客运枢纽车站改造施工方案研究

朱 宇

（中铁二十一局集团有限公司 甘肃兰州 730070）

1 工程概况

银川车站位于宁夏自治区银川市金凤区，车站横列式[1]站型布置，为普速车站。本次站改将普速车站改建为一站两场，即东侧为高速场，承担银西高铁和包银高铁的旅客乘降，西侧为普速场，承担普速铁路旅客乘降，总规模10台18线。站改内容主要将包兰线下行线改建为包兰外包线，减少包兰线正线与客车车底取送的交叉干扰，普速场范围全部进行改造，高速场范围只进行南北咽喉区改造。施工天窗内需拆除道岔17组、拆除线路1.118 km、插入道岔22组、插入轨排1.266 km，拨接线路1.741 km、大机捣固线路11.5 km、大机捣固道岔66组。

2 工程难点

银川站改是银西铁路银吴段控制性工程，工期紧，任务重，现场作业空间狭小，车站进行过多次改造，地下光电缆和设备较多，运营和废弃的设备交织在一起，拆除安全风险高，站前、站后各专业工程相互交叉、相互衔接、相互制约，施工过渡次数多和封闭要点多，有效施工时间短，并对车站行车组织干扰较大。

3 方案优化

银川车站是宁夏自治区银川市的唯一客运车站，主要承担包兰线大量旅客的输送任务，本次改造主要是将银西高铁和包银高铁接入银川站。对于这样的大型枢纽客运站[2]，其改建施工应尽量降低行车干扰[3]，在不影响旅客出行的情况下进行，因此站改方案必须成熟可靠[4]，具有可操作性。

3.1 原设计方案

总体顺序:建设过渡线路（11、12道），利用新站房侧（东侧）7条股道及两条过渡便线运营，拆除老站房侧（西侧）既有线路并建设普速场，建成后开通普速场，然后改建东侧线路，建设完成后开通高速场。

（1）第一步过渡方案:铺设两条过渡便线，站台范围内永临结合，南咽喉新设52号道岔一组，北咽喉拆除道岔一组，原位新设59号道岔一组，信号、接触网同步改造。如图1所示。

图1 第一步过渡

（2）第二步过渡方案:开始修建普速场中与运营无干扰的雨棚、涵洞、管线、站台等设施，铺设到发线13～18道、包兰外包线、工务岔线等；利用天窗时间插入复式交分221～227号、单开道岔229、233、235、237号。如图2所示。

图2 第二步过渡

（3）第三步过渡方案:插入单开道岔231、267号，将既有25号道岔向外拨移0.3 m，拨接包兰上、下行正线、到发线15、17道、客车出入段线，开通新建的普速场。此步完成银川站包兰线上行线方向暂时无法通行超限货物列车。如图3所示。

图3 第三步过渡

（4）第四步过渡方案:插入交叉渡线247～253、239～245号，铺设单开道岔281、283、240、242号，连接到发线11道及银新专用线，开通11道及银新专用线，此步完成可通过超限货物列车。如图4所示。

图4 第四步过渡

（5）第五步过渡方案:施工高速场的相关股道、设备、设施；施工完成后开通。

3.2 设计方案优化

总体顺序:设计方案五步过渡优化为四步过渡，先建设过渡线路（8道、9道），利用新站房侧7条股道及预留区新建8道、9道过渡线路运营；停用并拆除老站房侧8～12道及相关设备，新建普速场；普速场（11～18道）建成开通后，用普速场11～18道运营，停用新站房侧7股道及过渡线路，建设高速场。

（1）第一步过渡方案:先施工8道、9道过渡线路、信号及接触网设备，保持既有8、9道站形不变，8道过渡线从南咽喉10号道岔曲股引出，从中间预留场内通过，接至北咽喉59号岔前；9道（上行正线）从南咽喉K525+600处开始向东拨移与8道并行从中间预留场内通过，在K523+700处接至既有线。拨接开通后用既有新站房侧1～7道及过渡8道、9道线路行车，停用老站房侧既有的8～12股道线路及相关设备。如图5所示。

图5 优化后第一步过渡

（2）第二步过渡方案:拆除既有银川站8～12道线路及相关设备，修建普速场内的涵洞、管沟、站台、雨棚等设施，铺设普速场11～12道、包兰外包线、工务岔线，新建信号楼，进行配套的接触网、信号、通信、信息等施工。

（3）第三步过渡方案。开通普速场，由于天窗点内工作量非常大，当日计划封锁时间及内容为:第一，先封锁银川站包兰上行线及北咽喉41～73号岔间线路3 h，进行上行线南咽喉6～212号岔间、北咽喉19～257号岔间线路及41～73号岔间线路与外包线交叉处拢口拨接；进行北咽喉29～259号道岔间线路拢口拨接。第二，封锁银川全站4 h，拆除既有33、35、57、59号道岔进行包兰下行线南咽喉8～214号岔间、北咽喉25号、267号道岔及25～267号岔间线路拨移、K519+510处拢口拨接；进行北咽喉31～263号岔间线路拢口拨接；进行银川站信号联锁试验。点毕开通银川站普速场12～18道及相关道岔，开通下行外包正线，同步开通银川站新联锁。如图6所示。

图6 优化后第三步过渡

（4）第四步过渡方案:普速场开通后，银川站使用12～18道运营，停用原新站房侧1～7道线路及相关设备，拆除咽喉区既有道岔和线路，进行路基地基处理和新道岔铺设，施工完成后开通高速场及银新专用线。

3.3 方案优化分析

（1）原设计方案优缺点

优点:第一步过渡便线在站台范围内利用正式线路，过渡工程量相对较小（2条过渡线路共3.3 km，其中可利用1.2 km）。

缺点:①第一步过渡改造新设道岔一组，改移更换道岔一组，需修改信号联锁软件，联锁软件制作、试验周期长，更换软件成本较高，且安全风险大；②利用正式线路部分路基需按设计进行地基挖除换填及填筑和结构物等施工[5]，需进行地下光电缆线挖探[6-7]排摸迁改，同时两线间挖除土外运及填料时场底均很困难，施工周期长；③过渡便线从正式设计位置通过，距新建普速场站场线路距离较近，新建站台、地下通道施工需对过渡线路做临时防护，增加后期施工成本，且安全风险较大[8]；④第三、第四步过渡方案对运输干扰较大[9]，需停运部分客货列车，超限货物列车无法通行，影响时间较长[10-11]。

（2）设计方案优化后的优缺点

优点:①第一步过渡维持既有站形不变，利用既有线路进行平移，不新铺道岔和改移道岔，避免修改信号联锁软件，同时不用等道岔料进场，受制因素小，可快速进行施工；②从高速场和普速场预留空闲区域铺设两条过渡便线，原地面直接上道碴铺线路，施工周期短；③新建普速场施工时可远离既有线，新建站台及地下通道不需临时防护，有利于行车安全，降低安全风险；④对运输干扰较小，只影响第三步拨接当日的货车通行，不影响客车，施工周期短。

缺点:①过渡工程量增加，比原方案增加1/4过渡工程量，但工效提升，整体费用持平；②第三步过渡施工天窗时间长，需配备熟练的劳务工和机械设备，对技术准备、施工准备、物资设备储备等各项准备工作有较高的要求。

3.4 优化方案实施效果

优化后的过渡方案得到了建设单位和设计院的认可，虽然增加部分工程量，但过渡费用持平，并减少了Ⅱ级及以上天窗施工和信号接触网的过渡量，过渡期缩短，对车站行车组织干扰降到最低，站改完成后铁路局运输、电务、工务、供电等设备管理单位反映良好。

4 结论

通过分析、优化设计方案，得出施工过渡方案是既有车站改造中很关键的技术文件和前提保证，基本做到了施工安全，尽可能减少了过渡次数，缩短了过渡期，降低既有线安全风险和行车干扰[12]。

要尽量避免手续繁多、干扰运输较大的Ⅱ级及以上天窗施工，天窗封锁施工要并联施工，减少天窗内营业线施工次数，尽可能避免信号过渡和减少信号过渡量，过渡期尽可能缩短，站前站后要相互兼顾、统筹安排工期和劳动力，将既有线改造施工对运输干扰降到最低，同时既有线改造施工应加强组织领导，严格落实国铁集团、监管等单位的管理制度，同时方案应邀请相关专业和设备管理单位技术人员进行研讨、论证，根据各方提出的意见反复优化修改，最终至各方认为最优方可实施，并按过渡步骤分步绘制施工过渡方案图（每步一图两表），每步中将改造工作内容，附以文字说明、文图对应、采用不同颜色区别表示，标色清晰，一目了然，确保既有线站改施工安全、高效、有序地顺利完成。