公园城市建设目标下的新城综合交通规划研究——以成都天府国际空港新城综合交通规划为例

上海城市交通设计研究院有限公司

2018年2月11日，习近平总书记在四川成都天府新区考察时，首次提出了建设公园城市的理念，特别指出“要突出公园城市特点，把生态价值考虑进去”[1]。这是国内首次把公园的生态价值上升到城市发展生态动力的战略高度，成都市将“建设美丽宜居公园城市”作为战略目标纳入城市总体规划并展开相关工作。同时，在2019年3月开始实施的新规范《城市综合交通体系规划标准》体现了发展转型和规划改革时期“绿色发展、以人为本和高品质交通发展”的核心。

在此背景下，作为城市空间布局优化的重要载体，城市交通规划既应尊重生态本底与城市发展相协调，又需满足“人”生产生活出行的效率与品质。如何践行新发展理念，建设高效品质的交通环境，成为行业面临的新课题。因此，本文从生态文明建设的角度，以成都天府国际空港新城为例，探讨了“公园城市”对城市综合交通规划理念和规划方法的影响。

1 公园城市综合交通研究的基本思路

1.1 公园城市内涵与要求

公园城市的新论述开展以来，众多学者展开了关于公园城市的理论研究。吴志强、赵建军、史云贵等学者分别对公园城市建设新模式、公园城市内涵、国际经验与趋势等进行了专题研究，对公园城市的内涵和要求奠定了理论基础[2-4]。“公园城市”并非“公园”与“城市”字面意思简单叠加，公园城市的本质内涵为“一共三生”，即“公共”、“生态”、“生活”、“生产”高度和谐统一的大美城市形态和新时代城市新范式[2]。

“公共”内涵代表公共参与性、人民所有性，强调公共设施开放让人民受益。因此，综合交通对“公共”的支撑需强调：串联衔接公共点、保护公共点和支撑公共点为核心的片区发展。“生态”内涵包括城市生物多样性、生态服务功能，强调市民与自然亲密互动。因此，综合交通对“生态”的支撑需强调：交通网络和设施布局需尽量尊重地形，与“山、水、林、势和历史文化等”相呼应协调且遵循“绿色、低碳和集约”的规划理念。“生活”内涵即最大限度满足居民的生活需求，使居民生活便利和便捷。因此，综合交通对“生活”的支撑即为交通便利和便捷，应强调高可达和好衔接。“生产”内涵对应城市的物质基础和产业经济建设。因此，综合交通对新型产业和创新人才的支撑需强调智能交通系统的构建，积极引入智慧交通技术，注重对于人的智慧化的服务。

综上所述，公园城市综合交通的新要求为：需要更好串联和衔接公共设施、强调保护和融入生态文化、引入新形势下智能交通系统，形成多模式、高可达、好衔接的智慧交通系统，满足各类交通出行便利便捷和品质化的目标。

1.2 研究视角与理论基础

近年来，很多学者对于新形势和新理念下的综合交通理论与方法进行了多方面研究。陈小鸿对新阶段综合交通规划的新规范转变进行了研究，指出新规范贯穿的核心思想是以人为本，更注重绿色交通体系和保障慢行提升品质[5]。汪光焘等对新常态下城市交通理论创新与发展对策进行了研究，提出城市交通应关注人的公平出行及出行环境，优先配置资源于公共交通及慢行交通[6]。高岳等以上海为例，对以人民为中心的综合交通规划与实践进行了研究，强调绿色高效交通和面向智慧城市建设提升交通品质[7]。王立等在公园城市的建设策略中强调通过慢行系统的建设，改善和提高城市生态景观质量和数量，将公园城市的理念融入到公共交通导向的城市建设中[8]。

既有研究中已提出综合交通的衡量模式需转变，需注重人的出行感受，需强调公共交通和慢行交通。然而尚未针对公园城市的内涵目标对综合交通系统提出针对性的规划理念和方法。在此契机下，亟需对公园城市发展目标下的综合交通规划的方法与实践进行研究。

1.3 公园城市综合交通的分析思路

1.3.1 分析思路与技术路线

公园城市相较于“田园城市”、“生态城市”和“绿色城市”的综合交通系统，更强调以人民为中心，研究人与自然和谐发展的路径与方式，实现山水林湖草与城市相融共存。因此，公园城市综合交通应基于尊重城市特色生态与文化资源，遵循“以人为本、绿色、低碳”的规划理念；规划综合交通规划的编制与总体规划同步编制，相互反馈与协调；打破传统的交通衡量模式，强调“多模式的出行选择”；弹性机制适应城市发展各阶段交通需求下的情景模拟，从城市发展不同阶段“交通出行结构”和“职住平衡情况”两方面指标的弹性变化进行情景模拟；预留优越的蓝绿资源生态本底，与“山、水、林、势和历史文化等”协调呼应，打造符合城市特色的独立慢行系统。研究技术路线见图1。

图1 研究的技术路线图

1.3.2 评价指标体系

基于成都公园城市指标体系“人文丰富、交通便利、生态平衡、经济繁荣和社会和谐”五个纬度[2]，提出综合交通目标纬度为“效率”和“品质”，并以此衡量和引导公园城市综合交通规划与建设，形成公园城市综合交通规划指标体系，并在案例中进行了应用。

2 公园城市综合交通规划关键路径分析

2.1 成都天府国际空港新城概况

空港新城位于成都市东南部、简阳市域西南、龙泉山东南麓，分别距成都市中心50 km、双流机场50 km，是成都市东进战略的重要组成部分。空港新城水资源发达、森林资源广博、景观资源丰富、文化底蕴深厚、地形地貌特别，因此，先天具备公园城市建设的生态本底。同时，空港新城现状以农用地和村镇建设用地为主，城市化建设正在启动中。新城作为新的城市空间模式，也是空港新城打造公园城市的先天优势。

2.2 交通衡量模式的转变

空港新城总规定位为“山水绿园、创新极核、诗意宜居和开放智港”。基于此，规划形成以人为本、绿色、低碳、生态的综合交通体系。为实现此目标，需先转变传统思路。综合交通规划中要强化山水绿园，打破传统的“过多考虑机动交通道路拓宽建设和机动车服务水平”模式，取而代之，采取多模式的出行选择，强调可达性和利用优越的生态本底打造品质化的出行环境，尤其是慢行出行环境。

“多模式的出行选择”即倡导绿色交通出行，把重点放在公共交通和慢行交通的便捷和高效性上，包括公共交通的服务水平和慢行交通的吸引力。在成都市总体规划的基础上，规划空港新城实现“绿色交通分担比为85%，公交出行占机动化75%”的绿色交通目标。规划交通出行结构目标见表1。

表1 交通出行结构目标一览表

同时，在总体规划和综合交通规划同步编制的背景下，本着“集约”的原则，综合交通对用地布局提出了职住平衡分布的高要求，在总体规划中规划实现组团内部职住平衡比60%的目标。

2.3 弹性机制下多情景交通模拟

规划交通供给在能满足目标年职住平衡和交通出行结构下交通需求的同时应能弹性响应不同发展阶段交通需求的变化，如在公共交通尚未建设成熟阶段、尚未实现职住平衡目标的交通需求。鉴于此，交通需求预测对不同情景下的交通运行情况进行模拟，主要考虑职住平衡比和交通分担比两因素，形成四种不同的情景模式。其中，目标职住平衡比为60%，目标小汽车出行比为15%；参考手机信令调查数据中，城市组团间的客观职住平衡比一般为35%～40%[9]；在公共交通尚未成熟阶段下的小汽车出行情况，结合成都的出行结构现状，规划高预期小汽车的交通分担比为30%。因此，构成如表2所示四种不同的情景模式。

对以上四种不同情景模式下的机动车交通流进行分配，分配结果如图2所示。

表2 情景模式一览表

图2 不同情景模拟下交通运行结果示意图

在以上情景模式中，情景一为目标小汽车分担比和目标职住平衡比，是最理想的规划情景；情景四是高预期小汽车分担比和客观职住平衡比（低）情景，是最不利条件下的规划情景。从饱和度图可以明显看出变化状况。在目标小汽车分担比（15%）的两种情景模式（情景一和二）下，高峰小时路网总体运行情况较好，饱和度相对较低，路网能较好满足小汽车需求。情景三中除组团间局部通道仍有一定拥堵外，其他路段相对通畅。情景四（最不利情况下）中跨组团通道拥堵比较明显，配合一定交通管控措施，路网尚可满足交通需求。

分析表明，规划路网能够弹性响应不同阶段不同小汽车出行模式和职住平衡下空港新城的交通需求。增强路网的弹性适应力，可以化解绿色出行与小汽车出行、近期与远期之间的矛盾，满足城市可持续发展的需求。

2.4 特色独立慢行系统

2.4.1 多类型的慢行专用道

总体规划要求“筑牢生态本底，全域蓝绿空间不低于60%”。规划借鉴波士顿“自由足迹”、“翡翠项链”等经验，利用蓝绿空间基底，形成自行车通勤专用道、自行车游憩专用道和步行专用道等不同类型的慢行专用道，充分串联公共服务设施、历史文物、公园等主要人流集散点。

荷兰自行车高速公路调研显示“在自行车高速路建成后约有5%的上班族有意愿放弃小汽车改为骑行”。为有效提高绿色交通的吸引力，借鉴国内外自行车高速路、专用道的先进经验，规划自行车通勤专用道，主要结合绿道设置，以通勤功能为主，网络布局强调串联主要通勤交通发生和吸引点（如公服设施、商业中心、居住区等），空港公服设施、商业中心、居住区、绿地系统如图3所示。

图3 公共服务、城市商业服务设施、居住和绿地系统规划示意图

结合绿道规划，规划空港新城自行车专用道，在公共绿地空间的良好宜人环境中，提供独立安全、连续宜人的自行车专用休闲骑行空间，为居民建立多条通向开敞空间的休闲自行车通道。其中，通勤专用道总长84.5 km，以通勤功能为主，结合绿廊、公服、商业中心布设。游憩专用道总长606.1 km，以休闲健身功能为主，沿公园绿地、环三岔湖、沿绛溪河布设，主要分布于三岔湖、绛溪河、组团间绿廊（见图4）。

规划步行专用道总长526.3 km，结合滨水、蓝绿功能布局，主要沿绿廊、水系布设，形成独立的步行子系统。在设计步行专用道时，需保障行人的静谧、独立的步行体验，同时与新城内滨江、滨水、蓝绿功能布局相结合（见图5）。

图4 自行车专用道规划示意图

图5 步行专用道规划示意图

2.4.2 绿色交通衔接

为实现绿色交通达85%的目标，真正意义上实现小汽车出行向绿色出行的转移，慢行交通网络布局需强调与公共交通的补充与衔接。规划自行车通勤专用道与自行车主通道之间主要通过定向匝道和平面交叉信号灯控制两种转换方式，形成44处主要转换节点（见图6），包括32处定向匝道和12处平面交叉信号灯控制节点，其中，规划91%的主要转换节点布局在轨道交通800 m和中运量500 m的换乘范围内。规划步行专用道的主要转换节点80个（见图7），其中，规划78%的主要转换节点布局在轨道交通800 m和中运量500 m的换乘范围内。实现绿色交通之间“无缝衔接”，构建“公交+慢行”的顺畅出行链，引导居民绿色出行。

2.4.3 人车分流，独立慢行，营造慢行街区

图6 自行车专用道主要转换节点布局示意图

图7 步行专用道主要转换节点布局示意图

借鉴日本筑波科技城“强化慢行，人车分流”的先进经验，落实《成都市公园城市街道一体化设计导则》，统筹协调道路红线、绿线、建筑退距线，引导“三线”空间复合。在慢行需求高、品质优的街区，除慢行专用道享有独立的慢行空间外，市政道路空间布局本着“机动车流、非机动车流分离和人行车流相互分离”的原则，统筹红线、绿线和建筑退距线，实现人车分流，打造多元化的街道场景，营造公园城市慢行街区。

规划将蓝绸带社区打造为成都天府国际空港新城生活社区典范。因此，基于蓝绸带社区的高定位和先行启动开发时序将以蓝绸带社区为例，营造以人为本、安全、美丽、活力、绿色和共享的公园城市慢行街区。

规划蓝绸带社区为例，打造4种不同场景的街道空间，分别为融入生活场景、融入商业场景、融入公共服务场景和融入公园景观场景的街道空间（见图8）。

2.4.4 强化生态保护，保障慢行环境

图8 各类场景的公园城市慢行街道示意图

本着“尊重地形地貌、生态植被和动物栖息需求”的原则，以空港新城绛溪河公园（见图9）为例，跨绛溪河公园的纵向城市道路的布局需优先保障绛溪河公园内部横向生态廊道的连续性，保障生态走廊为动植物提供栖息地式的景观的连续体，在生态植被破坏最小化的前提下满足纵向交通的联系，在部分纵向交通通道阻隔的截面，建议规划生态桥满足生态廊道的连续性。同时，东西向的自行车专用道的布局充分结合绛溪河两侧与绛溪河公园的高差，与纵向城市道路形成天然的分离立体交叉口（见图10），减少填挖方的同时，提高交通通行效率。

图10 自行车专用道与城市道路分离交叉截面示意图

2.5 空港新城综合交通规划评价指标体系

在公园城市的目标愿景下，形成支撑公园城市目标愿景的2类、20项指标（见表3）。成都空港新城的规划指标更强化绿色交通出行、绿色交通衔接、生态保护和交通出行品质。

3 结 语

公园城市围绕的核心是“以人民为中心、以生态文明为引领，公园形态与城市空间有机融合”。公园城市综合交通的研究在此背景下展开。本文以成都空港新城为例，在生态保护约束下，从交通模式的转变、弹性机制下多情景交通模拟、特色独立慢行系统三个方面支撑公园城市综合交通规划，同时初步形成了公园城市综合交通的评价指标体系。让城市交通出行效率更高、交通环境品质更优，正是公园城市未来的目标所在。未来交通必然走向智慧化，对于公园城市的智慧交通有待于进一步研究。

表3 公园城市综合交通规划指标一览表