国内开征机动车碳税政策分析

许杰　姚柳英

[提要] 为有效控制机动车碳排放量增长，应对因尾气排放造成的气候变化，我国亟须采取积极有效的措施。部分OECD国家已通过实施机动车碳税政策解决机动车碳排放增长问题，并取得一定的成效。在借鉴国外实施经验基础上，分析我国面临的问题，提出推行机动车碳税政策的建议，为有效实施政策提供相应的理论基础。

关键词：环境税;机动车碳税;碳减排

中图分类号：F810.422 文献标识码：A

收录日期：2020年3月4日

我国税收体系包括了环境与资源这两大税种。创设这两大税的目的在于助力城市的低碳发展，特别是环境税中的碳税，更是控制碳排放的有效策略，可达到节能减排、优化环境的目的。从国际上看，各国都在积极实行碳税开征计划，部分OECD国家已经实施了碳税政策，包括瑞典、英国、荷兰、丹麦等。实施碳税政策是各国实现节能减排、低碳发展的主要趋势，而我国也极为关注碳税的开征和实施，并总结国际经验积极引入碳税机制。本文借鉴国内外研究经验，从经济增长、社会公平和技术进步三个角度分析碳税政策。

一、国内开征机动车碳税现实必要性

（一）碳排放在国内现状分析。碳排放量：燃烧化石能源中，释放热量所对应的碳量即称之为碳排放量。从2000年到2010年我国碳排放量不断提升（1.6%/年增长率），一年内的碳排放总量已达到了7.9亿吨;在2011～2019年间，这一增速更是快速发展，一年内的碳排放总量超过了14.8亿吨，增长率为11.3%。造成这一现象的原因与我国近十年经济增长速度加快有关，经济快速增长与能源支持有关，能源消费增加与经济增加等关系密切，所以这些年国内的碳排放量在不断增加。从碳排放总量上分析，国内的碳排放总量位居世界第二。2019年，其排放量与2000年相比，高出了近3倍。预测发现，2025年我国的碳排放量将会超越美国成为世界第一位。

（二）机动车碳税减排效应。开征碳税具有十分明显的减排效应，众多学者研究总结了碳税减排效应，根据不同国家的情况，所得的研究结论也是一样的。碳税税率、减排效应是正向关系，税率越高减排的效应越大，在碳排放量增加以后税率也会有所提升。这主要是因为发达国家的碳排放量比较大，即为奢侈排放，而中国碳排放量属于发展排放，碳税引发产品价格变化对生产的影响较小。

（三）经济增长效应。机动车碳税存在着两端性，对经济可起到增长作用，但还存在着以下作用：一是碳税弱化私人投资的主动性，对经济增长有一定的抑制作用;二是开展机动车碳税的征收，可提升政府的税入，增加投资的规模并拉动经济的增长。基于时间视角来看，短期内机动车碳税会对产品价格形成影响，通过抑制消费需求的方式，达到经济增长的抑制效果。但从长期而言，机动车碳税会促进替代性产品研发与推广，减少环境治理成本，进而实现经济健康发展。

（四）能源消费效应。机动车碳税影响国家能源消费结构，开征机动车碳税后，能源价格会提高，使得能源这一生产要素十分昂贵，生产成本也会大幅提高，以至于企业将采取减少生产的方式平衡成本收益。

二、国内机动车碳税政策设计

（一）国内机动车碳税政策实行中面临的问题

1、碳税和经济增长存在矛盾。自2008年世界金融危机后，我国制定扩大内需的经济发展战略，汽车产业是带动我国经济发展的支柱型产业，而开征机动车碳税会影响汽车产业内需，增加机动车生产成本，造成机动车价格上升而供给量下降。基于消费者角度来看，消费者不仅要承担机动车购置税和使用过程的碳税，还承担着汽油或是柴油上涨的经济负担，让消费者购车的需求下降。

2、碳税和社会公平存在矛盾。开征机动车碳税后，对不同人群会形成不同的影响，这种利益不平衡会引发社会公平问题。本质上看，我国经济快速发展的同时，公民收入分配差距也逐渐扩大，而不同收入阶层的人群对碳税的看法不同，针对收入不高的人群来说，购买汽车来改善生活并非是明智的;针对中等收入人群而言，燃油消费比例会增加，进一步挤占其他消费份额;对于高收入的群体，碳税形成收入累退效应，影响政策实施效果。

3、碳税和技术进步存在矛盾。当前，相比于发达国家而言，我国低碳汽车制造水平仍有不足，生产技术仍需提高，而这种生产技术的进步和提高必须依赖于大量资源投入到汽车业中，但是开征机动车碳税后，会增加汽车生产成本，减少机动车消费量，不利于企业资金回流。企业生产成本剧增，这就挤占低碳技术研发资金，影响生产技术的提高和进步。

（二）发达国家经验总结。早在1972年，OECD国家接受并坚持“污染者付费原则”，将污染预防与控制纳入到经济发展战略中，不同的国家均开征了碳税，如交通能源税、机动车购置税等。具体为以下几点：第一，机动车购置税和使用税。分析OECD成员国中的相关税率，在实际征收中，9种税率为购车一次性征收，而剩下的则是机动车使用税，按年进行循环征收。第二，交通能源税，除了机动车购置税和使用税之外，OECD国家还征收机动车燃料税，抑制高能耗汽车的使用，进而减少碳排放量。

（三）我国机动车碳税政策建议

1、机动车碳税优先征收。考虑到机动车碳税和经济增长、社会公平以及技术进步等方面的矛盾，要实行机动车碳税优先征收政策。实施初期先对某一行业试点实施，循序渐进推广实施，将汽车业设为重点征收对象，在汽车行业中实施碳税。同时在征收前做好媒体宣传工作，让企业或是消费者做好思想准备，弱化机动车碳税实施中的征收难度，从而保证机动车碳税可以快速实现减排效果，并通过政府政策干预的方式督促汽车行业的技术升级和技术进步。

2、优化税种设置。在税种设置方面，根据我国国情和行业发展现状，建议只征收一次性购买机动车碳税和交通燃料碳税，不使用周期性碳稅。主要是因为征收周期性碳税后，部分行驶路程少而排放量少的车主会承担和其他多路程、多排放的车主相等的排放成本，达不到鼓励少用机动车的目的，减排效果适得其反。另外，日常交通燃料的碳税已经作为日常机动车使用成本了，这与机动车周期性碳税有所重复，激励作用小，副作用大。

3、设置一次性购置机动车税率和燃油税率。为促进汽车业的持续健康发展，机动车碳税的税率需合理设计，不能过高或是过低，遵循以下两个原则：一是确保税率设计具有梯度性;二是高碳排放者需要承担更多的社会责任。具体为以下几点：第一，针对每公里碳排放量低于150g的新能源汽车或是混合动力汽车，要设置政策补贴，补贴金额要根据碳排放量的增加而减少，明确补贴上限。第二，普通家庭每公里碳排放量在150g～300g范围内的机动车，不予征收碳税且不补贴。第三，针对每公里碳排放量大于300g的机动车，税率随着碳排放量增长而提高，形成累进制碳税，控制碳排放量的增长。第四，根据机动车价格设置相应的税率，以10万元为梯度标准，税率逐渐递增。除此之外，在燃油税率設置方面，由于柴油碳排放量高于汽油，柴油碳税率要比汽油碳税率高，以此缩小柴油的价格优势，对汽油车生产与消费形成鼓励作用。

4、合理使用碳税收入。在机动车实施初期阶段，采用专款专用的方式进行碳税收入的使用，设置机动车碳税收入的专项资金库。一部分用于补贴消费者购买低碳汽车;另一部分补贴汽车企业研发低碳技术，保证碳税实施初期中的企业产业良好运行，弱化碳税对经济增长的抑制作用，扶持汽车企业进行技术升级。在机动车碳税体系发展完善后，可以根据汽车企业技术发展现状，减少汽车企业补贴额度，而对消费者购买低碳汽车的补贴要始终维持。

三、结论

通过对国内碳排放现状分析，得到机动车碳排放量占比日益增高，政府管理部门亟须采取有效措施。从减排效应、经济增长效应与能源消费效应这三个角度分析，得到机动车碳税政策能够有效控制碳排放，优化能源消费结构。分析我国实施过程中面临的问题，结合发达国家经验，提出以下建议：一是保证优先征收机动车碳税，做好政策宣传工作;二是设置一次性购买机动车碳税和交通燃料碳税;三是合理设置税率，遵循高排放高税率的梯度性设置原则。

主要参考文献：

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