闯关“崤函之塞”—中铁建电气化局三公司三门峡项目创新理念攻关纪实

文 / 郑传海 曹筱璐 宋银雪

1.项目部利用塔吊将运载物资材料的汽车往铁路桥梁上吊运（何鑫 摄）

2.中铁建电气化局三公司副总经理兼项目经理李瑞青与设计单位探讨施工组织方案

3.浩吉铁路灵宝东站变电所被评为优质工程（郑传海 摄）

通车已经半年，遗留在同行和当地百姓心中的疑问仍然未解。

在古有“崤函之塞”称谓的三门峡境内，用了不到7个月时间完成了全线最复杂的路段四电集成工程，这支队伍用的是什么魔法？

这条铁路就是世界上第一条一次性建成运营最长的重载铁路—浩吉铁路。

疑问，并非因为好奇

“崤函之塞”，覆盖秦岭余脉崤山山麓的豫晋陕三省交界处黄河以南金三角地带的三门峡市。千古雄关函谷关矗立境内，崤山和函谷关并称“崤函之塞”。它西接关中平原，北邻三晋大地，东守中原门户，灿烂的仰韶文化、道家文化和虢国文化都发源于此。

三门峡境内穿越黄河的浩吉铁路特大桥、全国目前最长的重载铁路单线隧道崤山隧道和悬挂在悬崖峭壁上的庙坪AT 所等单项工程，是浩吉铁路全线施工难度、安全和工期风险最大的3 大单项工程。浩吉铁路能否如期建成开通，“崤函之塞”内的四电集成工程施工进展是否顺利是关键。

承担“崤函之塞”范围内浩吉铁路四电集成施工任务的这支队伍，是上世纪80 年代由原铁道兵第一通信营集体转业的中铁建电气化局三公司。

说起施工面临的最大挑战，中铁建电气化局三公司副总经理兼项目经理李瑞青归纳：我们面前的各项挑战，都足以影响到浩吉铁路能否按时建成通车。首先是工期紧。从项目上场到建成开通，扣除拆迁占用时间，只有10 个月。其次是物资转运难。以全长5663.75 米的黄河特大桥四电工程为例，涉及4 大专业、近30 个大类、70 多种类型、近万个部件的物料，在桥梁建设和铺轨还没有完工的情况下，要争分夺秒抢时间，把合计重量达100 多吨的物料运到80 米高的桥面上去，面临诸多挑战。还有全线最长的单线隧道崤山隧道里的四电集成施工和庙坪隧道进口山顶上的庙坪AT 所……从施工组织方案设计到要素配置，从现场施工到后勤保障，从现场监管到与兄弟项目协调沟通，每走一步都不能有一丝一毫的闪失，更不能耽误一分一秒。

“考验我们的，既有超人胆识，又有管理智慧，还有顽强拼博毅力和团结协作精神。”项目部党支部书记连旭兵说。

分拆，把变电站“装进”崤山隧道AT 所

在三门峡项目部员工中曾流传这样一种说法，崤山隧道（左线长22.751 公里，右线长22.771 公里）“可爱”又“可恨”。

说它“可爱”，因为它是世界目前最长的重载铁路单线隧道。因为它，给了他们刷新“世界之最”纪录的机会。

4.三门峡境内梨树坡隧道出口，图为接触网专业安装的腕臂（宋银雪 摄）

说它“可恨”，因为单线隧道比双线隧道至少窄3 米。正是这3 米，给隧道内四电集成施工增加的不只是难度，还给另一条单线隧道带来了庞大的工作量。加上隧道内土建施工和前方线路铺轨作业要继续使用隧道内的轨道线路，三个项目平行交叉作业带来很大的干扰，增加的不仅有安全的风险，还使得原本紧张的施工工期，变得更加紧张。

崤山隧道四电施工，挑战最大、最难的还是设在隧道里的AT 所。说起AT 所施工，变电专业副经理张虎和总工程师王欢说，如果不动小心思，对厢式变电站这个庞然大物一点办法也没有。

崤山隧道AT 所施工之前，他们经过分析核对AT 所设计图纸和生产厂家提供的变电站设备机组设计图发现，在隧道里建房屋根本行不通，只能将原AT 所设计图和变电站机组进行分拆，由整体式变更为一分为三的分体式，即高压设备一节、通信设备传输和保护设备一节，另外，负荷开关和变压器室为一节。这才能“凑合”着把三合一的高压、通信和传输设备“塞进”隧道里的AT 所。

浩吉铁路设计单位、变电设备生产厂家、浩吉铁路晋豫指挥部和监理单位实地听取了项目部关于变电站设备机组分拆的方案后，觉得这样做是可行的，否则，真不知道怎样才能把庞大的变电站设备机组“装进”崤山隧道的AT 所。

在项目主要领导带领下，经过项目部和变电专业技术人员的辛勤努力，把变电站设备“装进”崤山隧道AT 所的方案总算解决了。

可是，新的问题又来了，怎样把这三组厢式变电站一节一节地运进隧道，又是一个大问题。

根据设计安排，AT 所的位置选定在隧道斜井里面，离正洞还有30 多米远。如果用轨道车把三组厢式变电站运进隧道，这30 米距离又该怎么办？有人说用吊车往下吊了后，再一点点地往里面移。可是，由于隧道的净空高度不够，吊车在隧道根本派不上用场。况且，隧道里土建项目还在施工，长时间占用隧道又影响到兄弟项目的施工进度。

这时，变电专业副经理张虎和总工程师王欢想到的是避开隧道正洞走斜井。

斜井里的AT 所混凝土基础浇筑好之后，他们就立即联系生产厂家把厢式变电站运到指定地点。

2019 年8 月15 日，是他们把厢式变电站装进崤山隧道AT 所的日子，为了不影响土建项目正常施工和铺轨车辆正常通行，这天一大早，李瑞青、张虎和王欢就带领9 名员工，带着工具和食堂准备好了的午餐，赶到崤山隧道斜井口，把运到斜井口的三组厢式变电站卸下来后，又配合用临时租赁的特种叉车（车轮可以左右转向），经过近20 个小时的连续奋战，终于把三组厢式变电站“装进”了隧道斜井里的AT 所。

关联，把四电物料“叼”上80 米高空的黄河特大桥

浩吉铁路三门峡黄河（公铁两用）特大桥长1144 米（主桥）、宽42 米、离地面80 米高，位于山西运城市平陆县与河南三门峡市黄河河床之间。这座特大桥是全线重点控制性工程。

就在黄河特大桥四电集成施工即将开始的时候，黄河特大桥两端辅桥还没有开始架梁。进入黄河特大桥施工现场惟一的交通通道，只能指望桥梁施工单位分别位于平陆和三门峡大桥两头的塔吊和载人电梯了。

面对涛涛的黄河水和正在抓紧建设的黄河特大桥，为黄河特大桥四电集成施工能否如期顺利进行而担心的，除了中铁建电气化局三门峡项目部员工、工程监理和浩吉铁路晋豫指挥部，还有当地百姓和参与浩吉铁路建设的兄弟企业项目部，以及投资建设浩吉铁路的各个股东。

其实，李瑞青和连旭兵他们心里最清楚，黄河特大桥四电集成施工所需物料和机械设备，可不是个小数字，加上总重量达100 多吨的46 根接触网H 型钢柱、46 套大限界框架、46 套AF 线肩架、92 套短吊环、92 套悬式绝缘子、46 套PW 线支撑线夹、92 套直角挂板……92 套腕臂用棒式绝缘子和46 套腕臂、2000 米PW 线、2000米AF 线、2000 米承力索、2000 米接触线和各种光电缆，以及轨道车、运输车辆等劳动工具，累计重量达四五百吨。怎样把这些物料和机械设备工具“叼”到80 米高空的黄河特大桥桥面上才是第一位的。

在项目部召开的智囊献技专题会上，有人提出了互联网思维。李瑞青眼睛一亮，“四电集成施工不正是运用互联网思维统筹各个关联环节的表现吗？我们为什么不能与进行黄河特大桥施工的中铁建大桥局项目部联系，运用关联配合、统筹协调的办法，优势互补，互助互利呢？”

第二天，项目部协调部长赵启明就赶到大桥局项目部，详细了解需要本项目配合作业的分项工程和时间节点，同时，把希望对方给予帮助往大桥上吊运四电集成物料的情况，如实作了说明。相互配合，优势互补，两个项目部一拍即合。

紧接着，中铁建电气化局三公司三门峡项目部第一时间紧急调遣轨道车和四大专业技术骨干，借助黄河大桥项目部的塔吊和载人电梯，先行登上黄河特大桥，配合对方清理黄河大桥上滑槽里的水泥。然后，又与对方一起，对需要预留的信号基座和接触网柱基位置座逐一核实，为大桥局项目部避免返工、窝工现象，保障每项分项工程一次成优，及时提供了协同支撑。

中铁建大桥局项目部更是把配合黄河特大桥四电集成施工当作自己的任务，在利用塔吊吊运四电集成物料时，总是有需就应。按照四电施工的节点安排和工序衔接，尽量把时间往前赶，确保100 多吨四电物料通过塔吊逐一吊运到80 余米高的桥面上。

黄河特大桥四电集成施工过程中，信号专业面临的压力最大，除了承担5.6 公里跨黄河特大桥线路施工任务，还要确保崤山隧道、庙坪隧道和黄柏岭隧道和其他路段的信号工程施工不耽误。他们根据不同时期的工作重点，采取灵活的组合方式，多点发力，齐头并进。

刚开始挖电缆沟放电缆的时候，成立了3 支突击队，安装设备时，又把全线的工作量分为4 段，成立了4 支突击队，在黄河特大桥信号专业施工的时候，又分为6支突击队。他们与桥梁建设的项目部和四电集成其他专业队伍巧打时间差，在人员集中的路段，实行错峰作业，成为浩吉铁路电气化项目工程的突击先锋。