面向短距离游憩出行背景下田园综合体交通系统优化研究

朱成琳，韩宝睿，于晓妹，张梦凡，翟 伟

ZHU Chenglin, HAN Baorui, YU Xiaomei, ZHANG Mengfan, ZHAI Wei

（南京林业大学 汽车与交通工程学院，江苏 南京210037）

0 引 言

随着社会经济发展，精神文化享受开始逐步替代简单的物质生活方式，此时休闲游憩出行模式顺应着大众需求。继而近年来从慢旅快游向快旅慢游思想转变使得旅游新模式频现，田园综合体也应运而生。

2017 年中央一号文件提出将“田园综合体”作为新型农业发展模式，标志着国家对于新兴农业产业的高度重视。近年来对于田园综合体的研究集中于理论和建设模式探索。杨柳（2017） 首先提出中国乡村需要发展产业综合体，田园综合体是乡村旅游的升级版，是一种“新型经济组织模式”，“有机的生态综合规划区”，“发展平台”[1]；卢贵敏（2016） 分析介绍了田园综合体建设理念及模式、功能区域[2]；庞伟等（2018） 探讨了田园综合体内涵，着重描述了其乡村性、地方性、创造性[3]。通过梳理近年来一些学者的研究成果，总结田园综合体为独立于城市中心地带，在乡村特定的空间内，依托田园空间、资源、环境，将现代化农业、休闲旅游、田园社区集为一体的乡村综合发展模式，它将一、二、三产业融合，协同发展。交通作为园区活动的必备条件，串联田园综合体内的各个节点，支撑园区的生活、生产、旅游以及生态建设。为了全面改善田园综合体的交通环境，有效支撑田园综合体的经济可持续发展，对田园综合体进行交通系统优化研究是非常有必要的。本文试图从新时期农业和旅游游憩产业的需求出发，分析田园综合体交通需求。

1 田园综合体

1.1 田园综合体发展理念

田园综合体的前身是生态农业和休闲旅游产业，通过融合改进演变为现在的新模式。从形式上看，它是“农业创新+新农村+游憩产业”的综合发展模式，基于现代农业，在旅游的带动下，以原住民、新住民和游客等几个群体为主导，形成的一种新型的社区。在保持农业生产、养殖的前提下，开发度假休闲、户外等各种活动场所；提供餐饮住宿服务以及户内户外游憩项目；配备简单的农产品及手工业加工、物流等服务。

1.2 田园综合体服务特征

（1） 田园综合体的发展目标与定位

针对国内度假与旅游市场，综合体面向本地区内休闲短期度假旅游。通常选址于城市边缘风土人情特色鲜明地区，对外交通便利，其市场面向周边1~2 小时自驾区域内的客户一至两日游，多为家庭或亲友多人组合出游。

（2） 吸引项目

在风景体验上，田园综合体以优良的自然环境为基础，着力打造园区特色，辅助以休闲娱乐、生活体验、知识拓展、户外运动等旅游特色项目。在项目设置上，分为现代户外运动如骑马、自行车、射击（射箭）、卡丁车、滑翔伞等吸引年轻人的项目，也包含大棚采摘、农家乐这些对大多数人有吸引力的项目；此外，也通过承办大型活动博得关注。该类综合项目能够吸引各个年龄阶段的游客。

（3） 吸引规模

根据综合体的投资额度和营业面积及具体项目，田园综合体吸引游客一般在10~200 万人次/年不等，经营完善的田园综合体市场可观。

以南京江宁区黄龙岘景区为例，其位于南京的西南部，紧邻西部生态旅游环线，南接337 省道，区位优越。通过对茶文化主题的延伸，衍生相关产业和商业业态。其面向的市场人群大多都是南京及周边当地居民，距离南京市区不到一小时车程，是市民节假日郊游的选择地之一。据统计2017 年黄龙岘景区客流量达到180 万人次。

1.3 发展趋势

近些年中国旅游市场开始由观光旅游向休闲度假时代转变，旅游业开始从单一型观光旅游产品向复合型休闲度假产品转变。区域旅游需求旺盛，周末短途休闲游变得常态化。

据南京旅游数据显示，到2017 年底，江宁区已拥有市级以上美丽乡村116 个，覆盖率达70%，年接待游客首超千万人次，到2018 年接待游客数量激增到超3 600 万人次[4]。从增长趋势来看，农村旅游业呈现高速发展趋势，田园风光颇受公众欢迎。

2 田园综合体交通需求分析

2.1 交通方式结构

田园综合体内部多样化的服务对象，使得交通方式具有多样性。园内主要人群有三类，游客以及外来短期度假租户、本地居民（村落原宅主人或其继承人以及爱好乡村生活的住房购买者） 及工作人员，各属性人群交通需求不同，采用交通方式差异明显。按交通管理类型划分，可分为外来自驾车、旅游大巴、慢行悠闲交通、公共交通、货运物流车辆、农业生产机耕用车、本地居民及工程人员用车；按车辆类型可划分为小型客车、旅游巴士、自行车、房车及拖挂车辆、货运车辆。田园综合体交通类型多样，不同属性的车辆及人群对道路条件、停车规划及园区功能划分方面都有不同要求。

2.2 客户出行特征

田园综合体以其游与憩并行的出行模式满足着城市游客的节假日悠闲游需求，使得园区客户在选择出行时间和方式上具有一定的一致性。从出行时间分布方面，淡旺季交通需求差异明显且多以周末为主，旺季旅游交通量会激增，但固定交通（员工上下班交通、园区自备车、物流及少量农机） 几乎不会受到影响。从出行方式方面，自驾出行是人们悠闲出行的优先选择，据统计高达68%的人群会选择自驾出行[5]，其次才会选择包车或公交车。

2.3 交通需求特征

田园综合体功能复合性导致了其交通系统的复杂性。其内交通不同于其他的综合体，需兼顾游客、本地居民的交通需求。满足当地居民或外来园区工作人员的生活、生产，同时又要满足外来游客的休闲观光需求，本地生活交通、旅游交通、农业生产交通共存。其中自驾小客车、大客车、公交车是游客到达田园综合体采用的主要交通方式，非机动车既是园内本地居民工作或生产主要出行方式也是外来游客到达后选择的游玩方式，此外少量农用机械和物流货车也是园区内交通的一部分。

3 田园综合体交通系统优化策略

作为新时期游憩出行盛行下的产物，需以田园特色为基础设计以人为本的交通系统。本文从道路系统、停车系统、交通组织系统三个方面进行分析优化。

3.1 园区道路系统规划

3.1.1 路网结构布局原则

田园综合体道路网规划与一般园区规划有较大差异。其规划核心除了保证人员物资的运输，更为重要的是营造一个与休闲环境相宜的交通景观。因此必须摈弃传统园区道路网规划的思路，而重点把握以下原则：

（1） 道路宜弯不宜直；

（2） 道路网设计为鱼骨式或树状网络，更符合游客休闲心理，并且可设置不同功能区；

（3） 道路网等级包含主干道路、支路、环路、专用人行道，专用非机动车道；

（4） 除干道外，园区内道路横断面可按照公路设计，运用边坡边沟排水，减少人工痕迹；

（5） 园区设置环路，有利于防灾减灾和安保，同时形成天然边界，易于管理；

（6） 农业机械设备要求农田果园两侧道路应设置农机采摘车辆入口或缓坡；

（7） 园区内生产道路直接与外围公路联通，减少与园区内部道路交叉。

3.1.2 路网功能布局原则

以人为本作为基本原则，具体原则及方法如下：

（1） 慢行导向的路网布局。园区内人车分离，设置慢行交通专用道或优先路权。

（2） 保证园区内街道网络的高可达性。增加园区内可共享的步道、自行车道等。对快速旅游车道、慢行自行车道、游客悠闲步道以及路边休憩空间分别规划。

（3） 创建物流专用运输线路。作为农村农业园区，在保证农业的生产以及当地居民生活的前提下，为不降低田园综合体内的总体交通服务质量，将生产物流交通与园区内的旅游观光线路分开规划。

3.2 停车规划原则和方法

田园综合体内停车位规划为综合体内良好交通环境提供保障。综合体内主要停靠方式分为停车场集中停放及路内停车。停车规划原则及方法如下：

（1） 配备大型生态停车场。遵循因地制宜的原则，将停车功能与生态绿化结合。

（2） 落实路边停车位。满足游客随停随看需求。可采用港湾式停靠。

（3） 做好旺季临时储备停车和淡季停车两类需求规划。除了配备园内停车场，园外出入口处配备综合一体化停车换乘平台以备不时之需。

（4） 有针对性地落实非机动车的停车空间。较一般旅游景区，田园综合体内非机动车数量大，根据非机动车日常出行方向划出停车空间。

（5） 考虑到发展趋势，将房车营地列入规划。根据近远期游客目标，分别考虑高峰时间内到达车辆数来确定停车需求与规模。

3.3 交通组织优化

对于旅游交通，在园外合理截留。尤其是旅游高峰或特殊活动时期，严控自驾旅游车辆驶入园区，采用特色交通的方式在景区的外部或入口处实现交通方式转换。

对于农业交通，减少与其他类型交通接触机会。园内采用小型货车将农产品集中存储于园区外围物流仓储中心，从而削减大型货车的进入。同时引导必要的农用机械车辆行驶于园区外围环路。

此外，合理利用标志标线等交通诱导设施，辅助大型交通组织的顺利进行。

4 南京雨发生态园案例分析

南京雨发生态园（以下简称“园区”） 规划面积约6.67 平方公里，位于浦口区，南临长江，北依老山，风景秀丽。同时交通便利，宁合高速、绕城公路、沿山大道环绕，京沪高铁穿境而过（如图1 所示），与长江三桥相交会，距南京主城仅16 公里左右。主体市场为南京本地为核心的南京都市圈。最终目标是成为一个以花木蔬果与旅游农业为主的综合性旅游景区。2019年3 月仅一个月园区接待游客人数就超过了10 万人次，折算约接待小汽车交通量1.7 万辆，旅游大巴约650 辆。在规划的未来5 年中，游客接待量将稳步上升（如表1 所示），与此同时园区内道路交通压力也会增加，按增长趋势估计5 年后高峰日至少需要承担730 辆小汽车和40 辆旅游大巴的交通量。

表1 南江雨发生态园远期发展规划目标

园区道路体现田园特色，道路功能等级层次分明，路网曲折，如图2 所示。其主干路、次干路、支路、环路断面设计如图3 所示。（1） 机动车与非机动车、行人步行道独立空间，快慢交通独立路权；（2） 外围环路直接对外联系，具备应急功能，设单侧慢行空间；（3） 在重要的景观廊道上可配置观景或休息凉亭、港湾停车带等旅游服务设施。（4） 自驾车营地需进一步筹备，满足游客生态漫游体验。

图1 南京雨发生态园交通区位图

图2 南京雨发生态园线路规划图

图3 园区道路横断面优化图

在停车规划方面，（1） 完善园区出入口的停车场及其配套设施建设，以备不时之需；（2） 优化非机动车停车空间布局，根据周边用地规划，落实重要节点处非机动车（电瓶车） 停车位，主要是在主干路、次干路以及生产道路边增设非机动车停车位。如图4 所示。

在交通组织方面，（1） 旅游交通组织：在平峰时期，指引外部旅游车辆以最短路径停放入园区内部停车场，以慢行交通方式舒适赏玩；在高峰或特殊时期，自驾游客在园区北门和西门旁的停车场转换景区观光车、景区小型大巴、共享单车等园区特供交通方式进入。（2） 农业生产交通组织：在园内农业物流和生产线路与园外沿山大道以及绕城公路相通的前提下，在南门旁设物流仓储中心，削减进入园区的大型物流货车数量。如图5 所示。

图4 非机动车停车位规划

图5 交通组织图

5 总 结

交通是田园综合体发展的重要条件，拥有完善的交通服务才能应对新时代交通量激增的需求。本文通过分析田园综合体内的交通特征，在协调园区各交通主体需求前提下提出优化建议，最终达到改善园区交通环境的目的。

需要说明的是，本文对田园综合体交通系统的优化探究是基于田园综合体处于发展初期的实际现状，仅提出了粗略的见解和行动方案，具体实践成果有待时间的考验。此外，农村旅游以及都市休闲游的模式尚在不断创新阶段，后期可能会出现大型连锁企业承揽多地综合体的状况，从而导致交通资源或旅游资源在时空上的重新分配，规划者应积极搜集最新信息以及时调整规划方案。同时在今后的研究和实践中需要对园区旅游交通运输组织、田园道路建设、智慧旅游服务等方面进一步深入研究，与时俱进。