郑州航空港经济综合实验区临空经济发展研究

王欣然

摘要：河南郑州作为内陆腹地城市，顺应国际“速度经济”的发展趋势，建设郑州航空港经济综合实验区，并成为了全国第一个获得国务院批准的航空经济区，目前尚处于起步阶段，发展势头旺盛，但产业规划定位和实际发展不协调，产业结构不完善、机场业务量小等问题亟待解决。针对这些问题，应从制定科学合理的发展规划，加强政府引导支持，优化临空经济发展环境等方面着手。

关键词：郑州；航空港；临空经济

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.30.008

临空经济作为一种新的经济增长模式，充分体现了“速度经济”的特征。航空运输是临空经济发展的发动机，通过大型标准化、国际化的航空运输的发展形成物流、商业及相关联产业的集聚，以此带动航空港区产业辐射性升级与产业结构调整。如今，临空经济发展对区域经济的拉动作用日益增强，根据ACI（国际机场协会）的调查，“一年100万的客运量就等同于产生经济效益1.3亿美元和提供就业岗位2500个。”2015年，郑州机场旅客吞吐量1729万人次，同比增长9.4%；货邮吞吐量40万吨，比上年同期增长8.9%，位次上升至全国第八。这表明郑州新郑机场对周边相关产业的带动作用已逐渐开始显现。郑州航空港经济综合实验区（郑州航空港区）顺应时代发展步伐，于2013年率先获得国务院批准，成为目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，作为发展临空经济的试验田，中原经济增长极，对其研究意义重大。

1临空经济的相关概念和产业选择

早在1965年Mckinley Conway在其文章“The Fly-in Concept”中就首次提出了“临空”的概念，并预测以后临空经济将成为城市都市区规划中的重点。之后的学者展开了大量的研究，实践发展中的韩国仁川国际机场、荷兰史基浦机场、香港国际机场等不同经济组织形式的临空产业集聚出现，但其实质仍然是依靠航空设施资源，促进资本、技术、人才、信息等生产要素集聚并产生集聚效应，形成以机场为中心，不同产业联动发展的现代化经济形态。本文在借鉴并总结孙丽珊（2013）、曹允春（2013）等关于临空经济研究的基础上，将临空经济定义为：依托大型机场的资源与优势，通过运用快捷高效的航空运输力，在机场周围形成多种产业集聚效应和扩散效应，以临空指向性产业为主导，带动临空产业结构调整与升级的一种区域经济形态。

临空经济的产业选择原则是基于相关临空产业距离机场核心区的远近、产业关联度、发展潜力、投资环境和此产业的性质等。临空产业指向型的特征表明产业选择将集中在具有高时效、高附加值的行业。

因此根据这一原则，可以把临空产业分为以下几种类型：（1）临空主导型，主要是指与机场运输直接或间接相关联的产业，主要包括航空制造、航天维修等航空相关产业，微电子、计算机、人工智能等新兴高科技产业等，以及仓储、运输、配送、加工等物流产业。（2）临空附属型，是指得益于机场的主导产业选择而发展起来的附属于主导产业的其它产业，主要包括分销中心、会展中心等。（3）临空服务型，主要是指附属于临空产业的服务、居住和旅游休闲等，临空服务区主要包括酒店、餐饮、超市、咨询、金融等服务等第三产业，这些产业的聚集可以更好发挥临空核心区的功能，为其提供便利的经济、生产支持，充分利用机场人流量大这一优势，吸引更大的消费群体和更高的消费力。

2郑州航空港临空经济产业发展现状

2.1郑州航空港区临空产业布局和结构概述

郑州航空港区按照集约与综合，产业与城市协调的发展理念，构建“一核两廊三区”空间与产业发展格局。

一核指的是空港核心区，规划用地面积为54.08平方公里，主要是构造以航空枢纽为主导的保税物流、航空物流、自贸服务等。两廊是结合综合服务区、商展交易区、制造业集聚区，依托南水北调和小清河打造生态景观型的宜居廊道，其中北部的城市综合服务区用地面积为98.5平方公里，功能构成侧重于商业商务、文化体育、教育科研和生活居住；东部临港型商展交易区的用地面积大致为92.8平方公里，功能构成为会议接待、商业休闲、总部基地和产业园区；南部的高端制造业集聚区发展规模为170.5平方公里，功能构成分为产业基地、航空制造、生活居住，重点布局发展通用航空设备制造、精密机械、新材料和高新技术等产业。总体上看，航空港区规划较为合理，定位较为清晰，产业划分明朗，基础功能配套逐步升级，但其建设发展中的问题与不足也不容忽视。

2.2郑州航空港区临空产业发展的问题与不足

2.2.1产业规划定位与实际发展水平不协调

郑州航空港区对经济整体运行走势依赖性较大，2015年在我国产业结构调整、总体经济下行压力较大的情况下，郑州航空港区旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次分别比上年同期增加仅9.44%、8.89%和459%，而这三项指标在过去的四年平均为16.1%、452%和15.1%。临空经济要获得发展，必须有广阔的市场做支撑，河南历来是人口大省、粮食大省，而高新技术产业、电子信息产业、生物医药等高附加值产业发展缓慢，且原始创新、引进吸收再创新能力有限，这在一定程度上制约航空港的快速、高层次发展。另外，较大的投入所产出的经济效益较小，2015年郑州航空港区共完成生产总值520亿元，同比增长26.2%；规模以上工业增加值440亿元，同比增长28.7%；近三年固定资产投资额持续加大，2015年为520亿元，同比增长297%，2014年为400.9亿元，同比增长91.8%。此外，不容忽视的是增长背后較小的规模，从绝对数量上看，2015年，郑州新郑机场旅客吞吐量只占北京首都机场的19.2%，而货邮吞吐量只占到首都机场的213%，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》指出到2025货邮吞吐量达到300万吨，主营业务收入达到10000亿元，跻身全国前列，成为国际物流中心，这些目标远远超过了以此速度所能达到的水平，加上前期较大的基础设施投资建设，可能会造成设施利用率较低，收益达不到预期的结果。

另外，现代服务业是郑州航空港区临空经济规划的一项重要内容，筹办全球性的航材设备、机场装备、航空技术等航空展会暨论坛，却缺乏本地相应的大型制造企业做引领，承办国际知名的精密机械、高档服装等品牌产品发布会、博览会却鲜自己独立的享誉世界的品牌，这些都可能制约着规划的实施；另外，虽然吸引了联邦包裹、菜鸟网络、酷派、和富士康等企业的投资和进入，但辐射效应和带动效应在短期内很难显现，所以，从目前来看，实现航空港规划定位与实际发展水平的协调是一个亟待解决的问题。

2.2.2新郑机场业务量较小，对临空经济带动力不足

根据近五年我国民用航空局发布的数据，北上广三座枢纽城市的货邮吞吐量年同期增长幅度较小，以北京首都机场为例，虽然近五年货邮吞吐量平均增幅仅为4.04%，但北上广三座枢纽城市在货运吞吐量、旅客吞吐量和起降架次三项指标上每年的绝对增量几乎与新郑机场持平，且其巨大的基数是新郑机场无法企及的。近三年，北京首都机场的旅客吞吐量约是新郑机场的5.7倍。总的来说，郑州新郑机场较小的业务量无疑会对整个航空港临空经济的发展产生一定的限制作用。而根据以往的统计发现，航空业对临空产业带动的比率客运是1∶8，而货运是1∶28，显然货运带动比较高，客运是临空经济发展的基础，货运才是关键。创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局尚未形成，对临空经济的带动力不足。

2.2.3以制造加工为主，缺乏自主创新能力

创新发展机制和创新发展技术是临空经济产业发展的关键，是保持临空经济持续发展的动力。当然，高新技术产业的发展不仅仅是指高新技术本身的发展，还应当包括传统产业的创新化发展。截止目前，区内认定高企9家，其中2013年新培育企业仅2家；认定创新型（试点）企业2家；建设省级工程技术研究中心4家，相应的创新体系和创新能力不足。

3国际临空经济发展模式的经验总结

国际上临空经济发展成功的模式虽有差别，但差别背后的因素却有相近之处，即通过航空机场这一核心因素驱动产业联动发展或是根据本地特点有差别地发展。临空经济作为一种新的区域经济增长极，对带动区域经济发展优势明显，通过对国际临空经济发展前列的航空港区的研究，可以为我们提供以下值得学习的经验。

3.1临空经济与本地发展相协调

结合本地实际发展水平合理制定临空产业布局，国际上大多数临空经济区在规划发展时都遵循满足机场需求原则、临空地理优势原则和产业集聚原则。如荷兰阿姆斯特丹史基浦机场，它是欧洲重要的空中门户，拥有临空地理优势，所以能够依靠强大的航空运输力作为发展“航空城”的突破点，形成多元化综合性协调发展的模式；韩国仁川机场则是依靠机场岛屿的优良位置，发展以在机场附近建设主体公园突出航空港特色为主的休闲、旅游产业。另外与城市发展的总体目标和经济发展战略相吻合，才能实现协调互动发展。

3.2以点带面优化产业结构

临空经济区的建立是一个循序渐进的过程，必须坚持由点到面的区位选择，从航空运输、航空货运开始，将整个临空经济的发展与其发展的产业结构相衔接。临空经济区内的产业布局由起始阶段的航空运输产业、与航空运输相关产业发展到聚集大量高新技术产业、制造业的工业园以及物流、金融等现代服务业，这样由点到面的带动才能不失偏颇而又与发展目标相适应，如美国孟菲斯机场的强势发展模式就是起初集中一批国际先进的航空物流企业，以此引领其他相关产业如商务服务的集聚。

3.3创新发展和良好服务并行的路径选择

如在机场标志和信息设施方面，荷兰史基浦机场在2008年在全球第一次推出了完全自动化、多语种登机广播系统，从而为旅客提供实时准确的信息；2005年，史基浦机场成为全欧第一家试验“自动化机器人操作系统”，自动将行李装入行李箱，这些创新点无时无刻不在为旅客提供细致而又高效的服务，当然在产业发展的创新机制上，创新依然重要。

4郑州航空港区临空产业发展策略分析

4.1结合实际发展水平，制定科学合理的发展规划

科学合理的发展规划是进行临空产业建设的先导，河南省作为中原腹地，在产业结构方面，第一产业产值占总产值的比例较大，而第二产业中的高端制造业、生物医药等高附加值产业占比较小，从而对航空物流的引致需求较少，因此在制定的规划时应结合当地区域经济实际发展中水平，遵循区域经济和产业经济的发展规律，做大做强临空产业，不断优化产业布局。近几年，郑州新郑机场在旅客吞吐量、货邮吞吐量和起架航次方面增长较快，特别是货邮吞吐量，2013年增幅达到69%，前景可观，从这一点来说，发展规划也应顺优势而为，推动其长远增长，树立临空经济产业发展的增长极，以此形成临空经济辐射效应。

4.2加强政府政策引导支持，完善基础设施建设

政府政策是臨空经济产业发展的外部动力和外在条件，但是在临空经济发展的初期，政策的支持和政策的引导将起到关键性甚至是决定性的作用，因此，完善而有激励的政府政策将会对临空经济产业的发展起到重大的推动作用，政府运用公信力和财政方面的支持可以帮助航空港区吸引大型企业的入驻，比如现在的电子企业富士康就是一个很好的例子。也可以通过政策进行税收减免，更快的办事效率和更便利的程序吸引企业。

郑州航空港区基础设施建设可以分为机场及配套设施和交通基础设施两大类，在机场及配套设施建设方面应坚持高效、集约的原则逐步落实；在交通基础设施建设方面，要加强铁路、公路和机场设施一体化建设，逐步完善郑州市与新郑机场之间不同交通方式可灵活换乘的体验，加快郑州至机场城际铁路、轨道交通、机场内外快速道路等项目建设。

4.3优化临空经济发展环境、构筑科技创新平台

临空经济产业发展的环境是产业良性发展的基础，这些既包括外部的政府政策服务，也包括与临空经济产业密切相关的基础设施和信息技术平台。因此，对外部环境而言，政府应通过简化行政审批手续和程序，推进政策、信息和投资等各方面服务的便利和高效；而对于与产业密切关联的内部环境，要紧紧抓住目前航空港在旅客吞吐量和货邮吞吐量巨大的增长优势，加大对航空服务、航空关联产业、航空维修等的支持力度，鼓励在航空运输方面的投资。或者像韩国仁川机场一样，将部分机场民营化，引入竞争机制，从而为顾客提供更优质的服务，这样也可以保证航空公司持续投资发展新设施。

4.4完善人才引进、培育和激励机制

产业的发展需要人才做支持，人才的培养和引进要结合临空经济的现状及发展需要，应立足临空经济人才需求的特点，建立整套有效的人力资源管理体制，改善郑州航空港临空经济相关产业人才的培养模式。

应特别注重高新技术产业和现代高端服务业人才的培养，调动企业、院校和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，引入先进的培训模式和国外知名培训机构，提高人才培养的层次性和针对性。河南省是一个劳动力大省，每年都会大量向外地转移劳动力，但是这些劳动力如果能够被临空经济区吸纳，这将进一步推动郑州航空港临空经济区的发展。趁着近些年我省农村劳动力加速回流的态势，结合航空港区结构优化、产业升级对人才需求的类型，培育具有高技能、高素质、高指向的劳动力。

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