张家港永钢水道航路调整的必要性与可行性研究

1.张家港永钢专用水道介绍

永钢专用水道位于长江苏通大桥上游，出入口在苏通大桥桥六号左右通航浮。航道设浮1-9个黑浮，由于航道南侧紧挨着锚地，除了2号和3号红浮没有，其余红浮正常。航道总长8海里，每个浮子间隔大约0.8海里左右。海事部门规定航道维护水深理论最低潮6米，具体情况为1到4号浮之间航道水深较浅，最浅只有7米左右。从4号到9号黑浮之间水深较好达12.5米及以上。航道南边为常熟3号过驳及联检锚地(即长江3号锚地)，位于永钢专用航道1～4号浮联线南侧，供过驳及待联检的散杂货船舶锚泊，里面抛了大量的过驳船江船和等待进常熟港的小船。张家港永钢专用航道处于感潮河段内，潮汐属不正规半日潮，航道水域受季风气候影响显著，涌浪较大。

2.张家港永钢水道航路调整的必要性

2.1 码头生产的发展的需要

距统计，从2018 年2月26日到2019年2月26日，永钢水道的三个码头共靠离内外贸船舶451条，其中不包括没有申请引航员的内贸船，其中吃水大于7米的有278条，占61%.而其中开普型船舶就有125条，占28%。189米以上的船舶212条，占47%.开普型船舶进港靠码头最大达到11.5米的极限吃水。而现在的航路最多满足189米以下，且吃水7米以下的空载船进港，如此繁忙的码头需要一个安全的进港航路。

2.2 现在航路航行安全的问题。

护航艇去驱赶抛锚船经常会碰到很多的问题，护航艇没有执法权，抛锚的船舶不听护航艇的命令，小船在锚地北边抛锚时，没有AIS信号。海事很难及时监管，所以很难碰到一次锚地北边很清爽的情况，有的情况严重的时候，到锚3抛锚的小船都是109米左右船型的大型重载黄沙船。起锚挪船位的时间很长。特别遇到大风天气。护航艇至少一个小时以前才能勉强把锚地北边赶出一条路来。有点抛锚船抛好锚后，部分船员就下船了，只留有1个人在船上值班，在这个情况下一个人无法起锚挪船位，这时就无计可施了，非常的麻烦。

3.事故责任避让关系的划分

《长江江苏段船舶定线制》规定船舶未按规定在通航分道，推荐航路内行驶的船舶，应主动在规定的通航分道，推荐航路内正常行驶的船舶。其中第二十九条规定，横江轮渡和靠离码头，进出锚地，水上服务区，汊河口，支流河口，专用航道等需要横越通航分道，推荐航路的船舶，未按规定主动避让在通航分道，推荐航路内正常行驶的船舶导致发生碰撞事故时，横越船要付主要责任。试想一下，如果进出永钢水道的船在穿越锚地时和锚地的抛锚船发生了碰撞。按照定线制的规定。借用锚地进出永港水道的船舶并没有按规定的正规航路行驶，即使正规的航路不能满足航行要求。好像海事部门也没有明文的规定进出永钢的超大型船舶在航路不能满足条件时可以从锚地航行，现在的航行做法只是海事部门的口头默认，只是为了码头的效益考虑。为了经济的发展考虑。按照定线制规定，没有按照正规航路行驶的船舶和在锚地正常抛锚的船发生碰撞要付主要责任。在避让关系上也有问题，按照规定借用锚地进出永钢水道的开普型船舶要避让在正规永钢水道的航行的其他船舶。而在这狭小的航路，这么大的船舶转向都很困难，要想避让穿来穿去的小船非常的困难。

4.永钢水道航路调整的可行性

通过近几年的引航操纵，永钢水道的航道选线方面基本确定，下面最主要的问题是讨论航路的宽度，水道调整主要考虑开普型船的安全进出为考虑目标，调整主要是从1号浮到4号浮之间的部分航段，主要涉及到一个多大的航宽问题。根据《海港总平面设计规范》的规定，航道的有效宽度，包括航迹带宽度，船舶间的富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度。最后航道的宽度是指这些宽度的总和。按照规定航道的有效宽度的计算公式，如下：

上面的公式中字母的意思是：W是航道的有效宽度，A为航迹带宽度，n为船舶漂移的倍数，γ为风，流压的偏角，b为船舶间的富裕宽度，B为船舶的设计船宽，c为船舶与航道底边的间的宽度。

根据《长江江苏段定线制》规定，永钢水道下口从1号浮到4号浮为单向控制段，禁止大型船舶间的会遇，所以我们只要考虑单向航道的宽度就行了。下面以船长为289米，，船宽为45米的开普型船为设计船型，来计算一下安全航行所需要的航道宽度。关于A的取值，由上述公式可以看出，航迹带宽度的大小和船舶的漂移的倍数n，风流压角，以及设计的船宽有关，关于c的取值，根据规范规定c的取值与船舶间的船型有关，当船速大于6节时取一个船宽，当小于6节时取0.75倍的船宽。根据长江引航中心的安全管理规定，风力7级以上时，禁止船舶的靠离泊作业，所以风力取7级以下是可行的，开普型船舶的船宽与长度的比值B/L=45/289=0.16.根据公式（3）可以计算出航迹带宽度A值。根据引航经验进出永钢水道，一般航速控制在6节左右，所以计算取6节以下为计算依据。进出永钢水道的船都是散杂货船，根据公式（3），可以计算出设计船型为289米，船宽为45米的开普型船单向通航所需要的宽度为表1。

表1

表2

永钢水道锚2号黑浮流压角大概在10度以内，每年8月份是长江的洪水期，流速最大可达5节。永钢水道处于主航道南侧，一般枯水期涨水比落水急。所以落水时流速较主航道小些，可以最大按4节算。这样可以得到永钢水道下端横流大概为V1.

式中：V1是船舶横流的速度。V2是主流方向的速度。ß为流压角。

AB为船首向，通过计算锚2浮横流最大大概为0.96节。所以W值可以取小于1.0节的数值，当小于6节时需要271米的航宽。

所以总和以上的考虑，建议永钢水道下游设定271米航宽能满足开普型船舶的安全的航行。考虑到1号红黑浮之间为300米，为了航道尽可能的顺直的出发点，建议锚2号往南移300米，锚4浮往南移300米，具体的浮筒调整位置为表2。

5.结束语

航道的调整需要经过严谨的论证，需要航道部门对航道水域进行精密的测量和科学的研究，还得海事部门的配合。本文主要从船舶航行安全的角度去考虑，觉的永钢水道是非常有必要调整，如果按本人的建议调整后，水道的航行安全将会得到很大的提升，码头的竞争力将得到相应的加强。