激情燃烧的岁月：中国汽车人的70年

●王慧

1987年7月，一个闷热难耐的夏日。一位七旬老人在一汽解放牌卡车诞生30周年纪念大会上，难掩激动之情：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”现场，鸦雀无声，台下的人们看到，他的眼里闪着泪花，他哭了，老泪纵横。这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，成千上万台汽车走进中国家庭，饶斌那一辈的先行者可能做梦也没想到，中国汽车工业会有这样的大发展。

纸花、高粱、苞米

新中国成立之初，一穷二白。1949年12月，毛泽东登上了开往莫斯科的专列。此行的一个重要目的，是为新中国的经济建设争取援助。刚一抵达莫斯科，毛泽东就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂，看着生产线上一辆辆汽车组装下线，毛泽东对随行人员说，“我们也要有这样的大工厂”。

这一句话，好似冲锋号一样，吹响了中国汽车工业在神州大地上的前进号角。3个月后，中央人民政府重工业部（即后来的第一机械工业部）组织成立了汽车工业筹备组，郭力担任主任，孟少农担任副主任，拉开了第一汽车制造厂筹建的帷幕。

1953年7月15日，长春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本关东军残杀抗日志士的废墟上，万名建设者汇聚，6名年轻的共产党员抬着刻有毛泽东题词的汉白玉基石进入会场，伴随轰鸣的推土机马达声，中国汽车工业埋下了第一块基石。

随后，来自祖国各地的建设大军，为建设新中国第一个自己的汽车工厂忙碌、奋斗。满载各类物资的列车和浩浩荡荡的劳动者队伍在工地上沸腾，他们寒暑两季施工，在历史的空白处，一座座厂房拔地而起。

经过中苏双方的共同努力，仅3年时间，1956年7月14日，一汽生产的第一批12辆解放CA10型卡车面世，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。庆祝会后，400多名劳模、先进工作者，坐上新出厂的解放牌汽车，组成报捷车队，与全厂职工见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争先恐后目睹国产汽车的风采。人们不断向车队抛撒五彩缤纷的纸花，没有纸花的就拿高粱、苞米、谷子往汽车上抛撒……那是最纯粹的喜悦，饱含那个资源匮乏时代的民族自豪感。

打开大门

改革开放为神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程，为刚刚改革开放的中国大地带来了一个全新的事物——合资。

1983年5月，经过4年的漫长拉锯，合作协议终于敲定，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资车企。

“第一”意味着背负更多。合资经验和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相当艰难，但从历史的角度回看，这却标志着中国汽车工业的发展进入了一个叫合资的新纪元。

作为国内合资车企的开创者之一，1978年，上海同样提出要引进轿车装配线，改造上海轿车厂。国务院和一机部很快批准了上海的申请，随之而来的是全球各国车企的考察谈判，当时包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产等在内的国外主要车企，大都并不看好与中国企业的合作：要么觉得中国市场前景不明，要么觉得中国配套基础太差，要么只愿提供过时淘汰的旧车型。

尽管有担忧，但中国接纳世界和世界进入中国的热情却日益高涨。当时大众在全球汽车业的地位尚属第二集团，正想打开亚洲市场，以期对抗风头正劲的日系品牌，于是接过了上海的橄榄枝。

两年后，时任中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众中外双方各占股50%，这一模式成为中国合资车企的范本，延续至今。

随后，汽车行业内合资潮蜂拥而至，跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的大门，也由此正式向全球打开。

走进家庭

1989年，《瞭望》周刊发表了李安定的特稿《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是在中央主流媒体上最早刊登的论述推动轿车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让轿车走进家庭”的第一声。

在“让轿车走进家庭”的论战中，汽车逐渐失去了它的神秘性，随着民营经济的壮大，民营汽车企业开始登上舞台，共同扛起了为人民造车的大旗。

1990年，一位叫魏建军的29岁的河北小伙子从他的叔叔魏德良手中承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。远在1500多公里外的浙江台州，生于1963年的另一个年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开启了吉利的创业历程。比李书福小三岁的王传福，顶着北京有色金属研究总院最年轻教授的光环，在1995年，也做了一个惊人的决定：下海创业。他创立的比亚迪最早做的是电池生意，也为后来成为新能源汽车领域的领头羊埋下了伏笔。

20世纪90年代，在“放开民企进入轿车领域”声音的不断呼吁下，夹缝中生存的吉利、比亚迪等车企拿到了轿车“准生证”，成为中国自主品牌的中坚力量。尽管中国自主品牌的横空出世让世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽车仍未走到舞台中央。当年夏天，国家发改委发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，并提出2010年汽车生产企业要形成若干驰名汽车品牌。

这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙，使得一直备受境外品牌挤压的自主品牌“咸鱼”翻身。随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌纷纷而起，“品牌向上”成为了头部自主品牌共同的前行方向。

在中国自主品牌车企中，奇瑞在探索高端化转型中扮演了开拓者的角色。2010年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的变革序曲，并创立了高端品牌“观致汽车”，这条路一走即近10年。

几乎与奇瑞自我变革同步，吉利走出了一条“买买买”的发展路径。2010年8月，仅有13年历史的吉利汽车，将有80多年品牌和技术积淀的沃尔沃揽入怀中，被视为中国车企并购式转型的经典案例。

新“叩门人”

中国汽车工业从无到有，再到被世界瞩目，每个阶段都涌现了一批“叩门人”。最新一批“叩门人”，是一群来自互联网行业的“门外汉”。“门外汉”的故事源于2014年，那一年，美国高端电动车特斯拉卖到了中国，很多互联网大佬成为特斯拉的首批用户。

特斯拉的创始人埃隆•马斯克并不是传统汽车人士，特斯拉也不是做汽车起家，他能做，为什么国内的企业家们不能做？随后，诸多互联网领域的企业家们开始纷纷效仿，一批造车新势力登场了。在众多新势力中，较早复制马斯克造车模式的是贾跃亭。2014年12月，彼时还是乐视网董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车SEE计划首次浮出水面。不过后来的结局众所周知，贾跃亭为躲债远走大洋彼岸，汽车梦搁浅。

同样是源自对特斯拉的追崇，UC优视创始人何小鹏给没见过面的马斯克写了一封邮件，问他一个制造＋科技的问题。马斯克没回复，但这并没影响何小鹏要造车的决心。他拿出自己卖公司的一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等企业家和天使投资人的支持，于2014年创办了小鹏汽车。

三年后的2017年12月，在已经更名为“凯迪拉克中心”的北京五棵松体育馆里，一家叫蔚来的造车新势力推出了智能电动汽车ES8。创始人李斌是汽车互联网企业易车公司的董事长。

新“叩门人”越来越多。2015年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司（FMC）发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营……他们被打上了深深的互联网烙印。究竟是汽车行业的“过路者”还是“颠覆者”，当下还没有答案，但这些新涌进来的“搅局者”，何尝不是中国汽车产业一次次华丽变身后的新机会？又何尝不是中国经济、产业、市场、技术变迁的最新缩影？

70年，中国汽车工业从无到有，再到一跃成为全球第一产销大国，每一辆车驶过的车辙都浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧岁月，这样的路程，注定还将一路前行，再前行。