高铁网络对安徽省旅游交通格局的影响

穆成林，李 澜，韩 平

(阜阳师范大学 历史文化与旅游学院，安徽 阜阳 236037)

一、引言

旅游系统中，旅游通道将客源地和目的地两个区域连接起来，旅游交通成为承载旅游流流动的主要载体，其特征和效率影响和改变旅游流的规模和方式。[1]高速铁路(以下简称高铁)网络的快速发展，旅游交通工具的革新，客源地与目的地之间在空间距离不变的情况下，时间距离越来越短，具有显著的时间收敛效应。全国高铁网络快速发展，到2025年，将构筑“八纵八横”高速铁路主通道。[2]全国高铁网络覆盖下的中国十大城市群的城市旅游交通可达性水平得到大幅提升，交通流分布均衡，其交通可达性的提升，给各城市旅游经济的发展带来较积极的影响。[3]区域高铁网络的发展同样给区域旅游交通格局带来影响，长三角地区高铁网络的建设完善，整体提升区域内各城市的旅游交通可达性，产生了区位叠加、时空收敛的效应，旅游交通可达性空间格局趋于均衡。[4]基于交通因素的变化，高铁网络覆盖下的区域和城市，旅游交通格局发生改变，因而对旅游经济的发展产生影响。高铁网络的逐渐成熟，对网络内节点城市的旅游业发展产生影响，其有效提高节点城市可达性的同时，又拓展了目的地的客源范围，影响旅游产业的供给水平。[5]刘二林等以安徽省为例，利用交通可达性和经济潜力两个指标，分析高铁对区域经济发展的影响。[6]陶世杰等对安徽省高铁可达性以及经济潜力进行深入分析，高铁促进沿线城市的交通可达性，同时也提升城市经济潜力，但受多方面因素影响，可达性与经济潜力呈现不完全契合关系。[7]

综上所述，高铁与经济发展密不可分，较多研究对象集中于全国或区域范围内，研究内容较集中于可达性与经济发展潜力，而较少选择安徽省为具体研究对象分析高铁对其旅游交通格局的影响。安徽省在国家交通运输网络中占有重要地位，其区位具有临江近海、承东接西、连南接北、居中靠东等特征。[8]近年来，安徽省高速铁路网主骨架基本形成，以合肥为中心，联通北京、上海(南京)、杭州、福州、深圳(南昌)等方向，形成“一纵四横四联”的高铁网络，现已建成合宁、合武、京沪、合蚌、合福、宁安、郑徐高速铁路，全省高速铁路运营里程占全省铁路总里程的1/3。[9]

本文以安徽省为案例地，目前除阜阳、亳州和宣城三个地级市不通高铁，其余13个地级市都有高铁线路经过，故将合肥、芜湖、蚌埠、淮南、马鞍山、淮北、铜陵、安庆、黄山、宿州、滁州、六安、池州13个地级市作为主要研究对象。在高铁网络化视角下，从旅游交通可达性和高铁交通流空间格局两个方面，分析高铁网络对安徽省旅游交通格局的影响。

二、研究方法和数据来源

(一)研究方法

通过使用加权平均旅行时间和可达性系数[10-11], 计算高铁网络下安徽省13个地级市的旅游交通可达性。由于安徽省内13个地级市之间的高铁客运交通流量数据难以获取，所以通过收集安徽省内13个地级市(除阜阳、亳州、宣城)高铁站点每日往返的高铁班次，并利用集中化指数[12]分析安徽省高铁交通流空间分布情况。

(1)加权平均旅行时间和可达性系数

(1)

(2)可达性系数

(2)

Ai′为节点i的可达性系数，Ai为节点i的可达性值，n是节点数目。Ai′>1说明该节点可达性低于区域内可达性平均水平,Ai′<1说明该节点的可达性高于区域内可达性平均水平。

(3)集中化指数

(3)

CI为集中化指数，ci为各城市的高铁交通流量占整个区域高铁交通流量的比重，n为现通行高铁的城市数量，CI的值介于0—1之间，CI值趋于1时表明交通流趋于集中，而CI值趋于0时表明交通流趋于分散。

(二) 数据来源

通过12306网上订票系统收集安徽省13个地级市之间乘坐高铁最短旅行时间、乘坐传统铁路的最短旅行时间。若安徽省13个地级市之间没有直达的高铁班次，则使用官方时刻表中换乘班次中最短旅行时间，其间不考虑中转所花费的时间。若城市之间无直达的传统铁路班次且无接续换乘方案，则采用公路最短时间距离(来源： 百度地图)，查询时间为2018年10月。通过12306网上订票系统查询13个地级市之间的高铁运营频次，查询时间为2018年10月。安徽省13个地级市2013至2017年国内旅游收入和国内旅游人数通过各城市的旅游统计年鉴、官方政府网站、统计局网等获得。

三、安徽省高铁线路发展概况

目前，安徽省高速铁路交通发展迅速，共覆盖省内合肥、芜湖、蚌埠、淮南、马鞍山、淮北、铜陵、安庆、黄山、宿州、滁州、六安、池州13个地级市，其中2017年12月，萧淮客运联络线(郑徐高铁)正式开通运行，联络线全程27公里，淮北市也被纳入高铁网络中(详见表1)。

安徽省已建成的高铁线路涉及省内和全国两个空间尺度，其中合蚌高铁线路、合福高铁线路是京福高铁线的重要组成部分，合宁高铁线路、合武高铁线路是沪汉蓉高铁线的重要组成部分。宁安高铁线路的开通，使得芜湖、池州和安庆三个地级市进入全国高速铁路网络中。2018年，杭黄高铁线路建成通车，进一步提升黄山市高铁旅游交通的可达性水平，同时也缩短与长三角城市之间的时空距离。安徽省在2017—2021年计划投资4112.7亿元，加快安徽境内现代铁路交通建设，将新建商合杭高速铁路、安九高速铁路、池黄高速铁路、淮北—宿州—蚌埠城际铁路等。高铁网络覆盖面积的扩大，实现安徽省境内16个地级市全覆盖，优化省域内旅游交通格局。

表1 安徽省已建成高铁线路及覆盖城市概况

四、高铁网络下安徽省旅游交通格局研究

(一)最短旅行时间

通过所收集到的高铁网络下安徽省13个地级市之间的最短旅行时间，并将其空间可视化。由图1可得，安徽省高铁网络覆盖下13个地级市之间最短旅行时间基本形成以合肥为中心，除淮北、马鞍山外，其余11个地级市都覆盖在120分钟的高速铁路交通圈内。高铁网络的快速发展，其显著的时空效应，在固定的空间距离下，大大缩短网络中节点之间的时间距离，各城市之间的旅游交通可达性水平得到提升。

图1 安徽省以合肥市为中心的高铁交通圈

高铁线路的开通，并且与高铁网络中其他线路相衔接，铜陵与合肥之间的最短旅行时间从233分钟缩短至53分钟，铜陵被纳入以合肥为中心的一小时高铁交通圈。黄山市与合肥之间的最短旅行时间从366分钟缩短至105分钟，黄山市被纳入以合肥为中心的两小时高铁交通圈。池州与合肥市之间的最短旅行时间从278分钟缩短至86分钟，池州市也被纳入以合肥为中心的两小时高铁交通圈。合肥是安徽省高铁网络的枢纽，是连接省内各城市的重要节点，交通中转功能突出。黄山市与池州市是安徽省旅游发展的品牌目的地，与合肥市之间时间距离的强势压缩，增强相互之间的旅游吸引力，同时促进各城市省内旅游市场的快速发展。

(二)旅游交通可达性空间格局

由表2可知，安徽省高铁沿线各城市的加权平均旅行时间和可达性系数可分为三个等级。合肥、芜湖、铜陵、池州、淮南为第一等级，其加权平均旅行时间在0—100分钟范围中，交通可达性水平较高，对应可达性系数不大于0.85，这五个城市的交通可达性优于区域内平均水平。蚌埠、六安、安庆为第二等级，其加权平均旅行时间在0—120分钟范围中，交通可达性水平一般，对应可达性系数在0.85—1.00之间，说明这三个城市的交通可达性水平优于区域内平均水平。宿州、马鞍山、黄山、滁州、淮北为第三等级，其加权平均旅行时间大于120分钟，交通可达性水平较低，对应可达性系数大于1.00，说明这五个城市的交通可达性水平低于区域内平均水平。

表2 高铁网络下安徽省13个地级市的可达性

合肥作为省会城市，是多条高铁线路(京沪高铁、京福高铁、沪汉蓉高铁和郑合高铁等)上的重要节点，成为安徽省高铁网络中重要的枢纽城市，旅游交通可达性水平较高，位于第一等级，旅游交通中转功能较突出。芜湖、池州和铜陵得益于宁安高铁的开通，可达性水平提高。芜湖市内南陵站、无为站和市内高铁站的相继开通，可达性水平得到提升。铜陵市成为京福与宁安两条高铁线路在安徽省内的节点，且高铁日运营频次较高，到达和出发班次共计308次，其可达性较其他城市水平高。六安作为沪汉蓉高铁和合西高铁的沿线节点，可达性水平优于区域内平均水平。宁安高铁的开通结束了安庆无高铁的历史，高铁的显著的时空收敛效应，提高了安庆市可达性水平。蚌埠是京沪高铁、京福高铁和合蚌高铁的重要节点，可达性水平较高。宿州、淮北的交通可达性水平相对较低。综上所述，高铁网络下的安徽省旅游交通可达性格局呈现出地区发展不均衡的空间特征，安徽省域内中部和南部地区城市可达性水平较高，相较之下北部地区城市可达性水平则处于劣势。

(三)高铁交通流空间格局

随着高铁线路的快速建设，安徽省内更多的城市被纳入全国或区域高铁网络中，高铁网络中的沿线节点城市的交通条件大大改善。高铁网络对区域旅游交通格局的影响，不仅要分析可达性这一重要因素，还需探究高铁网络下安徽省内各沿线城市的高铁交通流的空间分布状况。因难以获取沿线城市之间较精确高铁交通流量数据，故通过12306网上订票系统收集安徽省13个地级市之间的每日高铁运营频次(包括到达频次和出发频次)，利用集中化指数分析安徽省高速铁路交通流的空间格局。

根据表3所收集到的安徽省13个地级市之间的每日高铁运营频次，计算安徽省高铁交通流的集中化指数，其中各城市的交通流量等于每日的高铁到达班次和出发班次之和(数据收集时间为2018年10月)。由表3可知，合肥市每日的高铁运营频次总和为375次，芜湖每日的高铁运营频次总和为125次，蚌埠每日的高铁运营频次总和为236次，淮南每日的高铁运营频次总和为142次，马鞍山每日的高铁运营频次总和为138次，淮北每日的高铁运营频次总和为27次，铜陵每日的高铁运营频次总和为308次，安庆每日的高铁运营频次总和为176次，黄山每日的高铁运营频次总和为146次，宿州每日的高铁运营频次总和为159次，滁州每日的高铁运营频次总和为67次，六安每日的高铁运营频次总和为119次，池州每日的高铁运营频次总和为192次。通过公式(3)计算可得，CI值为0.0231，CI值趋于0说明安徽省高铁交通流空间分布趋于分散。

表3 安徽省13个地级市之间每日高铁运营频次

通过使用ArcGIS将安徽省高铁交通的空间分布情况可视化。由表3可知，安徽省高铁交通流以合肥为中心，其交通流占整个安徽省高铁交通流的17.0%。南部地区的高铁交通流明显大于中北部地区，马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆和黄山这六个城市的高铁交通流总数为1085次，占整个安徽省高铁交通流的49.1%，交通条件优势明显。而蚌埠、淮南、淮北、宿州、滁州和六安这六个城市的高铁交通流总数为750次，占整个安徽省高铁交通流的33.9%。安徽省南部地区与中北部地区高铁交通流的较大差异，体现出省域内高铁交通流的空间分布不均衡，以省会城市为中心，南部地区集聚、中北部地区稀疏的空间格局。

五、高铁网络对旅游交通流向的影响

旅游交通作为承载旅游者空间流动的重要载体，高铁网络的不断发展与完善，对所覆盖的区域中的节点城市的旅游发展带来影响。安徽省高铁网络的快速发展，直接影响省内的旅游交通格局。通过测度高铁网络下省内13个地级市的可达性和高铁交通流的空间分布，得出以下结论。

其一，高铁网络下安徽省13个地级市的可达性可分为三个等级，省内中部与南部地区城市的可达性水平较高，北部地区城市交通可达性水平较低。整体上，高铁网络下安徽省旅游交通可达性格局呈现出不均衡的分布特征。

其二，安徽省高铁交通流的空间分布趋于分散、不均衡。省域内高铁交通流以合肥为中心，南部地区城市高铁交通流占整体高铁交通流的近半数，集聚优势明显，而中北部地区高铁交通流则较稀疏处于劣势。整体上，高铁网络下安徽省旅游交通格局呈现出“一个核心，南强北弱”的分布特征。高铁网络的完善，省内各地区之间的交通便捷性提高，为旅游要素无障碍的空间流动提供条件，增强皖南、皖中和皖北地区的旅游互动发展。