司下单装柜、大船运输、驳船中转到下游终端提柜的体系效率和客户体验的全方位较量。作为初步建立内贸枢纽地位的东莞港，面对珠三角四通八达的水运网络，应进一步细化服务，抓住行业和客户关键痛点，牢牢把握水路集疏港效率与成本等关键体系要素，兼顾各方利益，打造信息共建、效益共享的良性生态体系，在大湾区的港口竞争中探索出符合自身发展特色的实施策略，从而增强发展动能，在巩固提升自身发展的同时更好服务于经济社会。