临空经济区竞争力评价体系构建——兼论郑州航空港区的路径选择

自2012年国务院出台《国务院关于促进民航业发展的若干意见》以来，民航业迅猛发展，大力推动航空经济发展上升为国家战略。临空经济作为航空经济发展的具体形态，形成以机场为中心的航空关联程度不同的产业集群。临空经济区作为临空产业的载体，具有临空产业集群的发展特征。然而，不同区域的资源禀赋、不同行政等级的临空经济区发展模式和机制也不尽相同，有效地评价临空经济区的竞争力，理清临空经济发展的影响因子，选择适宜的发展路径，是提升临空经济区发展质量、增强临空经济区国际竞争力的基础和关键。

近年来，国内外对临空经济区的发展作了广泛研究。国外研究主要围绕以下主要内容展开：（1）关于临空经济区的形成机理及概念界定方面。Conway最早提出“临空”的概念，并认为临空经济未来将在城市和大都市区的规划方面产生深远的影响，并提出以机场为核心，集航空运输、物流、购物等多种功能为一体的航空综合体的概念［1-2］。Kasarda和Appold认为21世纪主要机场的规划打造了城市商业区位的发展，以机场为核心的区域对城市发展的影响就像20世纪公路规划、19世纪修建了铁路、18世纪修建了海港和河流一样［3］。（2）关于临空经济区与地区经济发展方面。Kramer将机场对地区经济的影响分为直接影响和间接影响，从两个方面论证机场区域对地区经济的影响［4］。Green关于机场发展和经济增长的研究中，提出机场与经济发展之间存在着相关性，且两者的因果关系在两个方向上都有所体现［5］。Brueckner采用横断面方法，分析了1996年美国大都市区的航空交通就业关系［6］，Blonigen和Cristea主要研究了航空服务对关键经济绩效指标增长率的影响，且利用政策变化作为一种准自然实验，证实了航空服务对地区经济发展的积极影响在大都市地区各不相同［7］。由于国内临空经济区起步较晚，当前国内临空经济研究主要集中于形成机理及发展模式方面。傅毓维等以国际竞争力理论为基础分析临空经济形成机理，以此剖析临空经济的内涵［8］。郝爱民等基于自组织和他组织理论分析航空经济区发展演变机理［9］。王曼曼从“港产城”协同演化的内涵出发，根据“港产城”系统演进的过程，将其分为不同的阶段，分析了不同阶段临空经济区“港产城”系统的相互作用机理［10］。在产业体系构建方面：刘莉雪等认为受机场极化作用的影响，临空经济区的不同发展阶段对产业布局的要求不尽相同，对于成长期阶段，临空产业布局应以高科技制造业和生产性服务业为主［11］。吴国飞等则认为临空经济的演进是基础动力、内生动力和外源动力共同推进的结果，并以广州为例，提出构建“一园三区”广州临空经济发展模式［12］。魏晓芳等则从产业的选择与空间的布局出发，将整个临空经济区分为六个圈层［13］。张占仓等认为临空经济区应从微观上改变区域发展要素禀赋，在中观上实现与区域产业耦合，宏观上促进区域税收和就业增长［14］。马君彦借助于DEA模型，对郑州航空港的经济效率进行了量化测度［15］。

综上所述，现有国内外研究多集中于对临空经济区的形成机理、布局、模式、与区域经济耦合作用和评价研究方面，研究方法则主要集中于经济效率等方面评价体系的构建。以往的研究多侧重于从机场自身发展角度展开对临空经济区的研究，而忽视了从临空经济产业集群和高质量可持续竞争力的角度对临空经济区进行分析和研究。

鉴于此，本文选取我国主要的临空经济区，从临空经济区产业集群角度，分析临空经济区是否具有高质量可持续的竞争力。国内产业竞争力评价通常采用定量数理分析的方法，如因子分析法、主成分分析、聚类分析等。本文采用定性与定量相结合的方法进行临空经济区竞争力评价分析，以钻石模型为基本框架，基于AHP法构建临空经济区竞争力评价体系，通过提高临空经济区竞争力评价的精确性，找出影响临空经济区竞争力的主要影响因素，并通过实证分析检验各因素的影响效果，从而促进临空经济区的高质量发展。

一、构建竞争力评价指标体系

（一）构建评价指标体系的理论依据

波特在他的《竞争战略》、《竞争优势》和《国家竞争优势》竞争三部曲中提出并逐步完善了竞争优势理论，提出了由生产要素、需求条件、相关与支持性产业、企业战略与企业结构和同业竞争四种关键要素及机会和政府两种辅助要素结合所形成的钻石体系理论（如图1），用以分析和研究不同国家或区域的竞争力问题。钻石体系的基本目的就是推动一个国家（或区域）的产业竞争优势趋向集群式分布，呈现由客户到供应商的垂直关系或由市场、技术到营销网络的水平关联。竞争优势和比较优势有所不同，竞争优势主要是指在同一国际竞争环境下，各个国家或各个地区的相同产业所表现出来的不同的市场竞争能力［16］。

临空经济区是以机场的基础设施资源为依托，通过航空运输等活动，充分利用机场的产业集群效应，形成以航空关联度不同的相关产业集群构成的区域经济形态。临空经济区的产业以对机场资源的依赖程度不同，可分为航空核心产业、关联产业及航空引致产业。临空经济区功能的多样化能够为发展注入新的活力，加速地区承接国内外先进产业，成为航空经济为引领的现代产业基地，推动地区产业结构升级。因此，临空经济区产业结构协调性对于提升临空经济区竞争力具有重要的作用。同时，临空经济区作为对外开放的新高地，临空经济区的开放性、海关监管和物流的便利性、金融和进出口管制的宽松性会大大提高地区产品进入国际市场的机会和效率，使区内商品、货物进出拥有自由便捷优势和商品待售期间区内的货物整理、储存的便利条件，为外商创造了有利环境，使从国外进口的物资能快捷服务于地区经济建设，促进了地区经济的外向型发展。基于此，本文在探讨临空经济区竞争力发展时，对钻石模型进行修正，将产业发展协调性及对外开放度作为关键要素（如图2），综合考量临空经济区竞争力。

（二）临空经济区竞争力评价指标体系设计

图1 波特的钻石模型

图2 改进后的钻石模型

本文以波特的钻石模型为理论依据，结合临空经济区发展的独特性，准确把握临空经济区可持续竞争力的内涵，运用层次分析法（AHP）对临空经济区产业竞争力进行研究，充分体现创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，以郑州航空港经济综合实验区为例，分析临空经济区高质量发展的路径选择。AHP是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂（T.L.Santy）于上世纪70年代初，应用网络系统理论和多目标综合评价方法，将问题分解为不同的组成因素，并按照因素间的相互关联影响以及隶属关系将因素按不同层次聚集组合，提出的一种进行定性和定量分析的层次权重决策分析方法。层次分析法（简称AHP）在对复杂的决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。主要是将决策有关的元素分解成目标、准则、方案等若干层次，通过构造比较矩阵将定性指标模糊量化，算出层次单排序（权数） 和总排序，进而进行目标决策，广泛应用于经济分析及产业规划等领域［17］。本文首先定性地构建临空经济区竞争力发展评价指标体系，再定量计算评价指标体系权重，接着对国家级临空经济区的原始数据进行处理，进一步定量计算临空经济区的竞争力得分，从而进行系统分析，提出增强临空经济区竞争力，促进高质量发展的路径选择。

临空经济区竞争力评价体系是一个涉及多项指标的综合评价，即反映可持续竞争力水平的基本要求和战略需要，突出影响高质量发展主要矛盾和关键问题的综合指标，且各指标之间既相互独立，又彼此联系。因此，需要确定各项指标在临空经济区竞争力发展评价体系中的相对权重。在改进的钻石模型基础上，准确把握临空经济区提升可持续竞争力的内涵，依据科学性、可量化性、动态性、简明性、坚持系统思维和全面考量的指标选取原则，构建包括生产要素、对外开放度、相关与支持性产业、产业发展协调性、机会（创新能力）、政府要素在内的6个二级指标、13个三级指标、41个四级指标（见表1）。

生产要素指标，主要从基础动力、人力资源、资本资源三个维度来体现，用于衡量临空经济区的初始资源禀赋。对外开放度指标，主要从对外开放支撑力、社会国际化程度两个维度来体现，用于衡量临空经济区的对外开放水平。相关支持性产业指标，主要从支持性产业和航空关联产业两个维度来体现，主要用于衡量临空经济区的产业集聚程度。产业发展协调性指标，主要从产业结构协调性和贸易结构协调性两个维度来体现，用于衡量临空经济区的产业集聚能力。机会（创新能力）指标，主要从科技发展水平、空间发展力两个方面来体现，用于衡量临空经济区的创新能力。政府要素指标，主要从体制机制创新、政府行为两个方面来体现，用于衡量临空经济区在建设过程中，政府行为带来的政策优势对临空经济区竞争力的影响。

二、指标权重的设定

由于指标权重直接影响最后的评价结果，本文基于改进后的钻石模型建立层次结构模型后，并运用层次分析法确定临空经济区竞争力评价指标体系的权重，大体可以分为以下四个步骤：

表1 临空经济区竞争力评价指标体系

1.构造判断（成对比较）矩阵

成对比较矩阵是指本层次所有因素针对上一层某一个因素的相对重要性的比较，即通过德尔菲法对各层元素关于上层某一准则进行相对重要性的两两比较，并用Santy的1-9比例标度（见表2）将定性的数值转换为定量的判断依据。

aij表示成对比较矩阵的元素，且aij=1 aji，基于此构建判断（成对比较）矩阵A：

2.计算各指标的权重

运用和积法，将各指标判断矩阵的每一列进行归一化处理，得到：

把归一化后的判断矩阵按行相加后得到：

再对向量W=(W1，W2，…W4)T进行归一化处理得到：

计算判断（成对比较）矩阵的最大特征值λmax：

3.一致性检验

计算各个矩阵的一致性指标CI，结合自由度指标RI，计算出判断矩阵的随机一致性比率CR。

当CR＜0.1时，可以判断一致性为良好。在计算所有的单排序权重向量后，可进行层次总排序，以确定第二层到最后层诸元素对第一综合目标及上一层每个因素的总权重与重要性排序，得出层次总排序后，并对层次总排序进行一致性检验：

表2 Santy的1-9比例标度

同样，当CR'＜0.1时，认为层次总排序通过一致性检验，判断矩阵结果可以被接受。

按照上述步骤，构建A-B之间、B-C之间、C-D之间的判断矩阵，使用Matlab软件求其相应的层次单排序和一致性检验值，并计算出层次总排序值见表3。

表3 临空经济区竞争力评价指标体系权重

续表

运用Matlab计算出各项指标的权重。一级指标中，可以看出生产要素在临空经济区竞争力发展中的影响最大，且产业发展协调性、相关支持性产业、政府要素等指标权重均衡，生产要素指标所占权重接近50%。从细分准则层可以看出，生产要素中资源资本对临空经济区竞争力发展中的影响最大，基础动力对其影响次之。产业发展协调性指标中，产业结构指标所占权重较大，且快递业务量、产业集聚能力对临空经济区发展较为重要。临空经济区作为对外开放的窗口，对外开放程度对其发展影响也较大，社会国际化程度尤为重要。

基于此可以分析出，临空经济区高质量发展竞争力的提升离不开一定的基础条件支撑，临空经济区应不断提高航空枢纽和腹地经济实力，同时，也要注重提高对外开放程度，培养科技创新人才为临空经济区提升竞争力，加快转变发展方式，促进新旧动能转换，持续增强可持续发展能力，不断提升航空港区高质量发展竞争力。

三、郑州航空港实验区产业高质量发展面临的外部环境及问题

当前，我国构建京津冀、长三角、珠三角三大世界级城市群的战略态势，以及实施的“一带一路”倡议，都对中部地区城市群的形态和城镇化格局产生了新的挑战。我国正在进行区域经济发展战略的再平衡。郑州如何顺应这一再平衡，航空港实验区如何把自己的发展战略与国家新三大发展战略高效对接，是对中部地区的重大考验。

依据郑州航空港区实际情况，结合临空经济区竞争力评价体系，可以看出郑州航空港实验区存在一定的结构性矛盾，产业发展协调性不足，且创新性不足，带来经济增长方式的路径依赖；外向型经济发展不足，开放度较低。航空港实验区的产业基础薄弱，相关支持性产业及航空关联产业发展缺乏基础动力，航空货源不足，新郑机场的货运量还只有不足50多万吨，不足航空货运前五名的四分之一，郑州-卢森堡“空中丝绸之路”的发展还需要解决中欧贸易不平衡的矛盾和防范航空运输市场风险。航空港实验区作为受外贸出口影响的冲击区，受中美贸易战的很大影响，要非常关注未来全球产业链、供应链可能重构，富士康一旦产业链转移，将对河南经济、社会的影响，并对中部地区发展造成新的压力，我们要及早研判并做好预案。

四、郑州航空港实验区高质量发展路径选择

航空港实验区发展不单单是一个区域、一个行业的事情，而是需要港、产、城等内部努力和外部的配合与支持。在发展基础动力上，航空港实验区必须强调创新引领，要强调创新对于发展的实际推动作用，有效激发航空港实验区管理机构及区内各类主体的创新潜能和创业活力。在发展支撑上，要加快向提高供给体系质量转变，着力打造高质量现代化产业体系。高质量推进产业发展，加快推动主导产业转型升级，形成集群优势，实现高质量发展；在发展路径上，要提升全球拓展和竞争能力，形成全面开放新格局；在发展环境方面，以生态优先、包容并蓄的原则，进一步形成满足人民日益增长的美好生活需要的环境；在发展绩效方面，充分认识到创新能力对航空港实验区发展的促进作用［18］。相关各方亟需认清支持新时代航空港实验区高质量发展的新任务。

（一）加快产业升级，实现产业结构的高级化和合理化

在发展支撑上，要加快向提高供给体系质量转变，加快推动主导产业转型升级，形成集群优势，以供给侧结构性改革为主线，以完善产权制度和要素市场化配置为重点，从结构优化、效率效益提高找出路，推动发展效率变革，加快提高供给体系质量。航空港实验区应依托产业经济优势，持续推动经济结构优化和产业价值链提升，加快发展现代服务业尤其是知识密集型服务业，促进园区产业迈向全球价值链中高端，增加高质量产品和服务的有效供给［19］。微笑曲线理论指出产业未来努力的策略方向，在附加价值的观念指导下企业只有不断往附加价值高的区块移动与定位才能持续发展与永续经营。产业选择坚持沿“微笑曲线”的两端发展，“微笑曲线”实质上就是“附加价值曲线”，即通过品牌、行销渠道、运筹能力提升工艺、制造、规模的附加价值，也就是要通过向“微笑曲线”的两端渗透来创造更多的价值［20］。做深高端制造，实施高端创新，把握产业成长规律，捕捉新兴产业机遇，将传统产业和新兴产业结合，通过新旧动能转换，推动新兴业态崛起，向高质量的新型工业化转型。

（二）提高创新能力，构建以企业为主体的创新体系

优化创新投入，增强竞争实力，技术创新能力测度主要包括创新投入与产出两个方面，实施创新发展战略，推动高质量发展，需要我们以发展结果和绩效为导向，重视研发经费支出结构，特别是基础研究投入比重较低的问题，当前我国资金主要被投入到试验发展上，说明现阶段技术创新的定位依然以“跟随”为主，对新一轮科技革命的前瞻性投入不足。航空港实验区在基础研究方面的投入占比甚至低于全国，说明航空港实验区尚未肩负起自主创新排头兵的重任。创新发展战略实施的实际成效有待提高，需要进一步提高产业发展质量，在提高产业发展质量的同时，切实提升航空港实验区的经济效率、经济效益。在航空港经济发展的过程中，应努力让创新发展战略在社会经济发展过程中发挥更大的作用，使创新发展战略的成效更多地体现在对经济社会的贡献方面，推动航空港实验区实现创新绩效和质量效率。同时，强调创新对于发展的实际推动作用，突出高质量发展的实际经济、社会效益。突出抓好产业集聚区提质发展，牢牢把握基本路径，推动质量变革、效率变革、动力变革。

（三）高水平的对外开放合作，建设内陆开放新高地

郑州航空港经济综合实验区的发展，要以建设枢纽为重心，要以扩大对外开放为抓手，积极引进航空经济指向性国际龙头企业。航空港实验区应基于充分发掘“空中丝路”现有航空资源的潜力以最大限度地满足市场增量需求的视角，全省统筹兼顾，推进国家物流枢纽布局建设和省市枢纽建设规划，在国家物流枢纽网络布局框架下均衡发展。积极打造成为以航空运输为基础，以航空关联产业为核心的优先发展产业集聚区，构建我国与空中丝绸沿线国家之间的航空运输互通及相关产业结合的创新型合作模式。以国际带国内，依托国际航线，优化衔接国内干线及支线航线；以国内干线带国内支线，依托国内干线，优化衔接国内支线航线；对于中转时间过长的联程联运业务，配套开发过境中转服务。增强国内外各航空港之间的协同和错位竞争，统一构建面向世界的“空中丝绸之路”实验区。让郑州作为“天空开放”试点，摸索国内航空运输自由化政策。让郑州作为经停点，涉及郑州的国际货运航班（对国外开放，不允许国内段航班起落），在航权方面不受到限制，吸引有竞争优势的承运人选择新郑国际机场，让郑州凭借着独特的地理位置和以国家战略打造的机场和中转效率，推动航空运输市场的发展，建设具有全球影响力的枢纽经济集聚区，成为内陆开放新高地。

（四）完善制度改革，促进全方位协调发展

航空港实验区体制机制改革创新落后并制约本地区的发展，行业发展新趋势对服务型和技术型人才新要求无法得到满足，行业人才供给与岗位需求存在严重的结构性差异，行业高水平专家智库缺位等。围绕精简高效创新行政管理体制，着力在航空港实验区推行政府雇员制。深化“两级三层”管理体制，根据发展需要扩大经济社会管理权限，优化行政组织架构和运行机制，进一步理顺条块关系，形成权责一致、分工合理、执行顺畅、监督有力的行政管理体制，实现空间管理全覆盖、机构设置全职能。采取的“小政府大社会”的发展思路，实施大部制扁平化管理。在人员使用方面，打破了公务员、事业单位、企业的身份限制，实现双向任意流动，切实弥补航空港实验区专业管理人员缺乏和编制不足的短板。创新干部人才制度，在航空港区管委会和民航部门试行政府雇员制，突破身份界限吸纳人才；设立专业技术类公务员职系，拓宽专业干部上升通道；加大力度推动政府部门、企事业单位之间的干部交流，加强青年干部的国际化培养锻炼。

（五）培育枢纽经济新范式，着力枢纽经济集约化

开展郑州国际货运枢纽建设，为我国民航在货运设施、运行管理、物流信息、多式联运等领域积累丰富经验。郑州要有一定的基础设施支撑、空域的配套和管理能力，提高相关行业的资源配置能力，充分发挥各自的优势，在打破航空要素市场垄断的同时，增强产业技术创新能力，形成产业集聚新模式。打造以高端供应链集聚为先导，以现代产业为支撑，航空经济和高铁经济协同发展的现代枢纽经济体系，建设具有全球影响力的枢纽经济集聚区。加强与郑州国家中心城市建设配套衔接，促进航空枢纽、铁路枢纽、公路枢纽一体化，统筹推进航空国际干线网络和以快速铁路、高速公路为主的集疏网络建设，形成以航空枢纽为主体，陆空衔接、公铁集疏、内捷外畅的综合枢纽新优势。