基于耦合协调度模型的京津冀13 市基础设施一体化研究

（北京信息科技大学 经济管理学院，北京 100192）

一、引言

中共十九大提出以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。城市群成为新时期新型城镇化主体形态和重要载体。国家发改委公布的《2019 年新型城镇化建设重点任务》中明确指出：有序实施城市群发展规划，加快京津冀协同发展、长江三角洲区域一体化发展及粤港澳大湾区建设。可见京津冀协同发展在新型城镇化建设及国家经济社会发展中具有非常重要的地位。京津冀城市群区域合作自20 世纪80 年代就已经开始，但是长时期内京津冀协同发展速度较为缓慢，与长三角和珠三角城市群一体化水平还有一定差距。2004 年京津冀通过“廊坊共识”重启协作，2014 年京津冀协同发展正式上升为国家战略，京津冀协同发展的重要性明显提高，并将生态环境协同治理、一体化交通网络构建及产业合作格局巩固作为三个重点领域率先突破。在区域一体化过程中，基础设施一体化是率先实施也是最易实施的领域。从京津冀协同发展三个重点率先突破的领域可以看出，环境及交通都是基础设施涵盖的重要内容。到2019 年，京津冀协同发展国家战略已经实施了五周年，作为率先发展的基础设施一体化成效如何是一个值得关注的问题。

基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的工程设施，是保障经济社会正常运转的物质基础设施，主要可以分为能源基础设施、交通基础设施、邮政通信基础设施和环境基础设施等。京津冀基础设施一体化是京津冀一体化国家战略下最先需要突破和加速发展的一体化领域，包括三区域之间的能源一体化、交通一体化、邮政通信一体化及环境一体化。对京津冀基础设施一体化的研究具有重要的理论意义和实践意义：一方面，基础设施一体化有效评价的理论模型和指标体系研究，可为后续深入研究区域基础设施一体化提供一个可行的理论分析架构和思路借鉴；另一方面，可为评价京津冀基础设施一体化政策效果提供一个全新视角和评价标准，为相关政策制定提供参考。

二、文献综述

基础设施是城市经济社会发展的重要内容，基础设施一体化则是区域及城市群发展的先行领域及物质基础条件。基础设施及其一体化对城市经济和宏观经济发展具有重要作用，国内外大量学者对此进行了研究。可从基础设施、基础设施一体化指标体系构建及一体化水平测度角度对国内外相关文献进行梳理。国内外大多数文献都是采用单一指标对某个具体维度的基础设施进行衡量。国外大量对交通设施对区域经济发展作用的研究，均表明基础设施对促进地区间经济均衡发展具有重要的正向作用。研究方法多是选择某个指标作为交通基础设施的衡量指标，将其与区域经济进行回归分析，探讨其对区域经济的影响[1-7]。国内研究也主要选取基础设施某一个具体指标来分析基础设施和区域经济的相互关系。早期学者主要采用定性方法分析基础设施建设对发展经济的促进作用，没有选取具体的指标[8-9]。近年来随着计量经济学和实证经济学的发展，特别是在新型城镇化、城市群及“一带一路”等热点经济领域，学者们开始采用定量分析方法研究基础设施特别是交通基础设施对区域一体化发展的影响[10-13]。

部分学者认识到了从单一维度或者单一指标来衡量基础设施发展水平具有很大的局限性，开始构建多维度的指标体系来综合衡量基础设施发展水平。倪鹏飞[14]选取基本基础设施、技术基础设施和生活基础设施三个维度的多个指标，采用主成分分析方法来综合衡量基础设施发展水平，之后采用相关系数和贡献弹性系数实证检验基础设施综合发展水平对城市竞争力综合水平的影响。李一花等[15]采用各省份人均固定电话数、高校数、医疗机构数和人均发电量数来衡量基础设施发展水平，实证检验基础设施综合发展水平与财政分权及经济增长的因果关系。吴建楠等[16]选取生态环境、道路交通、能源及邮电通信共计13 个指标构建基础设施综合指标体系，采用关联协调度模型衡量了基础设施和区域经济综合指标之间的协调度。武力超等[17]选取教育基础、通信、交通、住宅、水利、净化污染、能源和环境共计9 个指标，采用主成分分析方法衡量基础设施综合发展水平。Donaubauer et al.[18]在分析外国援助是否有助于受援国吸引外国直接投资的研究中，选取了交通、通信、能源和金融等多维度的基础设施作为衡量基础设施发展水平的指标。尹宏玲等[19]认为基础设施评价是区域基础设施规划建设的前提和基础，从交通、能源、信息、水利和防灾5 个维度构建了区域性基础设施的综合评价指标体系。Donaubauer et al.[20]选取了主要发达国家和发展中国家1990—2010 年的数据，通过构建综合性以及可对比性的基础设施综合指标，对这些国家的基础设施综合发展水平进行了研究。Julian et al.[21]在构建复合基础设施指标体系基础上，采用1992—2011年150 个发达国家和新型经济体的面板数据，评估了基础设施对这些区域经济贸易的影响，结果表明，改善基础设施禀赋和质量可以降低双边和多边贸易成本，促进区域经济增长。Ouattara et al.[22]通过构建综合基础设施指标体系，采用中国29 省（市）1985—2012 年的面板数据，实证研究发现基础设施是经济增长的重要影响因素，但各省基础设施边际生产率存在较为显著的差异，政策制定者有必要将基础设施投资作为一种促进经济增长和区域经济发展的手段。

近年来随着中国城市群的不断发展，城市群对促进区域经济及中国经济发展的重要性越发突显出来，国内越来越多的学者开始注意到城市群一体化中的基础设施一体化问题。大多数学者主要从定性角度分析了基础设施一体化的重要作用。冯德显等[23]在中原城市群一体化分析的框架下，分析了中原地区基础设施建设布局，认为应该从构建能源高地、构建快速通道和畅通信息渠道三方面促进中原地区基础设施建设。王维[24]对长三角基础设施一体化进行了研究，认为基础设施对长三角经济融合发展具有非常重要的意义，并重点分析了长三角交通一体化现状及问题，提出优化交通网络布局、交通信息化及建设共享机制的对策建议。李玉涛[25]指出京津冀交通运输基础设施一体化对于京津冀区域经济一体化具有重要作用，提出应该从城际铁路、沿海港口与疏港铁路、东北过境高速公路通道和环北京轨道交通延伸线等方面加强京津冀基础设施一体化建设。少数学者开始用定量分析方法对城市群基础设施一体化状况进行测量。卢扬帆等[26]采用珠三角2001—2012 年面板数据基于主成分分析法对各城市的基础设施综合发展水平进行测度，之后通过比较各城市基础设施综合发展水平来判断城市之间基础设施发展差距，从而评价地区间的基础设施一体化水平。郭茜等[27]则认为基础设施指标应该视阶段而定，不同阶段的基础设施衡量指标及模型应该有所区别。对京津冀物流设施一体化指标体系及测度模型进行研究，指出京津冀物流设施一体化发展路径可以归结为点—线—面的过程，每个发展阶段的发展目标与发展方式各具特色，应该根据各阶段的特点设计阶段性评价指标体系，测度京津冀物流基础设施一体化水平。

国内外学者在基础设施及其一体化方面的大量研究，为本研究提供了基础。但是，当前研究还存在以下可以拓展研究的空间：

第一，基础设施衡量指标单一。国内外大多数研究是从基础设施单一维度或者单一指标来衡量基础设施发展水平，而基础设施是综合复杂的系统，采取单一指标对其衡量不合理和不全面。结合基础设施按照系统划分的定义及已有研究文献成果，对基础设施综合系统进行多维度地综合考察，将基础设施划分为能源、交通、邮政通信和环境四个子系统，各个子系统下涵盖多个具体衡量指标，从而客观全面衡量基础设施的综合发展水平。

第二，基础设施一体化定量分析不足。当前大量文献主要分析基础设施对区域经济的影响作用，多是采用相关分析和回归分析，分析基础设施对因变量的影响作用，而对基础设施一体化进行研究的文献不多。在研究基础设施一体化的文献中，主要采用定性分析方法分析基础设施一体化存在的问题及对策，少数开始采用定量分析方法研究基础设施一体化状况。如卢扬帆等[26]对珠三角9 市的基础设施综合水平进行了测度，但是没有构建出一体化模型来测量地区间的一体化程度。郭茜等[27]构建了分阶段的物流基础设施一体化理论模型，但是没有采用数据进行实证分析。针对当前基础设施一体化定量分析不足，缺乏基础设施一体化合理模型及实证的问题，本文首次引入协调发展领域常用的耦合协调度模型，充分发挥耦合协调度模型在评价系统间协调发展水平的优势，构建基础设施一体化模型。并根据基础设施综合指标、分类指标及单指标构建基础设施综合一体化指数，分类一体化指数和单指标一体化指数。

第三，京津冀市级层面之间基础设施一体化研究非常缺乏。京津冀基础设施一体化作为京津冀协同发展的率先发展领域，其一体化状况的测度对于京津冀协同发展状况的评价具有非常重要的意义，但是当前缺乏对京津冀各市之间基础设施一体化状况的考察。在数据可获得性的前提下，选取2006—2017 年北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊和衡水13 个城市的基础设施相关指标，对13 市基础设施发展水平及其一体化程度进行定量分析。2006—2017 年涵盖了京津冀协同发展的重要两个阶段：2004—2013 年的“廊坊共识”京津冀协同发展启动阶段，及2014 年之后京津冀协同发展上升为国家战略阶段。2006—2017 年跨越了两个重要阶段，可对两个阶段的基础设施一体化状况作出客观评价。

三、模型、指标体系及权重

（一）模型构建

1.耦合协调度模型。目前学术界普遍采用绝对平均偏差模型来测度区域一体化。绝对平均偏差D=表示n 个地区间x 指标的一体化程度。式中xj为j 地区x 指标值，为n 个地区x 指标均值，D表示每个地区与均值的偏差均值，D 越小表示一体化程度越高。绝对平均偏差虽然可以较好地衡量各个地区与各地区均值的偏差程度，但是无法衡量出各地区的发展程度，也就是说各地区发展程度都较高时或者都较低时可能获得一样的D 值，只要地区间发展差距不大就能评价出较高的一体化程度。显然，绝对平均偏差具有很大的局限性，因为各地区在发展程度高时和发展程度低时的一体化，显然具有不同的意义。

借鉴耦合协调度模型在评价系统间协调发展状况方面的优势，将其引入研究京津冀13 市间的一体化水平。耦合协调度在评价地区间一体化程度时，不仅能考察地区间相互作用程度的强弱，而且也能反映各地区的发展水平高低情况。耦合协调度的计算方法是通过计算距离协调度的统计指标，通过测量系统间的距离大小来判断系统之间的协调状况，利用相对离差系数来判断系统的协调性，相对离差系数越小说明系统之间的协调性越好。设度量多个系统发展水平的函数分别为U1、U2…Un，则这n 个系统的耦合度函数为：

耦合度对判别多个系统间耦合作用的强度等具有重要意义，但在有些情况下却难以反映系统间整体功能的大小，尤其是在进行时空比较时，难以反映系统间的协同效应。比如，系统间耦合度较高也可能在系统间各自发展水平都较低时获得，而此时的高耦合度与系统各自发展水平都较高时具有完全不一样的内涵。因此在充分借鉴现有研究成果基础上，需要构建一个客观反映系统间协调发展水平的耦合协调度模型，以评价不同城市不同年份系统间交互耦合的协调程度。耦合协调度可以更好地体现系统之间的协调状况。耦合协调度公式如式（2）。

式（2）中Cn为n 个系统间的耦合度，Tn为n 个系统的综合评价得分，Tn=α1U1+α2U2+…+αnUn，α1、α2…αn为待定系数，为各系统在综合评价得分中所占的权重，其中αn∈［0，1］，α1+α2+…+αn=1，Dn∈［0，1］。

2.京津冀13 市基础设施一体化模型。根据耦合协调度模型衡量多个系统之间协调发展程度的原理，将13 市视为13 个不同的系统，构建13 市基础设施一体化模型。假设表示基础设施的第i 个指标第t 年区域j 的数据，j 分别为北京（bj）、天津（tj）、石家庄（sjz）、唐山（ts）、秦皇岛（qhd）、邯郸（hd）、邢台（xt）、保定（bd）、张家口（zjk）、承德（cd）、沧州（cz）、廊坊（lf）和衡水（hs）13 个市。对于第i 个指标第t 年来说，13 市之间基础设施耦合度模型如式（3）所示。

以上计算得出了每个指标i 的耦合协调度。假设13 市基础设施一体化测度共选取了N 个指标，则这N 个指标在第t 年的综合耦合协调度模型如下：

3.京津冀13 市基础设施一体化指数。采用耦合协调度来衡量京津冀基础设施一体化指数（Integration Index，简写为II）。一体化指数分为单指标一体化指数（各个单指标的一体化指数）、分类一体化指数（分类指标下属的所有单指标加权求和的一体化指数）、综合一体化指数（所有单指标加权求和的一体化指数）。下面分别介绍单指标一体化指数、分类指标一体化指数和综合一体化指数。

京津冀13 市单指标一体化指数如式（6）：

京津冀13 市分类一体化指数。假设某分类指标下属n 个指标，则13 市分类一体化指数为式（7）：

京津冀13 市综合一体化指数。京津冀综合指标下属N 个指标，则综合一体化指数为式（8）：

4.京津冀13 市基础设施一体化水平评价标准。一体化类型可以根据一体化指数取值范围划分为六类（见表1），当0.8≤II≤1 时，高度一体化；当0.6≤II＜0.8 时，比较一体化；当0.5≤II＜0.6 时，基本一体化，以上三种类型均为一体化状态。当0.4≤II＜0.5时，不太一体化；当0.2≤II＜0.4 时，未一体化；当0≤II＜0.2 时，极不一体化。以上三种类型均处于非一体化状态。

表1 京津冀13 市基础设施一体化水平评价标准

（二）指标体系及权重

1.指标及数据来源。基础设施为综合性指标。为了尽可能客观地反映多系统发展情况，遵循指标选取的综合性、全面性和重要性的原则，在数据可获得性原则下选取尽可能多的指标对基础设施综合指标进行有效评价。据此，根据基础设施四大系统选取分类指标和单指标，分类指标包括能源、交通、邮政通信和环境四个分类指标，分类指标下属12 个单指标（见表2）。

表2 基础设施指标体系

能源分类基础设施是衡量城市基础设施的重要指标，选取的单指标有3 个，分别代表城市供水、供气和供电的能力水平。交通分类基础设施是京津冀一体化发展的核心内容，能够为京津冀城市间资本流动提供源动力，是京津冀基础设施一体化和京津冀一体化的基础物质条件。交通基础设施下属单指标有3 个：“道路面积”反映城市居民通行道路基础设施状况；“公共汽车”反映公共交通车辆营运水平；“出租车”是城市公共交通的重要组成部分，其运营情况是城市交通基础设施的重要体现。邮政通信分类基础设施是城市得以正常运营的重要条件，其发展水平也是城市基础设施建设的重要体现。邮政通信分类基础设施选取的单指标有3 个：“邮政局”是反映邮政通信基础设施的传统指标，标志着邮政通信的基本发展水平；“电话用户”反映城市居民的通信水平，“邮电收入”反映城市邮政通信发展程度。环境优化是新时期城市基础设施发展水平的新要求，是传统城镇化向新型城镇化转型的重要体现，选取“绿地面积”“绿化率”和“公园面积”3 个单指标。它们较为典型地反映了城市环境基础设施优化的状况。以上12 个单指标数据时间段为2006—2017 年。京津冀13 市相关指标数据均来源于相关年份中国和京津冀各地区统计年鉴和《中国城市统计年鉴》。

2.熵值赋权方法及指标权重。在采用综合指数对系统间协调性进行评价中，各指标权重赋予极其重要，客观科学地进行权重赋予关系到评价结果的真实可靠程度。主观赋权法和客观赋权法是权重赋予的两种基本方法。主观赋权法是基于专家学者经验及专业知识基础之上的定性分析方法，主观性较强。而客观赋权法则根据原始数据采用一定的计量方法对各指标进行权重赋予，不掺杂评价者的主观因素。客观赋权法中一种较为重要且常用的方法是熵值赋权法。熵值赋权法通过分析各指标横向与纵向信息量及各指标之间的关联性对指标进行赋权，克服了主观赋权法对多指标进行赋权时的主观性。选取客观评价法中的熵值赋权法对指标进行权重赋予。

根据熵值法的计算方法，计算得出京津冀13 市综合一体化指数的权重，综合一体化指数下属12 个指标，每个指标2006—2017 年权重如表3 所示，12个指标各年的权重之和为1。

京津冀13 市各分类一体化指数（见表4）包括四个分类一体化指数，其中能源一体化分类指数下属x1-x3共计3 个指标，3 个指标的权重之和为1。同理，交通一体化分类指数下属x4-x6共计3 个指标；邮政通信一体化分类指数下属x7-x9共计3 个指标；环境一体化分类指数下属x10-x12共计3 个指标。各分类一体化指数下属3 个指标的权重之和均为1。

四、定量考察

（一）京津冀13 市基础设施一体化发展现状

1.综合一体化指数。2006—2017 年京津冀13市基础设施综合一体化指数从0.25 上升到0.62，一体化等级从第Ⅱ级上升到第Ⅴ级，一体化水平经历了未一体化→不太一体化→基本一体化→比较一体化的过程。从表5 数据可以看出2006 年之后基础设施一体化水平不断提高。

2.分类一体化指数。（1）能源一体化指数。2006—2017 年13 市能源分类一体化指数从0.36 上升到0.43，虽然中间有一定的波动，但是整体上还是处于上升趋势（见表6）。

表3 综合一体化指数各指标权重

表4 分类一体化指数各指标权重

表5 京津冀13 市基础设施综合一体化指数

（2）交通一体化指数。2006—2017 年京津冀13市交通一体化指数呈现出不断上升的趋势，从0.28上升到0.61，一体化等级从较低的第Ⅱ级提高到第Ⅴ级，达到比较一体化水平（见表7）。

（3）邮政通信一体化指数。邮政通信一体化指数2006—2017 年从0.26 上升到0.88，一体化等级从较低的第Ⅱ级提升到最高的第Ⅵ级，一体化水平经历了未一体化→不太一体化→基本一体化→比较一体化→高级一体化的提升过程（见表8）。

（4）环境一体化指数。环境一体化指数2006—2017 年从0.18 上升到0.76，整体上呈现出上升的趋势，一体化等级从最低的第Ⅰ级上升到较高的第Ⅴ级。2010—2011 年一体化指数超过0.8 达到“高度一体化”水平（见表9）。

（二）京津冀13 市基础设施一体化水平不断提升的原因

1.直接原因。基础设施一体化是京津冀协同发展国家战略的重要内容，政策对基础设施一体化水平提升起到了直接促进作用。2004 年京津冀通过“廊坊共识”启动区域协同发展战略。2014 年京津冀协同发展战略上升为国家战略。无论是在区域协同发展的启动阶段，还是在区域协同发展上升为国家战略阶段，基础设施一体化均具有重要的地位，也是京津冀协同发展的重点发展领域。京津冀协同发展战略明确提出一体化交通及生态环境协同治理等三个重点领域率先突破全面提速。由此可见，基础设施领域是京津冀协同发展率先支持发展领域，政策方面的协同创新及体制改革是基础设施综合一体化和分类一体化水平不断提升的直接原因。

表6 京津冀13 市能源一体化指数

表7 京津冀13 市交通一体化指数

表8 京津冀13 市邮政通信一体化指数

2.根本原因。宏观经济、产业结构和城镇化率等宏观因素对基础设施一体化水平的提升起到了支撑作用。随着一体化战略的实施，京津冀宏观经济和产业结构的协调发展水平提升，特别是处于落后地位的河北地区经济社会发展，为一体化程度的提高起到了正向作用。2006—2017 年京津冀人均GDP比值从2.93∶2.42∶1 下降为2.84∶2.62∶1；非农产业占比比值从1.13∶1.11∶1 下降为1.10∶1.09∶1；城镇化率比值从2.19∶1.97∶1 下降为1.57∶1.51∶1。从京津冀宏观经济、产业结构及城镇化率比值不断下降可以明显看出，京津冀宏观一体化水平的提升为基础设施一体化水平的不断提升起到了基础性支撑作用。

表9 京津冀13 市环境一体化指数

（三）京津冀13 市基础设施一体化存在的问题

1.综合一体化水平不断提高，但还未达到高度一体化水平。从图1 看到，京津冀13 市基础设施综合一体化指数2006—2017 年从0.25 上升到0.62，呈现出不断上升的趋势。2016 年综合一体化指数从上一年的0.55 上升到0.61，一体化水平相应地从上一年的“基本一体化”上升到“比较一体化”，2016—2017 年综合一体化水平均在0.60 以上。但是，同时也要认识到，虽然13 市基础设施综合一体化水平在不断提高，但是还远未达到高度一体化状态，未来还需要加大基础设施一体化力度，促进综合一体化指数向高度一体化水平发展。基础设施一体化水平受制于宏观经济社会一体化程度，虽然近年来京津冀宏观经济、产业结构及城镇化率一体化程度在上升，但是还是存在一定的差距。未来京津冀基础设施一体化水平的提升，一方面要通过政策制度创新，加强协同发展任务落实，另一方面则要通过经济社会基本面的协同发展从根本上推动基础设施一体化的推进。

图1 京津冀13 市基础设施综合一体化指数

2.各分类一体化水平差别悬殊较大，部分单指标一体化下降趋势明显。从图2 可以看到，京津冀13 市2006—2017 年能源、交通、邮政通信和环境分类一体化指数均呈现出不断上升趋势，但是各分类一体化指数差别悬殊较大。邮政通信一体化水平最高，环境和交通一体化水平次之，能源一体化水平相对最差。同时部分单指标一体化指数下降趋势较为明显。其中，能源分类一体化下属的供气量一体化指数在2012 年及之后一直低于0.5，处于非一体化状态；交通分类一体化下属的出租车一体化指数2011年及之后低于0.5，处于非一体化状态，特别是在2012—2015 年一体化指数甚至低于0.20，处于极不一体化水平状态；环境分类一体化下属的绿地率和公园面积虽然整体上上升趋势较为明显，但是绿地率2015—2016 年下降趋势明显，公园面积2016 年下降趋势也非常明显。根据耦合协调度构建的一体化模型原理，各系统某个指标数据不断上升且处于较高的发展水平，则该指标所测算出来的一体化指数值越高。京津冀13 市基础设施综合一体化指数及分类一体化指数的提升有赖于13 市各指标发展水平的提升及地区间各指标差距的缩小，重点促进较低一体化水平的单指标及分类一体化水平的提升。

图2 京津冀13 市基础设施分类一体化指数

五、结论及建议

2006—2017 年京津冀13 市大多数单指标一体化指数均在不断上升，在能源、交通、邮政通信和环境四个分类一体化指数不断上升的作用下，13 市基础设施综合一体化指数从2006 年的0.25 上升到2017 年的0.62，从一体化等级较低的第Ⅱ级上升到较高的第Ⅴ级，一体化水平经历了未一体化→不太一体化→基本一体化→比较一体化的不断提高过程。虽然基础设施综合一体化水平不断提高，但是也要看到基础设施一体化中存在的问题。一是基础设施综合一体化水平2017 年为0.62，远未达到高度一体化水平。二是13 市各类基础设施一体化水平差距较大，邮政通信一体化水平最高，环境和交通一体化水平次之，能源一体化水平相对最差。三是部分单指标一体化指数下降趋势明显。能源分类一体化指标下属的供气量一体化指数和交通分类一体化指标下属的出租车一体化指有明显的下降趋势，一体化水平低；环境分类一体化指标下属的绿化率一体化指数和公园面积一体化指数虽然前期明显上升，但是近两年出现较大幅度下降。根据13 市基础设施一体化存在的问题，提出以下对策建议：

第一，提高滞后单指标一体化水平，促进各分类基础设施协同发展。从基础设施各单指标一体化指数及分类一体化指数可以看出，各个单指标之间的一体化差距悬殊较大，未来要加大力度促进滞后发展的单指标一体化水平的提高，进而促进各分类基础设施的协同发展。在能源一体化方面，13 市应该加强能源结构调整步伐，推动绿色低碳发展。河北和天津要更进一步推行煤改气、煤改电，在绿色低碳能源消费方面与北京保持协同发展，促进13 市之间能源一体化程度的有效提升。在交通一体化方面，在京津冀区域内建设的城市道路交通网络要满足城市的交通需求，在车辆数目急剧增多的前提下优先发展公共交通，建立四通八达的公共交通网络体系。在一体化水平较差的出租车领域，各市要在充分考察市民需求的前提下保障出租车投入，促进居民公共交通出行需求，进而带动交通一体化水平的提高。在邮政通信一体化方面，13 市邮政通信分类一体化水平在4 个子系统中相对最高，未来要持续加强电信、广播电视和互联网的交叉融合，形成高效率、低成本的网络系统，保障邮政通信一体化水平稳定提高。在环境一体化方面，近两年来13 市之间的绿地率和公园面积一体化水平下降，源于很多市内部绿化水平呈现出下降的趋势。京津冀是我国大气污染较为严重的区域，环境协同发展是京津冀协同发展的重要内容，要持续加大对绿化的支持力度，促进环境一体化水平持续提升。

第二，促进综合一体化水平不断提高。未来要紧紧围绕能源、交通、邮政通信和环境等基础设施重点领域，加强这些领域的一体化水平，从而促进13 市基础设施综合一体化水平向高度一体化深度发展。通过基础设施目标模式的改变带动基础设施建设水平的提高。在“政府引导—企业运营—民众参与”的多元主体新模式下，要充分发挥各主体的作用推进基础设施一体化水平不断提高。政府的引导作用主要体现在完善规划和法律体系，建立统筹规划和协调机构，统筹13 市协同发展。通过PPP 等模式让更多企业进入到基础设施建设领域。通过了解民众对基础设施的需求，同时将民众对基础设施的满意度纳入政府绩效考核体系，将民众意愿充分体现于基础设施管理和规划中。