A计划 A级车驾驶乐趣大起底

严绍健　李家诚　郭正浩　潘曙光　林映辉　涂纯明　Lucas

好动的A级生

作为最常见的家用车型，A级车除了经济适用的日常代步家用属性外，见得最多的车辆衍生属性就是“运动”，那为什么A级车容易跟运动挂钩呢？

什么是A级车？

市面上流行的诸如A、B、C、D等汽车分级是根据德国大众公司对汽车等级的划分，针对轿车分为A00。级、A0级、A级、B级、C级、D级六个级别，相等于国内俗称的微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、大型车。因为此种分级方式只针对车辆物理大小属性，故显得更为客观，因而被广泛采用。

大众汽车公司的汽车等级划分主要依据轴距、排量、重量等参数，一般而言，A级车，轴距一般在2.5米至2.7米，车身在4.5米左右，排量一般在1.4升至2.0升，具备这类特征的轿车车型，因为尺码适中、价格合理，能够满足一般家庭的用车需求，而被众多消费者认可，成为主流的汽车类型。

为什么赛车多用A级车？

这里所说的赛车，是指普通的房车赛，如DTM、WTCC、WTCR等，或是WRC这类拉力赛。而此类赛事基本采用的多是市售量产的A级车为基础。这里要从两个方面去解读。首先，根据赛会要求，参加此类房车赛事，或是WRC这类赛事，比赛用车都要求是市售量产达到若干数量以上，对于原厂车辆发动机排量也有硬性要求，而这些大多都指向A级车。

而赛会如此要求，亦正是契合赛车运动与汽车产业相结合，采用A级车是因为它们是市场上拥有广泛基础与数量庞大的车型，改装后参加赛事也正体现原有产品实力与车厂间的竞争，对于参加的汽车品牌与赛事本身，都有一种相辅相成的积极意义。另外，通过极限的比赛去验证车辆本身，进而得出的数据和经验亦可以帮助车厂更好的改进车辆，也为下一代车型的研发提供很多重要数据。而消费者也多少可以从中看出各家品牌车辆间的差距与异同。另外就是A级车先天具有适合运动表现的好底子。车身太小、轴距太短，灵活有余，但发动机也小，性能上便基础薄弱，也不适合高速奔跑。车身过大，则灵活性又打折扣。所以，A级车的车身尺码刚好达到了一种灵活性、性能等各方面部较为平衡的设计布局模式，所以用A级车作为赛车竞技的基础，其实适应性是最广的。

A级车的运动天赋

A级车的运动资本，归根结底，就是体现在——平衡！如前所述，车身太小，灵活有余，稳定性不足，而且空间局促，发动机也要造得小，驱动布局等都有先天的限制，基本再怎样改装，性能实力部不会高到哪里去，对于赛车的速度体现价值太小，基本上这类小型赛车只是作为基础赛事，乐趣高过于竞技性与观赏性。

而车身过大，稳定性高于灵活性，失去了速度与灵敏结合的观赏性，尽管车身能够承受更强的性能输出，但灵活性的弱势让它们又逊于尺码更适合的A级车。

于是，尺码与性能操控间最为平衡的A级车表现出了最恰当的改装潜力，它能做到足够平衡的直路稳定性与弯道灵活性，发动机输出也刚好能做到广泛适应各个赛事级别的动力输出，A级车的车架大小本身也能适应并承受各种动力输出的要求。另外在驱动方式上，A级车的尺寸也能很好地适应FF、FR与4WD不同的驱动模式，这些不同的驱动方式也正适应不同级别赛事，或场地赛或拉力赛等不同类型的比赛。

因此，稳定与灵活兼具，有着能适应大多数赛事车架基础的A级车自然被广大赛事、厂商或赛车参与者广泛地采用。

没人比我懂运动

相信看过《头文字D》的人，可能都忘不了上世纪那个日系性能车的黄金年代，JDM的神话深深地影响着我们。甚至直到现在，或许造大型豪华车方面日本人还比不上德国人，但要是说到充满运动趣味的A级车，日系车可绝对不服输！

本田思域、马自达3昂科塞拉，随手就能数出两辆，作为现在最受关注的运动型A级车，我想你会对它们很感兴趣！

自帶种草的日系A级车

汽车圈有一句话：“人生绕不开一辆3系。”但这样的起点未免太高了，在此之前，我们先有一辆绕不过的思域。第十代思域的热销是有目共睹的，上市初期就出现加价买车的盛况，机油门事件之后思域的销量迅速反弹，上市三年多以后销售终端还只有少量的优惠，让同级对手羡慕不已。

如果你想找一款品牌响、动力强、动力好运动型的A级轿车，除了思域还真没谁了。经过第八代的高光后，本田反而在第九代思域上表现得太过保守，以至于其产品力平平，市场表现一度惨淡，别看现在思域每个月能卖2万多辆，当年月销量曾跌至不到2000辆。不过正是经过上代的低谷，才衬托出第十代思域进步有多大，发力有多猛。

2016年，第十代思域横空出世，本田又做起了自己最擅长的事情，运动化始终是本田骨子里的基因，随着追求浪漫、崇尚自由的年轻人成为消费主力，本田终于有机会重新演绎什么是新时代运动轿车。当时同级里大多数都是老老实实的家轿，相比之下思域的个性便十分突出，从内到外的运动化设定令年轻人很难拒绝，再加上本田的品牌信仰加成，“爆款”便是一件很自然的事。

其实如果你没忘，三菱翼神也算是一款比较有运动风味的A级车，甚至曾经还有EVO的光彩为它指引前行，但无奈……。好吧！说说马自达3昂克赛拉吧！其实我们都知道马自达也是一个极度专注于驾驶的品牌，甚至比本田还固执，以至于在很多地方有意无意地忘记了它造的首先是一辆家用车。我发现马自达其实有一群很忠实的粉丝，始终对这个品牌抱有期待，包括我之前知道有机会试驾新一代马自达3昂克赛拉（以下简称马自达3）的时候也是十分兴奋的。

上一代的马自达3便是一辆运动性不比思域差的紧凑级轿车，长安马自达还很厚道地同时国产了两厢和三厢版，但销量一直都不温不火，这是为什么？没错，马自达3是很好开，但消费者更多记住的是它局促的乘坐空间、过于生硬的底盘悬挂、可有可无的隔音和平平无奇的内饰……于是马自达也开始重新审视自己的产品——新一代马自达3便是一个新的转捩点，象征着以后马自达的产品是同时具备驾驶乐趣和高品质的，甚至不介意将自己定位成一个轻奢品牌。

用动力、底盘各自诠释运动

思域为何大卖？首先，它应该是很多人心目中运动轿车该有的样子，锐利的头灯、带点溜背的车尾结合了个性与时尚。其实思域一开始还是有点低调的，可能本田还是想让它有点家轿的样子，早期款普普通通的包围和隐藏起来的排气管显然不够运动，直至2019年的中期改款中才稍微武装起来。当然，其实思域最大魅力还在汽车后市场，爆红后光外观就有无数种改装件，更别说底盘、动力、内饰……所有地方都有能让车主改出花的空间，所谓“本田不去改，不如推下海”，改装成了思域车主的共同语言！

運动很重要，但本田学聪明了，这个时代的运动是要和舒适、高级化结合在一起的，或者说一辆均衡的车才是市场需要的车。于是……更低的车身重心和类似跑车的低矮坐姿是思域拥有良好驾驶感的第一步，并且本田没有为迎合消费者过分地玩加长，令思域还能保持一个合理的身型，因此思域的动态表现是快速和敏捷的。相对前代又硬又略显松散的底盘，十代思域的调校明显更高级化了，悬挂仍然比较硬朗，路面反馈清晰，但这种反馈是有韧性的，没有了上代生硬的感觉。此外，这一代思域亦稍微加强了隔音，从另一个方面使行车质感高级化。

当然更重要的是……VTEC始终是本田粉心里绕不过去的一份爱，1.5T涡轮增压发动机才是真正让思域被称为“超跑”的原因，也是让思域远远抛离其它对手的地方，它的8秒多百公里加速成绩算是在同级中名列前茅，但搭配的却是和运动沾不上边的CVT变速箱，这使得思域是一辆能轻易上手的“超跑”，既能在红绿灯前得意一把，动力又十分容易掌控，高效的动力亦能做出出色的油耗，皆大欢喜，当然这也是本田醉心搞技术的成果。当然……一般真的买思域来玩的人是绝对会选搭载手动变速箱的车型，因为那才扛得住刷程序提高发动机动力，享受真正尽其在我的驾驶乐趣！而且，思域这台六前速手动变速箱的操作手感还真不赖，行程、力度，与离合器的行程搭配堪称绝妙，如非拿来竞技其实已经非常好用！

开着思域，能感觉到这是一辆颇为全面的运动轿车，虽然舒适性未必比得上雷凌、轩逸之流，但至少不再是它的短板。快开时动力充沛而顺畅，车身有很强的贴地感，悬挂支撑到位，一扭方向盘车身会给予很快速的响应，极限状态下车身也很可控，对于一般驾驶者来说玩味已十分足够。后来出现的现代菲斯塔可以说是一位出色的挑战者，但现代品牌在中国市场的底气始终较弱，无法成为搅局的那一个，所以如果你想买一辆运动型小轿车，除了思域好像没谁还值得推荐了。不过，次世代马自达3昂克赛拉来了……

在新一代马自达3变得高级化之前，它首先还是一辆马自达，优秀的操控应是基础。它开起来依然很干脆，车身依然很灵活，转向依然很精准，升级的GVC Plus系统在不知不觉中维持着车身的循迹性。路感的反馈没那么清晰，但换来的是更扎实、更有质感的底盘调校，工程师提高了悬挂初段的滤震能力换来更好的舒适度，但中后段其实还有很强的支撑性，韧性十足。

另外，马自达“作死”地将后悬换成扭力梁可能会让一些配置党心里不太好受，但此举绝非是为了节约空间和成本，而是看中扭力梁结构的扭转刚度更高，有助避免车辆倾侧，再加上精心调校后实现舒适性和操控性的平衡，而且这扭力梁内里大有乾坤。

SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生后悬挂就是马自达创造出来的、结合了多连杆和扭力梁两种悬挂优点的“第三类悬挂”。从俯视的角度看，与车轮连接的两端格外粗壮，向中间慢慢收细，独特的形状犹如蝴蝶展开翅膀，“蝶形仿生”由此得名。从横截面看，中心梁两端到中间的形状和周长都不一样（传统扭力梁是基本相同的），实现了不同位置有不同的强度，提高两端的刚性以保证抗倾侧能力，中间又有足够的韧性来减少车轮跳动对彼此的影响，实现两侧车轮的独立性。而且，传统的钢管成型技术无法生产出这种看似简单的扭力梁，为了能高质又高效地量产，马自达和日本新日铁公司专门开发了一种新的制造技术，现在整个后悬挂还得从日本进口，你说它像是省钱的样子吗？说了那么多，换了个后悬挂有什么区别吗？马自达3的操控还是那么优秀，日常行驶也未觉有什么不妥。

东风本田思域220TURBO

动力系統

直列四缸涡轮增压发动机排气量1498cc·CVT无级变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率130kW，6000 rpm·最大扭矩220Nm/1700～5500rpm·0～100km/h加速8.5s·最高车速200kmm/h·耗油量7.4L/100km

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆独立悬挂·前、后215/50 R17轮胎

车身尺寸

4658×1800×1416mm（长×宽×高）·轴距2700mm·车重1331kg·油箱容积47L

马自达3昂克塞拉2.0L

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1998cc·6挡手自一体自动变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率116kW/6000rpm·最大扭矩202Nm/4000rpm·0～100km/加速-s·最高车速-km/h·耗油量6.2/100km

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后扭力梁式非独立悬挂·前、后215/45 R18轮胎

车身尺寸

4662×1797×1445mm（长×宽×高）·轴距2726mm·车重-kg·油箱容积-L

在Skyactiv-X压燃发动机未装备之前，马自达3暂时少了一个话题点，上市初期使用的仍然是Skyactiv-G系列自然吸气发动机，动力没什么改变但燃烧效率更高，使之满足严苛的国六b标准。和思域的神机相比，马自达3的动力显然没那么亮眼，但马自达在自然吸气发动机上的坚持让我仍然有机会体验到这般细腻而自然的发力方式。6AT变速箱虽然挡位数已经有点落后，但马自达用聪明的换挡逻辑和积极的反应调校来弥补挡位数的不足。不过说真的，个人觉得变速箱稍微比以前懒了一点点，没有那么容易降挡拉转速，这是向油耗排放的些许妥协，但无伤大雅。

不再偏科

从操控的角度出发，马自达3和思域都可以打很高的分数，毕竟两个品牌都是在做擅长的事。相比有点偏科的上一代，新一代马自达3在做好了机械部分后也和思域一样往更均衡、更兼容的方向发展。但新马3既有后发的优势，也有品牌定位提高的影响，其行车素质确实要比思域更有高级感，例如底盘的质感更好，整车的隔音更好，内饰的氛围也明显优于思域，魂动2.0的设计一经推出便获奖无数……马自达3不仅仅是把以往的缺点改正那么简单，而是令缺点变成了优点。

SEB蝶形仿生后悬挂、还没出现的Skyactiv-X发动机……马自达还是很固执地在研究车，但是它又不止顾及机械的一方面，而是知道消费者们要的是一辆什么样的车。过去消费马自达3的或许大多数都是死忠粉，但新一代上市以后一万多的销量是以前从未有过的，说明马自达3的受众面进一步扩大，被它的外观俘虏以后，发现漂亮的内饰和高级的乘坐感受同样有魅力，当然背后是马自达一流的机械素质和调校艺术。

现在，思域并不是有驾驶乐趣A级日系车中的唯一选择了……

除了高端以外，还有成熟的操控感

如果你综观本文介绍的A级车，甚至把市面上各厂牌A级车都拿来比较一下，你会发现：欧系车厂在中国大陆市场经营A级车，不少是往车型布局少但产品高端、豪华的方向走，这其中理由当然与品牌定位有关，但……

卖得更贵的欧系A级车，到底开起来会不会也比日、美、自主系的A级车更有玩味之处呢？

贵的道理，首在配置

对于引言所说的话题，您或许会质疑：现在奔驰A-class以及奥迪A3也都打折到十几万元之谱，价格其实也不算太高啊？

但请注意，你花十几万元能买到的只是这两款车的中、低阶版本，就一台车中最重要的三大件来说，奥迪A3只有1.4T发动机，奔驰A-class更是只有1.3T发动机，甚至你连独立后悬挂结构都买不到，相比本专题中的其它A级车来说，性价比似乎还是……呵呵！所以，既然要探索A级车的驾驶乐趣，我们还是选择了这两车系的较高端（撇开A35L AMG、S3这些价位差太远的先不说）……至少来个2.0T的心脏吧，看看欧系A级车到底贵得值不值！

首先就A3 40TFSI来说，这台三年前上市的车型如今看来依旧不嫌老，尤其让我们不得不承认的是——高端品牌的用料就是舍得，矩阵式LED大灯，MMI……各项智能功能与丰富配置先不说，内饰做工之讲究以及用料真的是一分钱一分货，无论透过目视与触摸，那种满足感都是本文中其它A级车难以给到的。

代号W177的奔驰A-class，对于国内消费者来说，最大亮点便是首度在两厢之外有了国产化的三厢车型，而且有着与老大哥S-class类似的内饰格局，非常科技化——是的！A-class最吸引消费群青睐的就是大屏幕与酷炫内饰，加上圆形银色空调出风口，颇有种未来车的感觉，而且做工质感也是一贯的奔驰水准，转动一些按钮、触摸一些开关，都能感觉到其中的阻尼或触点运作质感相当一致，是考究做工的体现。另外，新一代的奔驰车都配置MMC（Mercedes me connect）服务，能将车主、车辆以及经销商链接在一起，而MMC的服务范围主要分成紧急求救、标准服务、车辆设定、车辆监控、导航系统和远程启动六大项，可以透过智能手机的“Mercedes me”APP远程掌控车辆状态，亦可远程控制上锁与解锁，或追踪车辆位置、远程遥控车辆启动或熄火。

北京奔驰对于A-class这产品的经营很有一套，A200车型肯定是拿来走销量的，降价降到十几万没关系，而搭载2.0T发动机的A220其实严格来说还只是低功率配置，但价格已经上到二十多万之谱，至于性能更强的A35L AMG价格逼近40万元，这中间错过的25～40万元广大价格区间，就留给市场主力C-class去自由发挥。

但其实，我们都错过了一台最“正常”也最有玩味乐趣的A-class——两厢A250……

稳健与灵动

A3 40TFSI配备第三代EA888系列发动机，集成缸盖、混合噴射等等技术都不欠缺，相信大家也都很清楚只在2.0T上才有，140kW/320Nm的数据指标感觉也不错，但问题就出在其所配置的DQ380七速双离合变速箱上。在市区行走，DQ380会展现出些许“排异”症状，轻踩油门加速时车辆的初步反应就是……无反应，但一到了离合器结合的节点，扭矩就汹涌而出，形成小步娘炮、大步扯蛋的状况，塞车时蠕行确实会有点突兀让人感到不适感，

但一上了正常的道路，这台A3 40TFSI就很不一样，动力之饱满会给人一种底气十足的感觉，大油门起步和超车更有信心，根本无须担心动力不够的情况，毕竟大马拉小车是欧洲人最喜欢的事情，当然，我也很喜欢！至于底盘设定方面则十分讨巧，就如同更高级A4L甚至A6L一样，A3的底盘调校也表现出了更高一级车型的行驶质感，很稳重，对路面颠簸过滤得很好，没有多余晃动;过弯时则是一种稳定、稳健的感觉，它不像宝马1系那样去积极削减前驱车转向不足的特性，更多以稳健的避震器阻尼设定与悬挂几何设定，让驾驶人从稳定中感觉车辆的过弯极限，有一定的驾驶乐趣，但更多还是豪华感的展现。如果你喜欢过弯时少点汗流浃背，多点安心轻快，那A340TFSI确实是不错选择。

如果说三厢版A-class是为了讨好国内消费者推出的产物，那两厢版车型才是原汁原味的A-class，A250更不同凡响！首先，这台A250非仅是少了“尾巴”而已，它的轴距相比之下也短了60mm;其次，它搭载了动力输出167kW/350Nm的2.0T发动机，至此请大家先脑补一下，这就好像拿C300L的机器给体型小一截的A级车装，多会跑你觉得呢？

实际驾驶，我可以跟你保证这车开起来绝对与三厢的A180L、A220L是两回事！虽然变速箱的换挡逻辑设定还是一派奔驰风格，不急不徐，稳稳当当，但0～100km/h加速妥妥6.2秒。如果你买不起A35LAMG，又不想要动力被阉割的2.0T，A250确实是很不错的选择，只可惜中国大陆市场没有销售啊！此外，我觉得A250的动力除了在整个加速过程中都让我身体贴紧椅背之外，它的这种“快”还只是整体快感的一部分而已——这车的行车质感完全超越前代，甚至有一种媲美C级车的水准。而更难得的是，虽然A250是前驱车型，但车尾的灵活程度教人惊艳，紧急制动时能给到高水准稳定感不偏移，过弯时又懂得适度透过防滑系统减少转向不足问题，整体来说比起内地销售、后轮采用扭力梁悬挂的三厢A级车（目前顶级车型才有后独立悬挂），开起来乐趣简直多一百倍，既刁钻又沉稳，既灵动又精准！

早已定下的基调

三年，已经到了一台车再一次改款的时机，在这一代奥迪A3生命末期，将其拿来与完成换代未久的A-class作对比多少有些不合适，但如果细细研究就会发现，其实早在多年前，这两家车厂就已经把产品的调性定得相当周全，这一新一旧互相比对，两车或许在操控上已经有些许水准隔代的感觉，但就产品质感来说都还是标杆，教人不得不佩服高端车厂对于旗下A级车的用心，果然是贵有贵的道理。

而且别忘了，谁来做产品规划？谁来设计不过时的产品？谁来标定够质感的机械特性？……这些也都要算在成本里的！

Mercedes-Benz A250

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机排气量1991cc·7速双离合变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率167kW，5500rpm·最大扭矩350Nm/1800rpm·0～100km/h加速6.2s·最高车速250km/h·耗油量-L/100km

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后225/45R18轮胎

车身尺寸

4419×1796×1445mm（长×宽×高）·轴距2729mm·车重1455kg·油箱容量-L

Audi A3 40 TFSI

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机·排气量1991cc·7速双离合变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率140kW/5000rpm·最大扭矩320Nm门600～4000rpm·0～100km/h加速7.4s·最高車速200km/h·耗油量6.1L/100km

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后225/40R18轮胎

车身尺寸

4312×1785×1426mm（长×宽×高）·轴距2629mm·车重1455kg·油箱容积50L

三缸有玩头

不少A级车的产品卖点都会把运动加入其中，但是A级车大多受成本限制，没有强劲的动力系统、没有高强度的轻量化车身、没有更轻的轮下质量，甚至它还要兼顾空间、燃油经济性等等方面的日常实用性……

在这么多的条件限制下，美系A级车怎么做运动昵？好像三缸是其中一招。

先有动力，再说其它

如今发动机的综合技术已经越来越先进，像是涡轮增压、缸内直喷、可变正时……等等技术已经得到很大的普及，因此现在的小排量发动机也能把动力做得很迅猛，就以福克斯的1.5T涡轮增压发动机和威朗使用的1.3T涡轮增压发动机为例，它们都能输出不错的动力，甚至比过去的2.0L自然吸气发动机还要出色，这就是技术迭代和普及带来的好处，也是让如今的A级车有驾驶乐趣可谈的一大要素！

福克斯搭载的1.5T涡轮增压发动机是福特品牌第二款三缸机器，它有着三个关键点：低油耗、NVH、轻量化。用通俗的话来说，福特终于“良心发现”在自己的产品短板上下功夫。但更严谨的说，其实这是市场以及环境对于福特提出的要求，面对更严格的排放法规以及激烈的市场竞争，福特不得不在动力调校上动起心思，才能做到既有符合法规要求的燃油经济性，又保留其该有之出色的动力表现。

如果你是用户的话，你一定会非常关心这个小排量三缸发动机如何做到省油和平顺性，这台发动机具备了停缸技术，当车辆低速或匀速行驶，发动机处于低负荷状态时，发动机控制电脑会根据工况将发动机做功缸数设定为两缸，以此来达到节油的效果，但当车辆需要急加速或高速行驶时，三缸就会全力运作。另外福特这台1.5T发动机在曲轴中心做了偏置优化减少摩擦系数，同时将第1缸和第3缸曲柄的配重块重心偏移30度，从而提升运转的平顺性。而在全新平衡轴的应用上，通过计算3缸发动机旋转过程中不平衡力矩的大小和相位，来设计反相位平衡轴，从而达到对不平衡力矩的补偿和消除。除此之外，像是全铝缸体、全路径NVH优化以.及更优的零部件设计，都有助于发动机从根本上降低三缸机抖动与噪音。

但我知道，对于很多消费者而言，以上所说科技点都是苍白无力的，因为三缸就是三缸……。嗯！还是说说这台1.5T发动机能爆发出的动力吧！这台发动机能输出174ps/6000rpm最大马力和243Nm/1750～4500rpm最大扭矩，0～100km/h加速時间为9s。虽然从参数上来看它比上一代车型搭载的4缸发动机还有所逊色，但是考虑到它三缸的事实，还有极其严苛的国六B排放标准，能维持这样的水平已经是非常难能可贵的事情了。要知道哪怕动力调校有所“保守”，它的升功率依然有116ps，依靠一颗小排量涡轮机器能够实现这样的动力输出，还是值得点赞的。

不知道美系车厂是不是有不为人知的共同思路还是彼此套好路，别克对于威朗的动力系统，规划出发点和福克斯基本相似——低油耗、NVH、轻量化，其实只要记住这些核心点大概就对通用第八代Ecotec动力系统有全面的了解。

威朗这台1.3T三汽缸发动机首先使用了喷射压力更高的35Mpa喷油嘴，让燃油雾化更彻底，燃烧更充分，以提升热效率，还有由电子水泵+电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统，相比过去，它能够让发动机和变速箱更快进行热交换，实现快速暖机、机油加热、停机冷却等功能，让变速箱尽可能的维持最优的工作温度。

其实造三缸发动机的时间，福特是比通用长了不少，但明显这两年通用在三缸发动机上的投入力度更大，它说第二没人敢说第一，而这样大投入换来的结果也很明显，如今市场对它的三缸发动机接纳度还算不错，毕竟对于一台家用车来说，省油平顺就是最大的优点了。

是的，不得不说如今的威朗离运动是渐行渐远了，但好在它这台1.3T发动机的性能实力还不错，能够输出165ps/5600rpm最大马力和240Nm/1500～4000rpm最大扭矩，0～100km/h加速时间9.3s，这些数据比起以运动见长的福克斯来说其实是不遑多让的。并且它所使用的小惯量涡轮效率不错，使得发动机1500rpm时就能输出全部的240Nm，这让威朗在城市中行驶的时候显得格外灵活与强悍。

驾驶乐趣犹在，只是更偏实用

严格来说，福克斯是一款带有运动与赛事血统的车，威朗则是有来自擅长打造运动前驱车之OPEL品牌的底子，两者的驾驶乐趣应该是值得玩味的！

弯道中，新一代福克斯最大特点就是身轻如燕，配合精准的转向，车身十分愿意跟随着我脑海中的路线前进，同时悬挂极力支撑着车身，不让车身出现会降低驾驶员信心的倾侧。经过初步热身后，我再进一步尝试加快过弯节奏，发现哪怕轮胎已经开始嘶吼，但车身总能顺利拐过去，作为一辆前驱车，基本没有明显推头的迹象，只要控制好线路和速度，大多数.弯对于福克斯来说都游刃有余。

激烈操驾下，新福克斯的1.5T发动机虽然没有很强的爆发力，但动力储备应对日常驾驶还是绰绰有余，只是当我在大直道中能清楚感觉到时速超过120km/h后动力有点无以为继。温和的动力输出对驾驶员的宽容度很高，即使出弯就是一脚全油门也不会打乱车身的动态，运动模式下的8AT变速箱尚能跟得上节奏。以新福克斯的良好底子，加上并不激进的动力，任何人都能在赛道上过把瘾。

如果说福克斯依然能唤起车迷驾驶激情的话，威朗看上去则显得乏味了不少，其实一直到上一年我们依然能够体验到威朗GS作为小钢炮带来的出色运动表现，那台小车的底盘能相当直接的反馈路面信息，加上偏硬悬挂带来不错的支撑性，驾驶着它在城市中穿梭是一件充满乐趣的事。

如今威朗GS已成为过去时，通用的思路非常明确，市场需要的是像威朗这样外形大气方正，内饰精致舒服，使用经济省心的车，因此我只能从舒适易用之中去感受，当初从欧宝那继承的出色调校是否还有保留。

首先，1.3T+CVT带来的感觉就是绝对的平顺，0～100km/h这个速度区间它都能从容应对，没有很猛烈的加速感，可是绝不会让人落了面子。相比过去美系车让人诟病的糟糕动力输出和变速箱调校，如今的威朗可以说好开得不逊色于一台日系车，并且还是更大马力的“日系车”。相比动力系统的中规中矩，底盘方面能够感受到其实通用没有任何消极怠工，依然是后扭杆梁+瓦特连杆，这个非独立悬挂在威朗GS上就已经被证实过并不影响操控，在普通道路上行驶时做转向、拐弯等动作悬挂能良好的支撑住车身而不会有明显的重心偏移，哪怕做连续动作也没有丝毫问题。只是悬挂调校相比福克斯而言还是偏软，坐在车内显然是更舒适了，路感反馈模糊了些，过一些颠簸路时车身姿态差了些。但其实对威朗来说，这些都不是最重要的，它只要最终呈现给用户的依然是一台好开、有劲的车，那用户就会因为其他优点而下单。

从A级运动车的发展来看，本次试驾的美系车不论福克斯还是威朗都是变化非常明显的，它们都很明显的向市场、向政策妥协了，最明显的就是三缸发动机的应用了。但让人欣慰的是，哪怕在有限的成本下，它们的做法是去压榨发动机的极限，而非抛弃驾驶乐趣这一属性，而它们的发动機技术含量也可以说是众多A级车中数一数二的。既能保留运动性，还有很好的实用性，这无疑是最完美的答案。

长安福特福克斯Ecoboost 180

动力系统

直列三缸涡轮增压发动机·排气量1497cc·8速手自一体变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率128kW·最大扭矩243Nm·0～100km/h·加速9s·最高车速215km/h·耗油量5.6L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂·前、后215/50 R17轮胎

车身尺寸

4647×1810×1468mm（长×宽×高）·轴距2705mm·车重1403kg·油箱容积53L

上汽通用别克威朗20T

动力系统

直列三缸涡轮增压发动机·排气量1341cc·CVT无级变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率121kW·最大扭矩240Nm·0～100km/h加速9.3s·最高车速200km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊式独立悬挂、后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬挂·前、后225/45 R17轮胎

车身尺寸

4723×1802×1476mm（长×宽×高）·轴距2700mm·车重1350kg·油箱容积52L

偏锋，以操控崛起

其实也就差不多10年之前，我们还一直认为自主品牌车基本就只是能开、能跑的交通工具。操控乐趣？不存在的！

但如今，谈操控，我们真的不能小看自主品牌车了，尤其这两位A级代表——

驾驶乐趣是破局之道

这两年的车市表现如何，相信各位读者都是清楚的，而这其中尤以自主品牌车厂遇到的考验最大、销量冲击也最明显。Why？在消费信心不足的环境里，部份车厂可能以为只要推出便宜的车、或是降价求售就能换来销量，但其实这招在没有高明品牌效应或行销策略的搭配下并不一定能奏效，因为原本钱只够买自主低价车的人，在整体景气不佳时消费信心与能力比起有钱人更容易被动摇，他们没法在食、衣、住上省钱，那就干脆决定不买车了……不买那些同质性高，除了外观以外其它基本都差不多的车，因为这些车就好像淘宝上满坑满谷的保温杯，除了比便宜更便宜之外，实在没啥吸引人把有限金钱花出去的动力。

但仔细想想，市场惨淡之际，为何飞度、思域依然能够大卖？因为它们除了实用之外，还被巧妙披覆上了“神车”、“秒天秒地”……这类富有驾驶乐趣的形象，这正是吸引当前那些不喜欢人云亦云之消费者，慷慨把钱花出去的动力之一！换句话说，很多人不是真的穷到没钱买车，而是你要给他一个与众不同的理由！

于是，自主品牌车里面，有些价格不算太便宜却依然热卖的特例出现了，那就是——带有驾驶乐趣属性的A级轿车，领克03+与比亚迪秦Pro DM当之无愧！

最强的四驱与插电混动A级车

算盘人人会打，20万以内买搭载2.0T发动机的轿车……其实不少，连迈锐宝XL这类杀价杀到16万上下的合资品牌B级车都有。至于20万以内买配备四轮驱动的车……其实也不少，许多自主品牌SUV都有。但唯独领克03+，它是你在国内车市上唯一能够买到价格最低、带有鲜明运动属性的四轮驱动性能A级轿车，而且基于部份部件来自进口、产量有限，厂家采取限量销售，所以直到今天，每当厂家开放一批线上销售额度时都会被秒抢一空。不得不说，领克标定与销售产品的手段确实高明，而且此举也可能确保了未来03+在二手市场的保值率，让精打细算的消费者更乐于接受它。

说回03+产品本身吧！这款渊源于沃尔沃CMA架构诞生的A级车，就底子上来说是成熟与稳健的，而其搭载的B4204T23发动机也是与沃尔沃品牌下各车型T5级别搭载的系出同源，187kW最大功率，350Nm最大扭矩，数据上来说，其实我并不觉得它的性能有多强大，只能算是当今一众2.0T机器里的中间数而已，但为何它能以0～100km/h加速5.9秒的成绩自夸性能车？

答案是：A级小身板+四驱系统，就是这么为所欲为！当然，如果你要把03+和曾经的WRC赛车血统SUBARU Impreza WRX STi、MITSUBISHI Lancer EVO想到一块去，也无不可！

領克03+

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机·排气量1969cc·8前速自动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率187kW/5500rpm·最大扭矩350Nm/1800～4800rpm·0～100km/h加速5.9s·极速250km/h·耗油量7.4L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后245/35R19轮胎

车身尺寸

4677×1840×1461mm（长×宽×高）·轴距2730mm·车重1615kgL

03+配备的博格华纳Haldex第五代四驱系统算是行业鼎鼎大名之作，但实际上，安装在领克03+身上的四驱，与安装在VOLVO，以及领克品牌其它车型上的是有些许不同的——就结构上来说，Haldex的中央差速器是基本相似的——由离心叶片式电动液压泵控制油压，输出到柱塞后调整多片离合器的压紧程度，进而改变前、后轮的扭矩输出分配比例，但差别在于领克03+四驱系统的控制逻辑，会更偏向尽量维持前、后轴接近50：50到60：40这之间的比例输出，在参酌实际车速、油门踏板深度、转向角度……各种车辆运作数据后，只有在缓慢行车，或是高速巡航等条件下才让前轮获得更多驱动力，甚至以纯前轮驱动换取更省油的行车效率。而且实际使用上，我并没有办法在车内找到手动控制前、后轴驱动力分配的功能，可见领克不希望用户去烦恼03+的四驱系统要如何控制，一切交给电脑程序，工程师已经把各种可能出现的驾驶条件“教会”四驱系统了！

除了中央差速器之外，领克03+的EDL前、后轴电子限滑功能也是助力操控的利器，其中前轴配备有电子限滑差速器，搭配刹车系统控制两个前轮的滑差比例;后轴则是以刹车系统控制两个后轮的动力输出比例，理论上防滑差作用是会比前轴稍逊一筹，但这也并非绝对值，因为如果有良好的底盘调校，如此设定有时还会成为提高驾驶乐趣的利器。

这些基本属于高端性能车才有的好料，如今居然全都配齐在20万上下的领克03+身上了，稍微懂点车的人不抢着买才怪！

其实在自主品牌车厂中，最早把动力性能这个话题玩出花的当推比亚迪，而且他们厉害的是——响应国家政策，不偏废新能源环保话题，让最早于2012年北京车展亮相的秦DM，一方面可以凭借“TI”的1.5T涡轮增压发动机+双离合变速箱+第二代DM双模混合动力系统缔造出来的0～100km/h加速5.9秒成绩吸引年轻消费群青睐，另一方面也可以凭借新能源车上牌配额优势大量抢进上海等城市。纵然不少人都知道，那时候的秦其实只是用很早期丰田车底盘修改、架构出来，动力系统也与大众有难以言喻关系，也都无碍第一代的秦在市场上热销！

如今，秦已经发展到了第三代车型，严格来说，如果只说“秦”，那指的是第二代车型;“秦Pro”才是本文要说的三代款！

虽然秦Pro DM的身形依然属于A级车，但在前奥迪设计师艾格以“Dragon Face”为主调加持下，第三代车型几乎已经看不出与前两代秦有啥血缘关系了，外观犀利、动感、年轻、大气，底盘架构彻底更新，车内14.6英寸的大屏还能旋转横摆竖摆，光这些就足够安利种草一堆消费者了，更别说这车还是有BYD476ZQA发动机+第三代DM插电混合动力系统联合加持，零至百公里加速5.9秒、百公里平均油耗1L……

如果你所在的城市限购，你想要一台既省油开起来又有劲的车，说真的，秦Pro DM还真的有点难以抗拒……

乐趣，一个在拐弯，一个在直线

好吧！说回我们的主题：A级乐趣，实际试试领克03+与比亚迪秦Pro DM的乐趣点到底在哪吧！

动力方面，个人觉得领克03+的动力系统是很不错，但真的也没神话到哪里去，基本就是2.0T的普遍水准，加速到160km/h以上时尾劲开始逐步衰退，尤其我比较无法理解这车既然都已经有这么鲜明的运动调性了，其采用的爱信8AT变速箱调校依然还是有些保守，无论在哪种驾驶模式（甚至手动模式）下换挡逻辑都偏于温和，常常是在大直线加速时，用那雄浑排气声浪加升挡时的回火声把我勾引得热血沸腾，然后在过弯要降挡提转速时不是反应慢一拍就是时机不对，给我当头泼了一盆凉水。说真的，个人觉得如果领克03+出手动挡车型，那可能才是更完美的佳作！

比亚迪秦Pro DM

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机+永磁同步电机·排气量1497cc·6前速双离台变速箱·电池容量14.38kWh·前置发动机+电机前轮驱动

性能

系统综合最大功率228kW·系统综合最大扭矩495Nm·0～100km/h 加速5.9s·最高车速250km/h·耗油量1.0L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂·前、后215/55R17轮胎

车身尺寸

4765×1837×1495mm（长×宽×高）·轴距2718mm·车重1690kg

至于这车零至百公里加速为何能那么快？答案很简单，四轮驱动又能玩弹射起步，能不快吗？

相对来说，我反而认为03+的底盘调校才是一绝！首先它的底盘强度是没有问题的，其次，前麦弗逊、后多连杆的悬挂结构蛮常见，但活动关节的缓冲橡胶感觉用料稍偏硬派，并且前、后轮都配有防倾杆，这使得领克03+的行路感格外清晰，高速过弯时的车身侧倾也被控制在合理范围。整体来说，领克03+的悬挂调校很有趣，它的前避震弹簧相对不算硬，阻尼设定缩侧前段有点软，后段逐渐开始硬，伸侧则是全段硬且回弹动作快;相反，后避震无论弹簧硬度、阻尼强度，都相比我印象中的同级车更高一些。于是，开着这车在一般道路上，走过减速带时车头还算稳定，车尾有点跳，但如果激烈驾驶，就会发现如果在进弯前重踩刹车，03+的车尾是会有一点抬起晃动的，抓住这个临界点放一点刹车力度，就能发现03+杀进弯道的过程非常中性、易控，基本不太有转向不足的问题。而在到了弯顶点时，四驱系统调配前、后轮扭矩输出的反应很快，又能容许我提早一点踩下全油门，搭配多转一点圈点方向盘角度便能顺利加速出弯扬长而去，这是非常有意思的操控特性，安定中还会给到驾驶人一些刺激的反馈感，并且过弯极限颇高！

但我必须残酷的说……领克03+其实不太适合后座载人，因为它的车尾从座椅到悬挂到避震全是硬、硬、硬，甚至感觉比某些轻度改装车还稍微硬一点，坐后座久了我的老腰有点不苏胡啊……

转而驾驶秦Pro DM，我发现这车与领克03+的调性就完全不同，由于第三代DM混动系统相比前代DM多了一台BSG发电机，在原本的发动机、变速箱之上还多了不少电气部件，所以车头沉重成为它在操控上不可回避的小弱点，就算重量不轻的T型电池就在底盘下方，另外还有一个12V蓄电池安装在车尾厢，也改变不了秦Pro DM高速过弯时推头，以及车头指向稍微跟不上方向盘动作的现实。补充说明：电池安装在底盘只是为这车提供了拉低车身重心，令其过弯时比较稳定的效果，对于过弯时车身惯性移动这件事，车头重就是重，没法因此改变物理特性！

既然推头明显，那是不是能让后轮适当带点外滑，在过弯时帮助车头补正出弯方向？是的！招是这么说的，就像如来神掌第十式万佛朝宗在电影中三秒就练会，但实际上……修行哪有这么简单，在接近过弯限界时，秦Pro DM的后轮反而抓地力十足，车身稳定系统运作起来手法也欠点自然、细腻，有时甚至会在推头之外还让我抓不太准车身动态，所以严格来说，秦Pro DM还是一台偏舒适实用的车，驾驶乐趣并不在劈弯里！

但动力真的就是秦Pro DM的强项了！第一脚油门下去，起步温温的……我本来以为这台车有问题，但当我再踩多油门深度之后，电机+发动机的火力就瞬间释放，推背的力度其实还蛮强猛的，这种猛与领克03+的5.9秒百公里加速不太一样，感觉更挑逗肾上腺素，而且你要知道，秦Pro DM只是前驱车，扣掉轮胎打滑等不利于起步加速等条件，要跑出和四驱的03+差不多的百公里加速成绩，其实动力底子应该是更强大的。

补充一个跟乐趣无关的重点：别忘了秦Pro DM是插电混动车，所以它在电池有电的条件下加速很猛，而且油耗相对来说还蛮低的！

駕驶乐趣不能随便说说

在2020年车市尚未见到转机的条件下，我相信强调驾驶乐趣依然会是自主品牌车厂力求破局的方法之一。而更让我们感到欣喜的是，当我们身边越来越多消费者懂得从驾驶乐趣角度去买车时，就代表越来越多人愿意去懂车、研究车，与车一起磨合出更有乐趣的车居生活。

相对来说，这些人群其实会比多数消费者来得更有主见，车厂可不能随便拿个产品忽悠两下就说有驾驶乐趣——领克03+、比亚迪秦Pro DM都是车厂花了大心血才打造出来的有乐趣A级车，它们的成功都是用真金才换来白银的！

一边疯狂，一边躺赚 买一台越陈越香的A级车吧！

看完前面的欧、美、日系A级车介绍，不知道我们从驾驶乐趣这个面向来阐述A级车的好，你会买单吗？

不会？没关系！但我要告诉你，有些A级车真的是因为其驾驶乐趣与独到个性，就算已经退市多年，如今在二手车市的行情甚至已经涨到比买新车还高。

不如买台A级车，一边玩乐，一边赚钱，如何？

SUBARUImpreza WRX STi（GC8）

为什么值钱

上世纪九十年代，WRC逐步取消了无限制改装B组赛事，而A组赛事则要求参赛车辆的原型车要有2500台以上生产量，于是，参赛者之一斯巴鲁车厂，以Impreza取代原先用来参加赛事的Legacy之后，为Impreza推出了家族中最特别的性能车，也就是大名鼎鼎的Impreza WRX STi。

Impreza至今已经经历6代更迭，但唯有第一代GC8车型的Impreza WRXSTi最为懂车人追捧，why？因为那是最带有WRC血统，外观最传统、阳刚，发动机最有改装潜力，保养维修最经济简单，车身最小开起来最灵活的一代车型，如果你能找到一台基本没哈大改、车况还不错的Impreza WRX STi，36万基本是起跳价，如果你能找到双门车型，包括GC8C为了纪念WRC车手Colin McRae成功战绩的限量200台“Turbo 2000”，或是GC8E搭载2.2T发动机的“22B”……，反正只要有Prodrive背书，或是有限量证书的，别管它左驾右驾，只要车况好、价格合理，买就对了（但肯定也便宜不到哪去）！因为这车买来就是要好好疼惜，好好在赛道上享受驾驶乐趣的，能否挂牌上路已是另一说，之后如果你真不想要了，你会发现往外一放消息，马上就有人趋之若鹜。

GC8一代的Impreza WRX STi搭载EJ20T发动机（22B搭载EJ22T），相比数量不少的Impreza WRX的EJ20T来说，其发动机经过“特调”，缸内部件、涡轮机、中冷器……尽皆不同，动力更上一层，最大马力根据不同年份差异多在250～280hp不等，发力很粗鲁，涡轮迟滞很明显，但也因为这样备受玩车人青睐。车辆配备DCCD四驱系统，拥有前、中、后三个差速器，通过传感器可以实时监测车辆在弯道中的动态，并实现扭矩分配与调整。水平對置发动机的低重心特性，使得Impreza WRX STi开起来极富乐趣，原始而叉灵活，只要你驾驶技术到位，还可以自行设置车辆的前后轮输出扭矩，好让操控更加合意，可玩性十分高。

MITSUBISHI Lancer EVO（CT9）

为什么值钱

相信大家都知道，Lancer EVO这经典名车一直发展到第十代车型才划下终止符，而且从第九代车型开始，国内还曾有官方引进过。于是你会想……买性能最强的第十代Lancer EVO应该最有玩转潜力啦？

嘿嘿！错了！十代车型确实可遇不可求，车况好的二手行情也确实不错，但很奇怪的是，年份更久远的第九代CT9A居然二手价逐渐超越十代（车况都很不错条件下）。而这不是没有理由的，原因在于十代Lancer车身已经太大了，4811T发动机相比已经沿用了9代的4G63T来说虽然更先进，动力更强，但改装潜力小了很多，双离合变速箱也比手动变速箱少了些操控乐趣，所以真正懂车的玩家，反而比较钟情4G63T技术发展到最顶尖、最成熟阶段的CT9A Laricer-EVO，连带使得这车的二手行情水涨船高。

但请注意，以上分析是以中国内地能买到之二手正厂进口Laricer EVO为前提，如果在国外，或是你不计较能否上牌、左驾右驾，并且有门路买到，限量10000台的CN9A也就是第四代Larlcer EVO还是最受懂车人追捧的，这代车型有《头文字D》漫画以及许多电影、名人加持，如果你能买到状况好的正版RS或GSR特别版车型那更是赚到了！Lanoer EVO跟Impreza WRX STi算是宿敌关系，都有出自WRC赛事的血统，从1992年推出的第一代开始便成绩斐然，车手Tommi Antero Makinen一度蝉联四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。

第九代Lacer EVO搭载的4G63T发动机算是极为特别的，首度加入MIVEC可变气门正时技术，虽然最大马力还是在280hp上下，但扭矩却已经因车型、年份不同可达350～400Nm之谱，而且改装潜力雄厚，随@--改便能爆发出五六百匹甚至更高的马力。但请注意，车只要一改了，未来如果想转手，二手行情可能就不好了！

HONDA Civic Type-R（EK9）

为什么值钱

开宗明义告诉你，EK9一代的Civic Type-R没有左驾车型，介意的不要买，不介意的买了，日后保证越陈越香！

为什么呢？相信大家都知道Civic是发展到第六代车型，也就是EK9这一代才有Type-R版推出，这车搭载的B16B发动机是历代Civic Type-R动力单元中排量最小、性能最弱，但却有最原汁原味“爆VTEC”感的一代，它的排量只有1.6L，但经过本田工程师以DOHC VTEC以及高超材料科技、动平衡技术精心炮制，从8200rpm才开始红区的它可爆发出185匹最大马力，这样高的升功率即便放到今日也不多见，而且别忘了，这一代的Civic Type-R车重才一吨出头，加上还有密齿比手动变速箱、前轮LSD差速器、Momo方向盘、Reccaro赛车椅……等装备，零至百公里加速也就是7秒内的事。

可惜的是，之后第七代Civic被公认是史上操控最垃圾的Civic，第八、九代Civic车身又放大、又逼近民用车许多，就算Type-R版本也比六代Civic Type-R重了大约200公斤以上，开起来再也没有那种轻快、灵动、传统，纯粹靠驾驶人技术与车沟通的畅快感，这也是如今EK9 Civic Type-R倍受玩车人追捧的原因之一。另外，这车还有《头文字D》加持的光环，加上它的二手行情价还真不算太贵（但如果车况很好的，也不便宜），这更吸引了许多懂车人的青睐！

致敬纯粹与偏执

在很多人心中，上述A级车都算是神坛级的佳作，其二手价格不能用旧有的认知去定义，即使你未曾见过，仿佛只要听到其名字，心中都会立即翻腾，对于运动以及操控性，在很长的时间里它们便是代名词。或许从它们的发动机账面数据、百公里加速表现来看，已与当下格格不入，即便一款低功率版本的小排量涡轮机都可碾压，可是它们的真正实力远非宣传单张写的那样，而是拥有惊人的潜力，需要伯乐一步步去挖掘。

这是一个复杂的年代，过去那些纯粹的A级机器，反而更值得收藏！

我们要谢谢思域

斩钉哉铁的说，如果没有第十代本田思域的热卖，这篇“A计划”基本没有出世的意义，无数心中热爱驾驶乐趣的朋友，在国内车市里能选的富有駕驶乐趣的A级车还真不多，然后在买之前还被亲戚朋友冷嘲热讽，说明明有钱可以买高级品牌B级甚至c级车还不要，脑筋有问题……。至于钱不够……那就乖乖听键盘车神说的买五菱宏光吧！

思域来得正是时候……在国内越来越多消费者懂得依照个性买车的时候，它很好的用合理的售价与产品优势，证明了A级车就是追求驾驶乐趣的A级选择，而B级以上车太大、太重，开起来没有灵活感、畅快感;A一级以下车太小，承载实用性恐怕有所受限。这跟我们这群爱玩车的老人在上世纪90年代那时，都喜欢用五、六代思域改车、跑赛道一样一样的，真是山水有相逢，前缘又再叙，教人不禁喜悦又感叹！

中国内地消费者已经经历几十年买车一定要选大的观念洗礼了，接下来，相信会有越来越多的消费者开始深思：买车为什么一定要买大车？一年没几次高朋满座，耗油、难停车、小路难行……等各种问题，都会告诉你欧洲消费者喜欢买小车不是没有道理的，尤其开大车扛撞、面子足这种心理作祟问题更不值得存在。

谢谢思域，谢谢“默默耕耘”的福克斯，也谢谢其它还算有驾驶乐趣潜力的A级车，纵然如今市场B级车的价格都已经下探A级了，但我们依然相信真正懂车、有追求的消费者，还是会让A级车发光发热的，加油！