成都至达州至万州高速铁路引入南充地区方案研究

陈 超

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

经过多年的创新发展，我国已拥有世界上运营里程最长、在建规模最大、运营速度最高的高速铁路网[1]。高速铁路引入既有铁路枢纽客运站方案与城市位置、性质、规模及规划发展密切相关[2]，许多学者对此进行了深入的研究：沈建明[3]提出应做好线路与枢纽的点线能力协调，优化站段布局，实现铁路网整体运输能力和运营效益最大化；盖晓野[4]认为铁路引入地区方案应统筹考虑地区交通整体规划；赵忠生[5]提出引入地区方案需从城市规划、能力需求、工程投资及实施难度等方面进行分析；周宇清[6]提出需结合运输组织、客流特征、能力适应性、地方需求及工程投资对引入地区方案进行研究。

借鉴相关地区研究成果及传统经验，结合南充地区社会经济发展以及路网现状和规划情况，对成都至达州至万州高速铁路引入南充地区方案进行多方案研究。

1 概述

1.1 项目概况

成都至达州至万州高速铁路(以下简称“成达万铁路”)起于四川省成都市，向东途经资阳市、遂宁市、南充市、达州市，而后进入重庆市万州区。成达万铁路为时速350 km高速铁路，线路西端起自成自铁路天星井线路所，利用成自铁路通道进入成都地区；中部可通过拟建汉巴南铁路、规划渝西高铁与川渝南北地区沟通；东端衔接在建郑万高铁，是国家中长期铁路网“八纵八横”高速铁路主通道之沿江通道的重要组成部分[7]。成达万铁路自西南方向引入南充地区，于既有南充北站兰渝场西侧新设高速场，出站后，线路折向东上跨兰渝线、高南联络线及在建汉巴南铁路。在建汉巴南铁路自北向南引入车站北端疏解区，双接既有兰渝场、新建高速场，形成“十”字形高速铁路枢纽。

1.2 南充地区总体规划及综合交通规划

(1)总体规划

南充市位于四川省东北部、嘉陵江中游，地处成都、重庆、西安三角经济区，是西部重要的交通枢纽城市。根据城市规划，将形成“一心一带三轴”的城镇发展格局，“南北拓展、三城同构、紧凑城市”的城市空间格局，城市远期主要向南、向北发展[8]。

(2)综合交通规划

南充地处成渝经济区的重要节点，自古就有“西通蜀都、东向鄂楚、北引三秦、南联重庆”之地利，是西部重要的交通枢纽城市。依托 “一环、八射、两横、一纵”的高速公路网，“十”字形铁路布局及机场扩建，将形成区域性次级交通枢纽[9]。

2 南充地区铁路概况

2.1 既有铁路概况

南充地区衔接达成、兰渝及高南线。达成线在地区内东西向通过，兰渝线自北向南与达成线在地区内形成“十”字交叉，并在鸡公岭线路所设置北东方向联络线(至达成线南充东站)，在南充北站南侧设置北西方向联络线(至达成线南充西站)，高南线自南充东站东端咽喉引出后折向东南[10]。地区内有南充站、南充北站、南充东站、南充西站、南充南站、老君站、大通站共7个车站，其中南充站为客货运站，南充北站为客运站，其余车站为货运站(见图1)。

图1 南充铁路地区既有平面示意

2.2 南充地区在建及规划铁路概况

(1)在建铁路概况

汉巴南铁路：为时速250 km城际铁路，起自汉中，经巴中至南充。该线是川东北地区及西南地区与关中、陇东、华北、东北、宁夏地区间便捷快速铁路通道的组成部分。

(2)规划铁路概况

南广城际铁路：为南广邻涪城际南充至广安段，是时速250 km的城际铁路。

2.3 地区内存在的主要问题

(1)地区内尚无高速铁路。地区内既有线路均为客货共线铁路，无客运专线铁路，高速系统骨架未建立，兰渝线、达成线虽开行动车组列车，但运行速度较低，且客货共线运营，无法提供高质量客运服务。

(2)规划年度内，成达万、汉巴南高速铁路以及南广等城际铁路引入枢纽后，枢纽内既有通道已不能满足运输需求，需规划新的客运通道。

(3)地区内互联互通体系尚不完善，铁路配套设施有待进一步加强。

(4)地区内客货列车共线运行，货物列车穿越城市中心地区，对沿线居民造成影响，并切割城市，影响城市发展。

(5)铁路枢纽布局与城市总体规划的发展方向不尽协调，难以支撑城市空间向北拓展的需求。

(6)不同运输方式间衔接不畅，综合交通枢纽集疏效率不高，高效、科学的综合立体交通运输体系尚未形成。

3 南充地区客运作业量及车流特点分析

通过调研南充地区铁路客运现状，综合地区城市社会经济发展目标、区域国铁干线及成渝城市群城际铁路网规划等情况，南充地区客运作业量如表1所示。

表1 南充地区客运作业量 对/d

由表1可见，地区内共办理旅客列车159对/d，其中高速铁路列车93对/d，既有线旅客列车66对/d。始发终到车流(达州、遂宁、巴中方向)分别占始发终到车流的50.0%、28.6%、21.4%；通过车流东西向以遂宁—达州方向为主，占通过车流的56.3%，南北向以广元—重庆方向为主，占通过车流的17.2%，即客运专线以东西(遂宁—达州)和南北(广元—重庆)方向为主。

4 引入南充地区方案研究

根据地区铁路客运量及车流特点，为充分利用既有铁路枢纽的客运系统，针对研究年度汉巴南铁路引入地区的车流特点[10-12]，并使成达万铁路、汉巴南铁路引入客运作业尽量集中，便于旅客出行及换乘，结合成达万铁路、汉巴南铁路的整体走向[13-15]，研究了成达万铁路引入既有站方案及新建南充站方案。

4.1 引入既有站方案

结合南充铁路枢纽既有格局，本次分别研究了成达万铁路引入既有南充站及引入既有南充北站方案。

(1)引入南充站方案

成达万铁路自西引入南充地区，沿达成线北侧自西向东穿越南充主城区，于既有南充站北新设高速场，出站后线路继续向东跨越嘉陵江至营山西站。汉巴南铁路从地区北侧引入，沿兰渝线北侧接入南充北站，出站向西经联络线与成达万铁路衔接(见图2)。

图2 成达万铁路引入南充站方案平面示意

南充站位于南充市主城区，车站周边既有高层住宅小区林立，西端为西山风景名胜保护区，成达万铁路从地区西侧引入既有南充站，需对南充主城区大量既有小区及企业进行拆迁。为尽量减少对既有大型住宅的影响，补充研究了限速80 km/h、限速250 km/h方案，不同限速方案引入南充地区经济分析见表2。

表2 成达万铁路限速引入方案比较

经研究分析，结合西山风景名胜区及南充站周边既有建筑分布，引入南充站各方案均有大量既有房屋需要拆迁，可实施性差，故予以舍弃。

(2)引入南充北站方案

成达万铁路自西引入南充地区，于兰渝铁路南充北站西侧新设高速场，出站后线路折向东，跨兰渝线、高南联络线，经搬罾镇北侧跨嘉陵江后向东北至营山西站。在建汉巴南铁路从地区北侧引入，沿兰渝铁路北侧向南，分方向别引入新建高速场及既有兰渝线南充北站(见图3)。该方案满足巴中方向与成都、重庆方向旅客的便捷出行，同时预留南广城际与汉巴南铁路区间的接轨条件，可解决未来广安方向转成都方向客运车流的开行需求。

成达万铁路引入南充北站后，车站总规模为8台18线(含成达万正线2条，兰渝正线2条)。改建后既有兰渝场为5台10线(含正线2条，其中预留2台3线)；高速场规模4台 8线(含正线2条)。高速场到发线有效长度为650 m，站台尺寸为450 m×12.0 m×1.25 m。成达万、汉巴南铁路合设动车存车场1处，近期设存车线4条，远期预留存车线12条、4线检查库1座(见图4)。

图3 成达万铁路引入南充北站方案示意

图4 南充北站平面布置示意

4.2 新建南充站方案

结合南充市总体规划，研究了成达万铁路引入地区北侧新设站方案及引入地区南侧新设站方案。

(1)南充地区客运格局比选

① 两客站格局方案

成达万铁路从地区西南侧引入，折向东行，于荆溪镇新设南充站。汉巴南铁路沿嘉陵江西侧向南走行，后折向西接入新建南充站，出站后经联络线引入南充北站。新建达成铁路北绕线，置换达成铁路南充西至南充东段，既有南充站客运业务搬迁至南充北站。枢纽内形成南充北站、新建南充站两客站格局，南充北站办理兰渝铁路、汉巴南铁路、达成铁路始发终到及通过列车客运作业，新建南充站办理成达万铁路始发终到及通过列车客运作业(见图5)。

②三客站格局方案

成达万铁路从地区西南侧引入，于荆溪镇新设南充站。枢纽内形成既有南充站、南充北站、新建南充站(荆溪站位)三客站格局，既有南充站办理达成铁路始发终到及通过列车客运作业，南充北站办理兰渝铁路、汉巴南铁路始发终到及通过列车客运作业，新建南充站办理成达万铁路始发终到及通过列车客运作业。

③优缺点分析

图5 南充地区两客站格局方案示意

南充枢纽客站格局方案比选见表3。

④推荐意见

虽然三客站格局方案无需新建达成铁路北绕线，投资较省，但造成地区客运作业分散，不便于管理，增加了运营成本，且成达万铁路和达成铁路多次对新、老城区东西向造成切割，对城市影响较大。两客站格局方案需新建达成铁路北绕线，虽然投资较高，但客运作业集中，便于管理，节约了运营成本，可避免铁路对城区的多次切割，减少对城区干扰；另外，可置换市中心土地，综合开发效益好。因此，以两客站格局为基础进行站位方案研究。

表3 南充枢纽客站格局方案分析

(2)引入地区北侧新设站方案

成达万铁路从地区西南侧引入，经潆溪镇折向东，跨兰渝铁路、高南联络线后于荆溪镇北新设南充站，出站跨嘉陵江向东北至营山西站。汉巴南铁路从地区北侧引入，沿嘉陵江西岸向南走行引入新建南充站，出站后经联络线引入既有南充北站。拆除既有达成铁路南充西至南充东段区间，改建达成线，将其引入南充北站集中办理客运，利用高南联络线接入南充东站(见图6)。

图6 成达万铁路引入地区北侧新设站方案示意

(3)引入地区南侧新设站方案

成达万铁路从地区南侧引入，跨嘉陵江、绕城高速，于高坪机场南侧新建南充站，出站后线路向东北至营山西站。汉巴南铁路自北侧引入新建南充站。改建达成线方案与北侧新设站方案一致(见图7)。

图7 成达万铁路引入地区南侧新设站方案示意

南侧新设站方案与城市向北发展规划不符，地方政府强烈反对，且旅客出行不便。因此，经研究后予以舍弃。

5 方案比选分析

通过对以上各方案的分析、取舍，对引入既有南充北站方案及引入地区北侧新设站方案进行比选(见表4)。

由表4可知，北侧新设站方案中成达万铁路线路长度较短，但造成汉巴南铁路绕行较长，且需对既有达成线进行改建及既有站拆除，工程实施难度大，工程费用较高。另一方面，引入地区北侧新设站方案城际与高铁为分站布置，不利于旅客集中；引入南充北站方案城际与高铁集中布置，有利于客流吸引及车站管理，且对南充地区既有整体铁路格局影响较小。

表4 成达万铁路引入地区方案比较

6 结论

成达万铁路引入南充地区线路走向方案应符合城市总体规划，考虑既有铁路衔接及预留未来远期规划铁路项目引入条件，客运作业尽量集中，便于旅客出行及换乘，再综合线路长度、工程投资等因素合理确定。

综合南充地区枢纽布局和两大方案的技术经济比选，最终推荐引入既有南充北站方案。