三缸路在何方

关于三缸发动机我们写过不少，距离福特推出1.0T三缸EcoBoost发动机已经过去快十年了，那些经常登上国际发动机大奖舞台的“小三”们你们还好吗？

从优点来看，比四缸少一缸等于直接减少四分之一的体积与重量？其实这并不是一道数学题，三缸发动机缸体变小，少了一套气门、活塞与连杆，体积确实缩小了（尤其长度缩短在布局上有强大优势），但发动机周边（发电机、皮带、链条、供油、各种驱动装置等）与四缸机一样需要一整套，所以三缸机是本体结构简化了四分之一。但大家都知道，三缸机需要额外的平衡机构与发动机机脚，同时需要更讲究的挡火墙与发动机舱隔音，所以就发动机舱内重量而言，比起同系列四缸有所降低但效益不明显。

三缸比四缸机械摩擦更少是必然的，更少的摩擦意味着更少的热损耗，加上三缸点火做功的间隙让排气少了四缸机先天的脉冲干涉，所以涡轮增压搭配三缸本是天作之合，只要搭配尺寸适当的涡轮系统，三缸在降低涡轮迟滞、优化排气温度与热效率的表现上优势明显。

福特全新世代1.5T三缸发动机堪称目前技术最复杂的三缸机，早期风光无限的EcoBoost 1.0T后来几乎没人敢提，除了预料中的抖动问题外，多数车主实际的油耗体验并没有官方宣称的那么美好，当然，今天福特入门车系全线升级的三缸EcoBoost已经经过大幅修正优化，但让人担心的是，为了延续过往福克斯的运动形象，原厂将这副1.5T压榨出181hp/240Nm的动力，不禁让人为这位辣“小三”捏把冷汗——将这副三缸机层层解剖，你会发现福特真是铁了心要造最顶尖的三缸机（当然通用也不例外），不仅用料高级，双喷射、可闭缸、多段可变气门、排气涡轮一体化、低惯性涡轮、电子调压、平衡轴……，为了弭平三缸先天的震动，包括曲轴、飞轮等均为非对称设计，然后，福特宣称他们的三缸防抖科技是世界领先……。然而，客户永远达不到官方宣称的节油效果，因为没有人会像在实验室一样开车，先前我们分析过“你的涡轮车为什么不省油”，这里我不再赘述相同问题。事实上，三缸抖动不会消失，只是在新车时感受不明显罢了，悲剧的是，为消弭抖动与噪音，這样—来三缸饥复杂度与成本已经高过四缸机。

但日本人就把“小三”玩得很六，你看K-Car，三缸+CVT、660cc组合的车在日本风行几十年，三缸发动机运转就是抖，K-Car定位就是拥挤城市中空间功能强的入门交通工具，娇小灵活、配置阳春，空间够用、基本安全，车重一般介于600～700公斤之间，最大马力不超过64hp，单缸容积小、马力小抖动就相对低些，CVT是小排量小涡轮的绝配，出行够用但不要讲性能。买K-Car的人早就知道这些，谁关心你是不是“小三”？

欧洲品牌推三缸也不是一两天的事了，早期大众甚至推出Lupo 3L三缸柴油机，大家熟知的三胞胎丰田Aygo、标致107与雪铁龙C1，在罗马、巴黎等拥挤的街道能见度不低，联合开发的1.0升三缸动力主要由丰田领头。而欧洲豪华“小三”的始作俑者宝马已经渐渐淡出，平心而论，宝马的三缸调校保守，总体技术含量并没有福特出色。但换个角度想，这才是“小三”应有的样子，浓妆艳抹的高价“小三”是没有市场的。

在中国市场，日本品牌不论在电动车或是三缸领域都属于后来者，本田知道三缸与豪华无关，所以锁定10万元左右的A级务实用户，动力保守，搭配CVT够用，辅以本田大法好的口碑与无敌空间，市场定位精准当然表现不俗。丰田也将在卡罗拉/雷凌系列换装1.5升自然吸气三缸动力，这同样与性能豪华无关，超过13：1的压缩比加上TNGA的响亮口号，将是1.5升级别热效率最高的发动机。

日系车很少夸大或过于前瞻的大胆策略，但他们清楚知道自己优势与市场需求。错误都让激进的对手去尝试，他们只管把可靠度做到最佳。

结论：日本人不仅混得好，作“小三”也吊打对手！

陈政义

2020.2.15广州