瓦日铁路集疏运布局能力探讨

刘金龙

(晋豫鲁铁路通道股份有限公司 经营开发部，山西 太原 030013)

2018年9 月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》，该规划提出到2020年，我国铁路货运量与2017年相比增加11亿t，增长30%的目标[1]。为确保中共中央、国务院决策部署落实到位，中国国家铁路集团有限公司选取运输与需求矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”为货运增量行动重点地区，制订具体增量方案[2]。瓦日铁路(瓦塘—日照南)作为我国连接东西部的重要煤炭资源运输通道之一，主要承担着我国“三西”地区到东南地区煤炭资源输送的重要任务。2020年，瓦日铁路煤炭运量将达到1亿t，通过研究瓦日铁路集疏运布局能力，不断促进“三西”地区经济发展。

1 瓦日铁路发展现状

瓦日铁路是我国连接东西部的重要煤炭资源运输通道之一，全长1 269.836 km，自西向东途经山西、河南、山东3省，是国铁Ι级、双线电气化铁路，设计时速为120 km/h，设计货运能力为1.7亿t/a。瓦日铁路煤炭运量占全线运量的90%以上，煤炭市场行情直接影响瓦日铁路的货运量。瓦日铁路于2014年开通时，煤炭产业受经济周期、环境压力、供求结构等影响，煤炭市场疲软，运输需求下降，因而瓦日铁路分担的煤炭运量较少。2016年，在供给侧结构性改革的背景下，煤炭行业通过淘汰闲置产能、减少供给等手段开始复苏，瓦日铁路货运量随煤炭市场的回暖而逐步提高。2015—2018年，瓦日铁路货运量从147万t稳步提升到3 773万t，截至2019年10月底，瓦日铁路累计货运量为4 975万t，预计2019年瓦日铁路将完成6 200万t以上的货运量，较2018年增长64%[3]。瓦日铁路2015—2018年货运量如表1所示。路运量的8.47%，截至2019年10月，日照港已经完成铁矿石发运量约153万t，发展前景良好。在建的万庄物流园主要货源为化肥等农业生产资料，规划运输能力800万～ 1 000万t/a，瓦日铁路基本形成以煤为主、兼顾多品类物资运输的物流通道格局。

表1 瓦日铁路2015—2018年货运量 万tTab.1 Yearly freight volume on Watang-Rizhao Railway from 2015 to 2018

2 瓦日铁路集疏运布局能力分析

瓦日铁路上游可覆盖山西省主要煤炭矿区，煤炭资源丰富，沿线分布的矿区煤炭产能达43 240万t/a，其中紧邻陕西省的府谷矿区、榆神矿区和榆横矿区煤炭产能达21 660万t/a。瓦日铁路可通过冯红铁路(冯家川—红柳林)、太中银铁路(太原—中卫—银川)及周边公路，将内蒙古鄂尔多斯南部和陕西榆林地区的煤炭进行西煤东运[4]。根据目前的煤炭产业结构，以及周边工业企业发展规划，沿瓦日铁路煤炭用户企业主要分布在山西长治，河南安阳、鹤壁、濮阳和山东济南、泰安、日照等地区的钢铁和电力企业，上述企业高度依赖煤炭，煤炭需求具有长期性、稳定性的特点，可为瓦日铁路货运市场提供保障。除煤炭刚需外，沿瓦日铁路还拥有潜在的煤炭贸易市场，具有代表性的是接轨梁山北站的济宁矿业集团有限公司(以下简称“济宁矿业”)大型煤炭物流园，煤炭资源可依托京杭大运河辐射到长江、淮河及钱塘江流域，下游客户群炼焦、钢铁、电力企业繁多，每年有近7亿t的用煤需求。经过近5年的市场培育和发展，目前上游煤炭企业和中下游煤炭用户已经建立稳固的合作关系，个别企业提前布局，在上游建设集运站，下游建设物流园，基于铁路运输的煤炭供应链已基本形成，铁路货运市场趋于成熟稳定。

除煤炭市场外，瓦日铁路沿线油品、铁矿石、农贸物资等货物也具有较为可观运输市场。已建成的丰利石化专用线以发运燃料油、原油为主，截至2019年10月份已发运油品约69.3万t；日照港发往山西长治等地的铁矿石也基本形成稳定市场，2018年瓦日铁路矿石发运量约为219万t，约占当年瓦日铁

2.1 集疏运布局

基于整体性、经济性、结构性布局原则，结合瓦日铁路沿线资源、企业分布和市场需求，以及专用线企业接轨申请、沿线地方政府发展规划等因素，在整体规划时根据煤炭生产能力、消费能力，分别确定集运站点、疏运站点的建设规模、数量，根据地域大宗货物集散需求及货物吞吐量，规划大型物流园[5]。同时，参考专用线所在地区铁路网功能、专用线工程量、投资收益等情况，对瓦日铁路集疏运系统布局进行优化，形成与货运需求相匹配的集疏运系统布局方案。瓦日铁路集疏运布局基本思路如图1所示。

图1 瓦日铁路集疏运布局基本思路Fig.1 Basic thinking on the collection and distribution layout on Watang-Rizhao Railway

（1）根据产业特点布局集疏运系统。根据瓦日铁路设计货运能力，以及线路上游处于产煤地区、中下游处于用煤地区的特征，建设与货运需求相匹配并预留增量空间的集疏运系统。在山西省境内根据煤炭企业分布、煤炭产量等情况建设战略装车点；在河南、山东省境内以周边钢铁、电力等用煤企业分布及煤炭需求量为要素，建设以卸车作业为主的专用线。另外，根据沿线在区域交通网中的地位，结合货物吞吐量、大宗物资市场前景等因素，建设装卸能力同时兼顾的大型物流园，全线在山西吕梁，河南安阳、鹤壁，山东梁山等地区规划6个主要物流园。

（2）有效贯通集疏运上下游链条。从提升铁路网整体运输能力的角度出发，同步考虑同区域内铁路网及其集疏运系统规划、建设情况，实现集疏运系统布局最优化。瓦日铁路原项目为山西中南部通道，主要功能是晋中南地区煤炭外运，山西省内铁路还有大秦铁路(大同—柳村南)、石太铁路(石家庄—太原)、侯月铁路(侯马北—月山)等货运通道，上述通道辐射地域不同，可直接或间接开辟辐射地域的货运市场[6]。瓦日铁路上游从瓦塘至辛堡段铁路网处于空白状态，战略装车点建设具有良好市场环境，下游河南、山东省境内虽然铁路网相对密集，但是铁路运输能力基本饱和，多家用煤企业具有煤炭疏运设施建设需求。提前布局多式联运基础设施，在梁山北站与京杭大运河相接建设物流园区，在日照港区建设铁路专用线与海上运输实现有效对接。

（3）推进集疏运系统全流程建设。根据集疏运系统建设工程量、投资、收益等情况，对专用线近期及远期发展规划进行综合评估，综合运用多种措施降低建设成本，加快建设进度，实现早日运营。针对瓦日铁路地处山区，装车点建设工程复杂，投资较大的问题，为降低成本，提高效率，把专用线接轨与正线施工同步设计、同步施工，既降低建设成本，避免后期站区进行改造，又缓和开通后施工对运输在安全、效率方面的影响。在瓦日铁路开通运营时，由晋豫鲁铁路通道股份有限公司(以下简称“晋豫鲁铁路公司”)代建专用线已经完成17条，对于后期加快集疏运设施建设进度起到了基础性作用。

2.2 集疏运布局能力

瓦日铁路开通后，在煤炭产业复苏、煤炭市场转好的带动下，铁路方和地方政府加强合作，共同努力，加快推进专用线建设进度，取得明显效果。截至2019年10月底，瓦日铁路已建成专用线13条，与11个车站接轨，设计运输能力基本满足2020年完成1亿t运量目标的要求。目前，瓦日铁路大宗货物集疏运在建及拟建铁路专用线项目共计48个，规划近期年度货物集疏运能力为31 908万t/a，远期年度货物集疏运能力为43 768万t/a。瓦日铁路已建成集疏运系统布局情况如表2所示。

表2 瓦日铁路已建成集疏运系统布局情况Tab.2 Collection and distribution layout of the completed sections on Watang-Rizhao Railway

集运端8条专用线全部位于山西省煤炭产区，装车站点总设计运力近期已达到9 615万t/a。其中，长子南能源交通物流公司煤炭专用线位于山西东南部，毗邻河南省，货源吸引区主要是长治地区，有山西潞安矿业(集团)有限责任公司等主要煤炭企业提供货源支撑。其他7条专用线均衡分布在瓦塘至孟门间130 km范围内，基本覆盖山西西北部主要产煤区。到2020年初，龙马站洪洞恒富专用线开通，设计运量1 000万t/a，集运端设计运力可达到10 615万t/a。

疏运端4条专用线分布在河南、山东两省，设计通过运力达8 350万t/a。疏运能力虽然略有不足，但是部分货源到站可通过京广铁路(北京—广州)宜沟站、京九铁路(北京—九龙)台前站、京沪铁路(北京—上海)磁窑站分流发运至沿线企业，弥补本线疏运能力不足的问题，与货运增量要求相匹配。同时，瓦日铁路与日照港、京杭大运河互联互通，极大地提升瓦日铁路煤炭疏运能力。除以上煤炭专用线外，丰利石化专用线为燃料油、原油危化品物流通道，设计运量为460万～ 920万t/a。

总体来看，瓦日铁路专用线虽然可以满足目前增量需要，但仅完成集疏运总体布局项目的1/4左右，形成的运输能力为瓦日铁路设计货运能力的56.55%，距离规划设计差距较大。而后期在建项目可持续性不强，5个在建项目总集运能力1 400万～ 1 850万t/a，疏运能力2 140万～ 3 160万t/a，但工程建设进度不一，能否如期投入运营仍然存在不确定因素；3个计划开工项目全部在集运端，其他项目均处于前期阶段，在5年之内难以形成新增运能。同时，受能源发展趋势影响，水电、风电、光伏发电发展迅速，煤炭能源消费将逐步下降，专用线企业盈利能力降低，也影响专用线建设积极性。

3 瓦日铁路实现货运增量对策

某疏运系统是实现瓦日铁路货运增量目标的基础，集疏运系统建设进度直接影响铁路运输能力[7]。集疏运系统建设滞后对铁路货运增量造成制约和影响，需要引起高度重视，未雨绸缪，提前研究采取应对措施，以保持铁路货运增量稳定。合理布局集疏运系统，加快专用线建设进度、积极融入综合交通网络、建设智慧物贸信息平台、提供个性化服务对于实现瓦日铁路货运增量具有基础性作用。与此同时，推进货运增量还应从运输组织、运价调控、配套设施等各个方面多措并举[8]。

（1）加快专用线建设进度。2018年以来，地方政府相继出台推进政策，特别是山西省发展和改革委员会，组织各相关部门、单位多次组织召开推进会议，为专用线建设提供便利条件和良好政策环境。中国铁路太原局集团有限公司对管内专用线建设密切关注，通过专题推介、现场调研等多项措施，积极协调解决影响建设进度的具体问题。晋豫鲁铁路公司与山西吕梁，河南鹤壁、安阳，山东济宁、日照等地方政府实施战略合作，共同推动集疏运系统建设进度。

（2）积极融入综合交通网络。对各专用线项目进行充分调研论证，选择盈利预期较好的项目，适当参与投资铁路专用线建设，既能够推进项目建设进度，带动整体项目进展，打通铁路“前后一公里”，又能够提前进行战略布局，与上下游企业深度合作，主动融入整个物流运输链条，为企业向多元化发展奠定基础。2019年参与的龙马站洪洞恒富专用线即将开通，成为铁路和地方企业合作的示范。因此，铁路积极与日照港、济宁矿业等企业主动合作，共同建设物流园，提前布局多式联运，使瓦日铁路融入到大交通、大物流网络当中。

（3）建设智慧物贸信息平台。研究建设沿瓦日铁路智慧物贸信息平台，围绕仓储配送、信息服务、交易撮合、资源协同、货损理赔五大功能，搭建以集疏运系统为基础，整合汇聚沿线煤炭、钢铁、电力、农贸等物流资源供需的大数据中心，将集疏运系统各专用线站点，及相关企业运营、生产等情况进行分类分析，实现数据资源共享交换，促进资源供需对接。

（4）提供个性化服务。根据不同客户、不同货物发运需求，开展满足个性化的运输服务，促进铁路货运向高质量发展，稳定和吸引优质客户群。推进铁路运输货物由煤炭单一化向多品类发展，逐步形成基于煤炭，兼容多物资运输的物流运输通道，以提升适应市场变化的能力，应对煤炭市场需求不足的影响。

4 结束语

2020年，是坚决打赢污染防治攻坚战，打好蓝天保卫战的决胜年，提升铁路货运量，是实现环境效益、经济效益和社会效益多赢的重要一环。在目前调整运输结构，减少公路运量，增加铁路运量的形势下，铁路运输以其大运量、低能耗优势，处于良好的发展机遇，加上我国东南部煤炭产能将逐步退出，煤炭调入主要依靠“三西”地区，瓦日铁路作为我国煤炭资源重要运输通道的作用将进一步显现。在目前进一步巩固现有货运市场，加快集疏运设施建设的同时，实现铁路货运向高质量发展的目标。