寒冬下的汽车市场何去何从——汽车行业2019年回顾及2020年展望

罗荣晋

受国六标准切换及居民消费降级等负面因素影响，2019年国内汽车市场延续了2018年的低迷走势。国内市场汽车销量，特别是乘用车销量持续负增长，预计2019全年国内汽车销量仅能在2600万辆左右，较2018年同比下降5%以上，这也是继2018年之后国内车市再度出现负增长。但我们认为中国汽车市场的增长潜力依然存在，未来仍有继续增长的空间。

一、国内车市遭遇两连降，市场整合加剧

（一）车市低迷、车企分化显著

2019年对于中国汽车市场和汽车企业而言都是极具挑战和压力的一年，根据中汽协数据显示，至2019年10月份国内累计汽车销量为2065.2万辆，同比下降9.7%，其中10月份汽车销量228.4万辆，同比下降4.0%。中汽协曾预计2019年国内汽车销量约2668万辆，同比下降5.0%，但从目前数据看即使要实现该目标仍有相当大的难度。2019年前10个月国内自主品牌乘用车销售667.2万辆，市场份额为38.9%，继2018年后再度出现下降，同时这也是自2015年以来自主品牌乘用车市场占比最低的年份。而日系和德系的占比却持续攀升，2019年前10个月的数据显示日系和德系品牌的市场份额分别为21.6%和24.1%，均创出近年来的峰值水平。但并非所有的外资品牌都发展顺利，在日系、德系持续增长的同时，美系、韩系、法系乘用车占比持续下滑。特别是福特、雷诺等品牌同比出现了高达50%以上的同比下降。可以看出，在市场总体下行的背景下，外资品牌也在分化，部分外资品牌的市场表现甚至不及自主品牌。

从分结构来看，2019年乘用车的下滑态势尤为严峻，前10个月累计同比下滑11.0%，特别是SUV同比下滑幅度超过20%。由于自主品牌近年来以SUV作为乘用车的重要突破方向，因此其下滑对整个自主品牌乘用车企业产生了明显的负面冲击。

从车企来看，自主品牌在2019年承受了巨大的压力。主流自主品牌在2019年销量同比普遍出现明显下滑，其中自主品牌的龙头企业吉利汽车2019年前三季度销量为95.81万辆，同比下降16.0%；长安汽车（自主部分）销量同比大幅下滑19.17%，近年来发展势头不错的广汽传祺前三季度销量同比下滑高达29.95%。但自主品牌中也有亮点，如长城汽车成为2019年唯一正增长的主流自主品牌，前三季度长城汽车实现销量72.41万辆，同比增长7.01%。吉利汽车虽然负增长，但其高端品牌领克前三季度仍然实现了2.28%的正增长，显示出吉利在高端乘用车领域的突破获得一定成功。而比亚迪虽然同比负增长，但其新能源汽车板块前三季度实现销量19.26万辆，同比增长34.31%。不过值得注意的是，虽然主流自主品牌2019年同比下滑明显，但包括吉利、上汽乘用车在内的企业总体经营尚属稳健，市场份额也相对较为稳定，如吉利虽然销量同比下滑，但总体市场份额与去年基本持平。特别是上汽乘用车、广汽传祺的自主品牌依托集团公司的强大平台并无太大的生存压力。但三、四线的非主流自主品牌面临的情况则迥然不同，这些自主品牌在2019年的市场表现可以用“雪崩”来形容。

（二）车企效益下滑

受销量下滑的影响，乘用车企业2019年前三季度业绩普遍大幅下滑。根据上市车企公开披露的数据显示，包括上汽集团、长城汽车、广汽集团、江淮汽车在内的自主品牌净利润均出现明显下滑。其中江淮汽车2019前三季度净利润仅有1.22亿元，同比大幅下滑74.6%，如果剔除非经常性损益，江淮汽车2019前三季度实际亏损8382万元；而长安汽车则更为严峻，由于长期以来为长安汽车贡献了大部分利润的长安福特（占长安净利润的80%以上）在2019年销量出现腰斩，导致长安汽车出现高达26.62亿元的亏损。这也使得长安汽车成为国内六大汽车集团中亏损最为严重的企业。而上汽集团和广汽集团表现相对较好，得益于集团旗下合资品牌板块业务的贡献，两大集团业绩虽有下滑，但总体仍相对稳健。同时我们从另一侧面也可看出，当前国内传统整车企业集团的业绩仍高度受外资品牌所影响，自主品牌业务无论是竞争力还是盈利能力都亟待加强。

相比之下，2019年商用车企业的盈利表现相对稳健。国内客车龙头企业宇通客车2019前三季度净利润13.24亿元，同比增长10.62%。而作为国内重卡行业领军企业的中国重汽前三季度实现净利润8.2亿元，同比增长12.03%。

（三）汽车市场潜力依然值得关注

尽管自2018年以来国内汽车市场已经连续16个月销量负增长，市场对于我国汽车产业是否进入拐点的担忧也越发强烈。但我们认为我国汽车市场的潜力依然值得关注，我们对比全球主要国家人均汽车保有量情况，我国每千人汽车保有量为179辆，该水平仅有美国的四分之一，远远低于日本、德国等主要发达国家经济体水平。即使我国汽车保有量达到美国一半的水平，即每千人400辆，那么也意味着我国汽车总保有量还将在现有基础上增长一倍，显然我国汽车市场是仍然有潜力可挖的。

同时根据公安部的统计数据，至2019年，我国汽车保有量已高达2.5亿辆，其中私家车为1.98亿辆（年底将突破2亿辆）。而我国城镇人口为8.3亿人左右，按一个家庭平均3.12人计算，仅有60%多的中国城镇家庭拥有了私家车。而随着我国经济水平的进一步提升，显然城镇家庭拥有私家车的比例还将继续提高，这也是支撑我国汽车市场消费增长的重要因素。因此我们认为2018年以来车市的疲弱是阶段性的，未来随着国内居民消费能力的改善以及国六标准切换的完成，汽车销量仍有增长空间，突破3000万辆是完全有可能的。

但同时我们也需要注意到，中美两国国情有较大差异。我国94%的人口是居住在黑河腾冲线以东地区，适宜居住的有效国土面积实际仅有400多万平方千米左右，远低于美国的有效国土面积，因此在分析我国汽车保有量的时候必须考虑到我国有效国土面积上对于汽车总保有量的承载能力是相当有限的。同时我国消费的石油资源严重依赖进口，2018年进口依赖度首次超过70%，这些因素都对未来我国汽车销量的增长有负面抑制作用。因此我们认为虽然从长期来看，我国汽车销量和保有量仍有继续增长的空间，言汽车市场拐点恐为时尚早，也不宜对消费潜力过度高估。

二、新能源汽车发展进入慢车道

（一）补贴退坡，新能源汽车增速回落

受补贴大幅退坡的影响，2019年国内新能源汽车销量增速出现明显回落。根据中汽协数据统计，2019年前10个月国内新能源汽车累计销量为94.7万辆，同比增长10.1%，其中新能源乘用车销量85.8万辆，同比增长15.1%。值得注意的是，在补贴退坡后的7月至10月，国内月度销量始终维持在8.5万辆以下的低水平，同比均转为负增长。因此在2019年余下的两个月内若无其他刺激政策，2019年国内新能源汽车销量很可能仅能达到120万辆的水平，而2018年我国新能源汽车销量为125万辆，这也意味着2019年我国新能源汽车销量将很可能转为负增长。

比起销量下滑而言，更加值得注意的是国内新能源汽车的销售质量。受补贴政策影响，近年来国内不少新能源汽车销售后并没有上牌行驶而是闲置。因此新能源上险量数据被认为是比中汽协提供的销量数据更为可靠的数据。而根据2019年交强险上险数据显示，前9个月国内新能源乘用车上险量仅为66.4万辆，远低于同期中汽协79.2万辆的销量数据。同时交强险数据还显示，在这66.4万辆的新能源乘用车销量中仅有34.0万辆是私人用户所采购，其余均为出租车、网约车公司、租赁公司以及企业公务用车采购。同时京沪等六个限购城市的新能源乘用车上险量为27.1万辆，占到同期总上险量的40.8%。这些数据都表明当前国内新能源乘用车的推广仍高度依赖政策，牌照因素、补贴因素仍然是驱动新能源汽车产业发展的关键，新能源汽车的商业价值提升依然缓慢。

（二）成本、技术等瓶颈问题仍有待突破

导致现阶段国内新能源汽车推广缓慢，消费者接受度不高的主要瓶颈在于两方面：一是新能源汽车的总体成本仍偏高，与燃油车相比缺乏价格吸引力；二是新能源汽车在技术上没有出现明显的提升，特别是动力锂电池的能量密度和充电技术发展迟缓，没有展现出足够的商业价值吸引力。

在成本方面，至2019年上半年，宁德时代的动力锂电池出货价格仍高达1.22元/瓦时，如果按国内主流新能源乘用车搭载50kWh电池测算，则仅锂电池成本一项就高达5万元以上，如果考虑Pack后的成本，动力系统至少在6万元以上。显然新能源汽车的动力系统成本仍远高于传统燃油车的动力系统。2019年6月份之前由于新能源乘用车有较高的补贴，乘用车企业相对还能勉强承受成本压力，但此次大幅退坡后，巨大成本压力相继转移到车厂，加剧了乘用车厂的经营难度。我们认为下阶段，国内动力锂电池价格无疑将仍有下降空间，但是必须注意到动力锂电池的成本下降是缓慢的，因此在相当长一段时期内仍然需要车厂来消化成本端的压力。

除了成本端的压力外，动力锂电池在技术方面的提升缓慢也是阻碍其推广应用的重要瓶颈。其中当前最为突出的问题则是充电技术和充电便利性的问题没有得到很好解决，对新能源汽车推广的负面影响尤为显著。至2019年10月国内公共充电桩已达到47.81个，私人充电桩66.6万个，合计推广充电桩高达114.41万个。而考虑到国内新能源汽车，特别是纯电动汽车的保有量已高达近300万辆，这也意味着国内超过70%的新能源乘用车用户是没有配套私人充电桩而是使用公共充电桩进行动力补给。但是现阶段国内公共充电桩一方面功率偏低、效率太低，主流充电桩功率仅在60kW左右，导致普通新能源乘用车私人用户充电耗时超长，这大大降低了用户使用新能源乘用车的便利性。虽然充电问题自2014年新能源汽车推广以来就一直存在，但到2019年我们看到国内在充电效率问题上仍然没有得到很好的解决。从下阶段来看，推广高功率、超高功率快速充电桩已经迫在眉睫，无此不能提高新能源汽车便利性、适应性和使用价值，进而让消费者易于接受。另一方面，虽然目前国内已建成了47万个公共充电桩，但由于布局和管理问题，公共充电桩使用量严重偏低。根据国内第一大充电桩运营企业特来电的数据显示，其2019年上半年完成充电8.75亿千瓦时，但是平均单桩的日均充电量仅有36千瓦时，这大约相当于每个充电桩每日仅为一辆新能源乘用车进行了动力补给。

（三）外资逐步入场，市场竞争加剧

2019年对于我国新能源汽车产业而言，最大的变化在于外资的全面入场。如特斯拉于2019年11月在上海临港厂区已经正式推出国产化的Model 3，同月上汽大众在上海安亭打造的纯电动汽车产线也正式下线大众ID纯电动汽车。这标志着外资在新能源汽车领域的全面发力。同时奥迪、通用、奔驰也在2019年相继发布了各自的国产化纯电动汽车车型，丰田与比亚迪的合资公司也在2019年底正式成立，长期以来为自主品牌所垄断的新能源汽车市场将在2020年与外资品牌正面较量。

特别值得注意的是，目前仅大众和特斯拉两家企业拥有的新能源汽车（纯电动）产能就高达110万辆，而2018年国内新能源乘用车市场的规模也只有105万辆，无疑2020年外资品牌大规模进入国内新能源汽车市场，必将使得国内产业格局产生根本性的变化。长期以来，外资品牌在国内乘用车消费中积累了良好口碑和市场形象，特别是在轿车领域，外资品牌一直对自主品牌处于压倒性优势。

根据截至2019年10月的交强险数据（更能反映真实的销量数据），国内上险量最多的新能源汽车品牌为比亚迪、北汽新能源和吉利汽车，上险量分别为15.96万辆、7.35万辆和5.34万辆，而上险量最多的外资品牌分别为特斯拉、上汽大众和华晨宝马，上险量分别为3.3万辆、2.63万辆和2.13万辆。虽然这三大外资品牌的销量并不特别高，但我们必须注意到，特斯拉在2019年的销量全部来自于高昂的进口整车，而上汽大众的2.63万销量则来自旗下两款PHEV，同时特斯拉、大众、宝马的销量全部来自于私人用户而非单位用户。这从侧面也显示，如果特斯拉国产化落地以及上汽大众纯电动车型全面推向市场，必然在销量上有显著的提升。而考虑到2020年国内乘用车市场，特别是私人用户乘用车市场的增量将相当有限，因此2020年国内自主品牌的新能源乘用车市场份额将被外资品牌所蚕食。

三、关注整合机会与头部企业

2018年之前，我国汽车市场和汽车工业经历了黄金发展的二十年，从年销量不足百万辆一跃超过美国成为全球最大的汽车消费市场和汽车生产国。国内汽车工业也受益于快速增长的市场，诞生了众多自主品牌。据不完全统计，当前我国拥有自主乘用车品牌高达70多个，应该说这一数量是相当惊人的。在过去数年中，由于国内汽车市场是一个增量市场，因此众多自主品牌虽然总体实力较弱，技术力量也远不及外资品牌，但总能找到细分市场和生存之道。但随着国内汽车市场由增量市场转为存量博弈，对于自主品牌，特别是我们前述的非主流自主品牌，其面临的生存压力则是空前增大了。这些非主流自主品牌既缺乏技术实力和人才储备，更缺乏品牌影响力和市场号召力，在市场下行期时销量萎缩问题尤为突出。而销量萎缩带来的直接影响则是汽车企业的盈利能力急剧下滑。目前国内六大国有汽车集团下属的自主品牌，由于依托集团公司，虽然表现参差不齐，但总体生存无虞。而吉利、长城等头部企业，已经积累了相对较为雄厚的实力，因此抗风险能力也较强。但对于三、四线的自主品牌，情况则显然不那么乐观。2019年以来，三、四线自主品牌乘用车企业频频爆出厂区停工、工人放假、讨薪、拖欠供应商货款等问题，显示出这些自主品牌乘用车企业的经营状况正在逐步恶化。而在持续的经营压力下，2019年以来国内汽车行业的整合及资产重组正变得越来越频繁。如江淮汽车2019年将旗下的乘用车二厂资产出售给了江淮大众；四川野马汽车则将其控股权出售给了山东雷丁电动；华泰汽车则一度考虑将生产厂出售给富力地产。而不单单是非主流自主品牌急于寻求出路，甚至一些销量下滑严重的外资品牌也在寻求出路。如长安PSA在2019年前三季度只卖出不到3000辆汽车，因此长安汽车也在寻求出售其持有的长安PSA的50%股权。因此我们可以看出，随着国内汽车市场进入存量博弈阶段，过去那种各品牌均能雨露均沾的黄金时期已经过去，下阶段无疑国内汽车市场将展开一轮新的产业整合和市场洗牌。资产质地不佳，竞争力偏弱，缺乏集团层面支持的汽车企业将面临被整合或者被淘汰的命运，同时一些外资品牌也将可能退出中国市场。

在国内汽车市场进入大整合、大洗牌的时期，我们认为具备优势的头部企业应值得高度关注。如长城汽车，在2019年市场寒冬中依然实现了7.83%的销量同比增长，显示出了极强的抗市场风险能力。在2018年以来的市场寒冬中，长城汽车相继完成了在重庆永川、浙江嘉兴平湖、山东日照、泰州高港乃至俄罗斯图拉等地的产能布局。而吉利汽车虽然销量出现下滑，但全年仍能达到130万辆以上的规模。总体来看，一线自主品牌总体发展势头依然稳健，未来仍有较好的发展潜力和空间。