锚地转级

中国船级社 刘首伟

8月的一天，我们突然接到任务，需要为某大型散货船进行转级检验，同时更换船旗和船名。船目前停在外海锚地，等一切手续办妥后立即投入运营。

我们接到任务的时候，船已在锚地等候了几天，转级检验有大量工作要做，所有的证书、图纸、资料需要核对，现场设备需要确认，还要注意到船旗国的特殊要求，任何一点工作疏漏，都会对船舶今后的运营造成很大的影响，因此容不得一点马虎。而且船停在外锚地，交通不便，我们只有一次上船机会，很短的时间要完成这么多工作，真的是时间紧，任务重，考验着我们任务组的每一个人。

我们小组的其他两位成员，一位是具有十几年丰富的建造和营运船检验经历的船体“大佬”，一位是刚从海外归来处理棘手问题无数的机电专家，我们三个人来共同保障完成这艘船的转级。我们深知，要完成好这项任务，准备工作一定要做好。接到任务后，我们首先通过各种方式获取到尽量完整的船舶关键信息和资料，然后根据手头资料连夜梳理了发证前需要满足的要求发给船东。这项工作很重要，一是让船东有充足的时间去准备，二是到实船检验时能做到有的放矢，化被动为主动。一旦到了船上再提出相关要求，船上人员就会手忙脚乱，不仅白白浪费了许多本就捉襟见肘的时间，最终的结果可能也会因不满足要求而迟迟无法完成转级。

一般来说，对于转级检验，以中国旗为例，船东发证前需要提供的资料如下：（1）主管机关签发的国籍证书、所有权证书、最低配员证书；（2）电台执照、海上移动识别码证书、LRIT符合性测试报告；（3）由专业的无线电检测机构对涉及的无线电设备的信息如呼号、船名等进行改码，并出具相应的报告；（4）主管机关审批的垃圾管理计划、油污应急计划；（5）一些变更文件的审批，如能效管理计划及SEEMP PART II；（6）如需要免除，需要向主管机关申请办理；（7）中国旗政府的一些特殊要求，如ERS应急响应服务的满足，柴油机EIAPP防大气污染证书的换发等等。

第二天，在给船东发送完对应的要求后，我们便在办公室开始了紧张的数据核对和录入工作，每一个需要录入证书的数据都要反复核对，到了下午，影响证书的关键数据都已基本录入完成，然后赶紧生成证书草稿交领导审核，并赶在下班前完成打印。同时跟船东联系确定登轮时间，由于路途遥远，时间紧迫，最早去到船上也要下午两点以后，我们和船东电话协商决定，在船上住一晚，充分利用好晚上相对充足的时间。为以备万一，我们还多带了一沓空白的证书纸，以防出现数据错误和可能的不满足而签发条件证书的情形。事实证明，这一举措是相当有效且有用的，也为以后工作积累了宝贵经验。

第三天一早，我们三人早早启程，赶往码头。由于台风刚过，只买到12∶20的船票。经过一个小时艰苦的航程，我们终于到达锚地，一艘艘等待进港的货船静静地抛锚在那里。然后我们坐上渔民的小船，飞速驶离港池，驶向本次检验之行的目的地。

爬上这艘大船，在和船长打招呼后，我们就换好工作服，争分夺秒投入到紧张的工作中。由于之前沟通明确，船上的资料已准备妥当，我们三人分工明确，一个人检查证书，其他两人核对各自的图纸资料，同时不停就发现的各种问题进行交流，找出解决问题的方法。在此期间，为了争取时间，我们简单吃了午餐。

转级的核查工作浩如烟海，大致有如下几个方面：（1）核查原证书和拟发证书的所有参数是否一致，如不一致，再核查实船的设备配备情况或相关实船的准确资料，如备用磁罗经、AIS-SART、两套ARPA、压载水的仓容等；（2）核查船舶的最新信息是否正确，有些证书如IOPP年检已完成，船东提供的信息表没有变更；核查船舶是否有遗留备忘及其处理情况；（3）对原船舶声明；核查声明内容及对应报告，如环保润滑油声明EAL、低硫油改装声明（柴油机和锅炉，看是否验证过）、干坞声明VGP、美国US 33 CFR符合声明、装载仪符合声明、直升机符合声明、防垃圾符合声明GPP，这影响到以后船级附加标志的授予及换发相应声明；（4）核查船舶的文件资料，如柴油机EIAPP证书及NOx技术案卷、压载水管理计划、能效管理计划、ERS的相关资料、系固手册、稳性资料等，核查实船是否配备，内容是否满足要求，并准备好，以便最后的实船参数修改及符合性确认或转化；（5）核查本次是否有换新或安装的设备，收集对应的产品证书等资料；（6）核查转级必备的图纸是否齐全，分类捡出，以备最后确认或转化；（7）船舶主要设备如主机、锅炉、发电机、舵机、轴桨、防污染设备等的产品证书及现场铭牌核查，确认其是否一致，是否满足规范，同时进行设备关键参数的收集，本轮为今后报告记录的填写打下基础。

转级本身就是一项很繁重的工作，因此需要得到船上和船员的配合。因此，开始前应告知船上自己大致的工作程序，让船员对自己的任务或流程有一个大致的了解，并提出验船师自己的需求，譬如，一些新发的证书如防垃圾声明需要船员协助统计并提供实船数据，一些现有证书附件中记载的设备如防大气污染证书附件Form AIR、航行设备及无线电设备等需要船员协助统计实船参数，以核实是否与证书一致，是否其中有变更，这样我们核查资料的同时，船员就可以安排下去，有条不紊地做相应的事情。在核查过程中发现的问题或提出的需求如复印文件等等，尽量记录汇总几个问题再一次性提给船长，特别是对发现的问题，最后尽量列一个书面的清单，一方面作为书面证据，另一方面是在我们查看设备的同时，让船长有充足的时间去处理或安排。

我们的核查工作一直持续到深夜，中间除了吃饭几乎没有停歇。新的一天开始了，旭日东升，蓝天白云，海面风平浪静，远处成片的风车田蔚为壮观，但我们无暇去欣赏这海上美景，用过早餐后接着昨晚未完待续的工作。一直到早上10点钟，我们把梳理的问题一一列出，发给船长和船东去落实或核查。另外由于目前资料不全，考虑到船期紧张，我们也把能获取的最新船舶证书参数发给船东进行确认。接着，在船员的陪同下，我们对全船的设备状况进行了仔细的检查和确认，从上到下，从机舱区域到货舱区域，一一询问。中午，进行无线电检测和设备参数修改的人员也赶到了，我们一起对驾驶台的各种无线电设备和航行设备进行了一一检查，并确认了相关信息的修改情况。另外，对船舶新安装的电子航海出版物进行了检查，根据船东发来的安装相关资料，确认其满足公约的要求。

下午两点半，现场检查基本结束，与船长和船东核对提出的检验发现，之前提出的一些需要核对或确认的数据也得到了答复，船舶的实船参数也已修改完毕，现场基本上没有发现影响船舶证书签发的缺陷。与船东电话沟通文件办理的进度，主管机关的法定文书尚未办出来，考虑到即使油污应急计划和垃圾管理计划没有审批，相应证书签发条件证书，船舶也无法开航，船东放弃当日立即签发船舶证书的要求，等主管机关的文件审批完毕后，再联系我们签发相应证书送船。为了不再进行二次登轮而对船东造成不必要的麻烦，我们对梳理出来的图纸和对应的计划、手册先进行了转化确认，并向船长详细交代了证书和审批的图纸资料情况及后续工作。下午4点多我们登上返程的最后一班客轮。到家时，已是华灯初上，几天的劳累可以让我们睡上一个好觉了。

很遗憾，因为其他因素没有当天签发证书，而是隔了一天船东才拿到证书，但是CCS这种急船东之所急的敬业精神和服务意识，赢得了船东和船员的尊敬和由衷感谢。船东最终转级了多条船，这也是业界对CCS服务和能力的一种认可。我们深知CCS的发展壮大，离不开业界的支持，更离不开我们每一个人的努力。