通用航空管制指挥人员资质管理意见与建议

仇争平

(中国民用航空飞行学院 四川 德阳 618307)

一、通用航空管制指挥人员资质存在的问题

目前，通用航空的发展进入快车道，2019年通航发展明显加快，通航飞行达112.5万小时，同比增长13.8%；颁证通用机场数量达246座，首次超过运输机场。但通航机场及地方机场空管面临的问题仍然较多[1]。在目前的空管体制下，通用航空管制指挥人员资质的问题还比较突出，民航局仅仅完善了运输机场空管人员资质管理的各类规定，通航机场的人员管理在各类规定中都很含糊[2]。以往的通航运行大量依托运输机场，由运输机场的空管人员负责，新形势下大量专用的通航机场和起降点出现，使通航空管人员的资质管理问题非常突出。如套用运输机场的空管人员资质标准与管理模式，一方面存在标准过高、保障费用高的问题，另一方面则存在与通航飞行特点不接轨的现象[3]。因此单独制定通航空管人员资质标准与管理规范已成为当务之急，但是我们对界定通航管制员的标准尚不清晰。此外，关于“通航管制员”的名称是否直接列入“管制员”这个序列也有待探讨[4]，如果直接在86号令里面增加通用航空管制员这一序列，其相关要求(包括签注的要求、执照考核标准的要求、复训的要求)都应按照管制员的要求，只是其签注类别应该注明只能提供本公司的管制指挥，但这是否会对通航的管制员要求过高也需要探讨，同样，今后管制员的分歧问题也要将其纳入考虑，以上便是通用航空管制指挥人员资质存在的主要问题。

二、通用航空管制指挥人员资质的管理建议与意见

本文根据实际走访调研，结合《中国民用航空空中交通管理规则》(CCAR-66TM-I-R4)、《民用航空空中交通管制员执照管理规则》、《民用航空空中交通管制员培训管理规则》(CCAR-70TM-R1)等规章与理论基础，制定了相关的通航管制指挥人员资质的管理建议与意见。

首先，在《民用航空空中交通管制员执照管理规则》中增加“通航管制”类别；“通航管制”的执照签注的工作地点为该通航公司(院校)所在机场或起降点，工作地点没有机场的通航管制员，应当按局方指定的邻近机场或常飞协议机场为其签注地点，其中，满足以下条件，方可获得“通航管制”执照类别签注：第一，《民用航空空中交通管制员执照管理规则》中“机场管制”执照类别签注需满足的所有条件；第二，该通航公司(院校)或局方指定的签注地机场应提供该人员满足该通航公司(院校)各类作业(训练)空域、作业(训练)航线的管制指挥培训经历并考核合格的证明(许多中小通航不能派出飞行人员任专门的指挥员，即便有，也存在很多问题，尤其是在周边空域复杂繁忙、需要不断协调的情况下，经常会造成空域航线利用率低下，同时，飞行情报服务和告警服务也存在诸多问题[5]，因此，他们有设立管制员的需求，但有些通航公司只有军方批复的临时起降点，不能按机场申报执照；此外，这里所说的通航管制员不包括飞行服务人员)。

其次，持有“通航管制”执照签注并在有效注册期内的通航管制员，提供空中交通服务范围为：可以在签注地(或起降点)机场管制区范围内对所有航空器提供空中交通服务；可以对本通航公司(院校)所属航空器在该机场(或起降点)管制区以外的周边批复范围内的作业(训练)飞行提供空中交通服务；经相关军民航授权后，可以对其他通航所属航空器在该机场管制区以外的周边批复范围内的作业(训练)飞行提供空中交通服务(由于通航不同于运输航空，他的训练、作业航线范围经常与现行的军航和民航所划设的管制范围存在穿插、重叠的情况[6]，不能完全按机场、进近、区域等管制范围严格划分，由于所管辖航空器高度低、速度慢、性质单一、调配灵活，通航管制员没有必要像空管局系列的区调、进近那样全面系统地严格划分指挥权限，因此，通航管制员的主要任务实际就是在机场/起降点为基础上向周边进行适当的延伸。完成相关培训后，完全可以对周边的空域、航线、作业区实施管制服务，鉴于上述考虑，我们认为，获得机场管制执照就可以满足持照的基本要求)。

第三，持有效“通航管制”执照的通航管制员因工作需要，承担季节性、阶段性管制工作，而且只对本通航公司(院校)所属航空器提供空中交通服务的，年度注册条件中关于工作时间的要求可以适当降低，但每12个月内在符合规定的工作地点履行工作职责的时间不少于80小时(按目前《民用航空空中交通管制员执照管理规则》第39条注册近期经历要求，每6个月工作应不少于80小时，对于季节性、阶段性的工作是不太适合的，如果一年内因季节只工作了几个月，有6个月的空档时间，那么，第二年就无法注册、工作了，由于管制性质单一、运行模式均无太大变化，可视情予以适当降低要求，因而对此进行了修订)。