面向南亚开放大通道的理论与实践

杨明洪

(云南大学 西南边疆少数民族研究中心，昆明 650091；四川大学 中国藏学研究所，成都 610064)

提要：建设面向南亚开放大通道是中国面向南亚开放的重要一环，而面向南亚开放又是新时代中国对外开放总格局的重要一环，因而具有重要的战略价值。从南亚陆路贸易大通道到面向南亚开放大通道的转变反映西藏的角色定位拓展。面向南亚开放大通道有两层含义：第一，作为关键节点的西藏怎样变成互联互通的区域，进而形成新的经济走廊；第二，迈出中国国境，怎样将其开发的通道向南亚深入，其中最为重要的是中尼印经济走廊建设。在实践上，一方面，西藏推动面向南亚开放大通道方面建设的实践探索，另一方面，国家推动构建“中尼印经济走廊”。作为内锁国的尼泊尔，其对构建中尼印经济走廊态度是积极的，而印度的态度却没有尼泊尔那么明朗和积极。展望未来，西藏在建设面向南亚开放大通道方面将会有新的作为，但前进道路却是漫长的，需要付出更多努力，包括西藏自治区构建多形态经济发展，推动系列化的国际区域经济合作，解决中国与周边国家特别是印度的信任“赤字”。

建设面向南亚开放大通道是中国面向南亚开放的重要一环，而面向南亚开放又是新时代中国对外开放总格局的重要一环，因而具有重要的战略价值①。从实践上看，探索建设“南亚陆路贸易大通道”已有长达20多年的历史，当前建设“面向南亚开发大通道”是新的历史条件下的继续探索，既反映中国共建“一带一路”倡议在南亚的期许，又反映作为中国对南亚开放门户的西藏希望融入“一带一路”建设的战略谋划[1]。这一实践探索引起了学术界的重视，有丰富的研究成果问世。徐伍达从宏观视角分析西藏融入面向南亚开放大通道的意义[2]。谭天明和狄方耀合作出版的学术专著《中国西藏面向南亚开放大通道建设对策研究》从对策谋划的角度分析了西藏建设面向南亚开放大通道的国内国际优势、路径与载体、配套支持、援助力量、西藏的任务、外部风险和非公有制经济发展等重要问题[3]。德吉央宗对西藏建设面向南亚大通道的总体形势进行分析判断，着力构建以南亚大通道为核心的西藏经济体系路径的分析框架[4]。图登克珠论述了“一带一路”背景下西藏建设南亚重要通道的路径选择，同时阐明了南亚重要通道通向尼泊尔的战略重要性和战略思考[5]。韦仁忠、朱金春分析了西藏融入“一带一路”倡议的定位、认知与路径[6]。朱金春进一步分析认为要充分考虑特殊矛盾的制约作用，坚持稳定、稳步、稳进的原则与方针，“有所为有所不为”，积极探索符合国家战略且适合西藏特点的“一带一路”建设路径[7]。然而，这些文献没有清楚地回答面向南亚开放的大通道与南亚陆路贸易大通道的关系，究竟怎样科学认识面向南亚开放大通道的内涵、南亚陆路贸易大通道与“中尼印经济走廊”之间的关系，本文尝试回答上述问题，并展望其未来走向。

一、概念界定：从南亚陆路贸易大通道到面向南亚开放大通道

早在改革开放之初，西藏的对外开放就受到中央的重视，特别是1984年召开的中央第二次西藏工作座谈会提出“在西藏对外开放有两层意思：一是对国外的开放；一是对国内其他省市区的开放”。而“对国外要继续发展或逐步发展同尼泊尔、不丹、印度、缅甸等邻国的边境贸易”[8]。但遗憾的是，20世纪80年代中期之后西藏出现了动荡，尤其是1987—1989年拉萨发生了较为严重的骚乱，西藏对国外的开放出现了收紧态势。面对国内外复杂局势，西藏对国外开放的步伐有所放缓，1994年召开的中央第三次西藏工作座谈会提出了“加快改革开放步伐”的任务。虽然如此，但是中国对外开放前期仍偏向于东部沿海地区，包括建立了深圳等5个经济特区，开放了14个沿海港口城市和上海浦东新区，以后相继开放了13个沿边、6个沿江和18个内陆省会城市，而广大中西部尤其是西藏的对外开放被远远甩在后面，一直处于“追赶”状态。

当历史进入新世纪，包括西藏在内的西部地区扩大对外开放的步伐加快，而西藏建设“南亚陆路贸易大通道”逐步进入决策者的视野，当时的中央将其作为西藏承担中国对外开放的使命，究其背景，有多个方面：第一，中国实施“西部大开发战略”，而这一战略的根本目的是解决日趋扩大的东西部发展差距[9]，而西藏与内地尤其是沿海地区的经济发展差距更大[10]。因而在国家实施“西部大开发战略”中，如何加快西藏经济发展成为当时的紧迫任务。加快对外开放是促进西藏经济快速发展的重要动力之一。第二，中印关系的改善。从2002年开始，印度重视高层访问中国之后，中印高层互动频繁，两国战略互信逐步建立起来，而乃堆拉山口的开放和亚东口岸的恢复开放等显示印度在扩大与中国西藏边贸问题上的态度有积极变化[11]，契合了中国政府“与邻为善，以邻为伴”的周边外交政策。因此，中国西藏面向南亚扩大贸易有较好的国际环境。第三，青藏铁路(Qinghai-Tibet Railway)②的建成运行不但完善了中国的铁路网布局，实现了西藏自治区的立体化交通，为青、藏两省区的经济发展提供更广阔的空间，而且，还加强了国内其他广大地区与西藏的联系，也加强与国外的联系，使得中国内地主要城市与南亚国家特别是尼泊尔贸易的陆路运输时间大大缩短。面对这种情况，不少学者看好中国西藏面向南亚贸易的前景。例如，四川大学陈继东教授就列举中国开拓南亚市场的特殊意义。这些特殊意义不仅使得西藏变区位劣势为区位优势，实现了对外开放，而且有利于培育商品经济意识，促进西藏市场经济发展，更有助于促进西藏产业结构调整和新兴产业的培育。此外，对于改善周边国际关系，实现富民兴边、巩固边防、维护祖国统一、反对分裂也具有重大战略意义[11]。

西藏地区在改革开放中虽然在不少方面处于“滞后”状态，但“追赶”的精神却始终存在，西藏自治区从实践上推动“南亚陆路贸易大通道”就是“追赶”状态的一种反映。在实践中，西藏自治区政府把“南亚陆路贸易大通道”建设式纳入西藏自治区“十一五”国民经济和社会发展规划之中。从西藏自治区政府的视角来看，“凭借独特的区位优势和地缘优势，西藏成为中国与南亚国家之间的重要贸易通道”，而所谓的优势主要是指“西藏自治区位于中国西南边陲，陆路边境线长达4 000多千米，与印度、尼泊尔等国家和地区接壤”[13]。“十二五”期间，西藏自治区继续推动“南亚陆路贸易大通道”建设。这突出地反映在2009年出台的《西藏自治区口岸总体规划》和吉隆、普兰、亚东3个口岸以及亚东仁青岗边贸市场4个分规划上。按照这些规划，“南亚陆路贸易大通道建设”的支撑体系将是以“一线”(青藏铁路及公路等交通网络)、“两基地”(那曲物流中心和拉萨物流中心)、“三出口”(樟木、吉隆、亚东口岸)来展开。

应该说，西藏自治区党委和政府的强力推动是国家出台的基础，中央出台政策则是对西藏实践探索的提升。在谋划对外开放方面，西藏自治区一直在谋划对外开放的突破口。在这一点上，中央与地方的互动是频繁的。西藏有建设南亚陆路贸易大通道的决心，并体现在相关行动方案谋划中，而中央则顺应地方的这种期望，将其上升为国家政策。最终是中央第五次西藏工作座谈会将南亚陆路贸易大通道建设上升为国家战略。在这次会议上，李克强总理提出“支持南亚贸易陆路大通道建设，开展吉隆口岸跨境经济合作区前期工作”。从这一点来看，中央的决策与西藏自治区所做的相关建设规划是衔接的，即中央关于南亚陆路贸易大通道建设是对西藏自治区多年实践探索的战略提升。因此，南亚陆路贸易大通道建设为后来的建设面向南亚开放大通道打下了坚实的基础。

事实上，南亚陆路贸易大通道建设被面向南亚开放大通道所取代是与“一带一路”倡议有密切关系的。面向南亚开放大通道建设可以被视为中央的一个战略决策，即通过此点将西藏纳入“一带一路”建设体系。从南亚贸易陆路大通道建设到面向南亚开放大通道，名称发生了变化，而这一变化也反映出国家对西藏融入“一带一路”建设的角色有新的期待或者定位，道理比较简单。2015年3月，外交部、国家发改委和商务部发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(以下简称《愿景与行动》)中提及西藏的作用是“推进西藏及尼泊尔等周边国家边境贸易和旅游文化合作”。2015年8月，李克强在中央第六次西藏工作座谈会上进一步明确“搞活商贸流通业，将西藏打造成为我国面向南亚开放的重要通道”[14]。之所以有这样的变化，是因为党的十八大以来，以习近平为核心的党中央在对外开放上有新的谋划，西藏融入“一带一路”建设需要符合中国对外开放总格局的要求。在这种背景下，西藏在其中的角色更加鲜明，原来仅仅着眼于“贸易”扩大为“开放”，后者比前者的内涵丰富得多，原来限定在陆路方面扩大为“陆海互动”。

从南亚陆路贸易大通道到面向南亚开放大通道的转变，虽然反映了中央对西藏的角色定位某些变化，但是他们两者总体上均在对外开放这个范围内，这一变化也与中央第二次西藏工作座谈会对“西藏对外开放”的界定一脉相承。这反映出西藏作为中国一个较为特殊的边疆民族地区，中央对其发展定位的价值取向，即对外开放是西藏经济社会发展的动力源泉。当然，西藏社会稳定出问题的时期，这种对外开放的入口就会受到限制，某些政策就会被调整。改革开放40多年来，西藏对外开放走过了一条曲折的道路。同时，从南亚陆路贸易大通道到面向南亚开放大通道的转变，也反映出西藏的角色定位拓展。换句话说，西藏致力于打通孟中印缅经济走廊，并向南延伸，从而成为连通太平洋与印度洋的喜马拉雅大陆桥的交通枢纽。这是西藏建设面向南亚开放大通道的新期盼。

二、面向南亚开放大通道的基本内涵

尽管《愿景与行动》明确“中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进‘一带一路’建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展”，意在将中巴、孟中印缅两个经济走廊与“一带一路”建设进行切割，而切割的原因大致是中央不希望“两廊”背后所牵涉的地缘政治问题影响到整个“一带一路”倡议的实施。但是，人们总是将新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛四大经济走廊与前者合并在一起称呼“六廊”。国内很多说法是将“六廊”建设作为中国“一带一路”建设倡议的主要内容。笔者认为，这可能是一种误解。因为经济走廊是区域经济发展的一种形式，也是国际区域经济合作的空间载体。通过经济走廊，可以将不同的国家和地区连接起来。这是国家区域经济合作的必由之路。这一原理说明面向南亚开放大通道建设中地处中国面向南亚开放“门户”的西藏，必然是面向南亚的走廊或者通道。进一步分析可以看到，西藏地处东亚与南亚、东南亚、中亚的“十字路口”，多条“经济走廊”经过这里。尽管青藏高原有着不利于交通的自然环境，但在历史上，西藏作为“古南方丝绸之路”、唐蕃古道、茶马古道的重要参与者，守望着不同文明之间的交流互鉴[15]。因此，构建国家全方位开放总体格局离不开西藏，因为从历史的角度讲，它是文明交流互鉴的中枢，而从现实的角度讲，它是内联外接的关键节点。这些是认识面向南亚开放大通道内涵的大背景。

而要科学认识面向南亚开放大通道的内涵，还应该回到2015年8月中央第六次西藏工作座谈会“将西藏建设成为我国面向南亚开放的重要通道”的定位上。这种定位来自来两条线索。第一条线索是长达20多年西藏对中国大陆建设南亚陆路大通道的理论探讨与实践探索，第二条线索是中国的“一带一路”建设倡议。事实上，没有西藏长达20多年的探索，也没有提出这样定位的可能，然而，如果没有建设“一带一路”倡议的契机，也没有做出这样的定位机会。因为“一带一路”倡议是新时代中国谋划的对外开放大格局，其中面向南亚开放是最重要的一环。从这个角度认识是正确的方向。

众所周知，中国面向南亚开放的大通道有多条，而最主要的有3条：一条是通过云南的大通道，一条是通过新疆的大通道，一条是通过西藏的大通道。这3条大通道均是来源于国家分别给云南、新疆和西藏的定位。《国务院关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》将云南定位为面向南亚、东南亚开放的桥头堡，通过孟中印缅经济走廊(Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor，BCIMC)将中国与东南亚、南亚连接起来。2014年5月召开的中央第二次新疆工作座谈会对新疆的要求是“以通道建设为依托扩大对内对外开放。加强铁路等基础设施建设，发展现代物流，立足区位优势，建设好丝绸之路经济带核心区”③、新疆通过中巴经济走廊(China-Pakistan Economic Corridor，CPEC)将中国与南亚、中亚连接起来。2015年8月召开的中央第六次西藏工作座谈会提出“将西藏建设成为我国面向南亚开放的重要通道”，通过“中尼印经济走廊”将中国与南亚连接起来。

当前，中国建设经过西藏面向南亚开放的大通道面临着两大“梗阻”：一大“梗阻”来自西藏本身，另一大“梗阻”来自“中尼印经济走廊”(China-Nepal-India Economic Corridor，CNIEC)的实质性推进。解除来自西藏本身的“梗阻”是通过建设和推出改革措施使西藏成为面向南亚“内联外接”的桥头堡、基础设施互联互通的重点地区和国家构建全方位开放格局的前沿地带。而实质性地推进“中尼印经济走廊”建设则需要长期努力，特别是印度要参与到经济走廊的建设中来。面向南亚开放大通道的内涵由此可以导出。

西藏作为中国面向南亚开放的桥头堡不仅是由西藏的地理位置决定的，而且也是由西藏所拥有的特色文化决定的。在经济的合作交流中，货物贸易、人员交流是表面现象，其背后是文化在起作用。尽管喜马拉雅地区的民族文化呈现多样性，但以藏传佛教为核心的文化则是这一区域文化的主基调，或者说藏传佛教对喜马拉雅地区的影响是长远和深刻的。因此，藏文化在实现环喜马拉雅经济合作带的整合上发挥的作用再怎么估计也不会过分。从文化因素来讲，藏文化发源于西藏山南，拉萨是藏传佛教的中心，藏传佛教不仅影响四川、青海、甘肃、云南四省藏区，也对喜马拉雅地区形成强大的影响。虽然喜马拉雅地区还有其他文化的存在，但藏传佛教对喜马拉雅地区的影响却是根深蒂固的。文化是一种软实力(soft power)，西藏便在环喜马拉雅经济合作带的文化整合中发挥着巨大的作用。

因此，中国政府将西藏定位为面向南亚开放大通道是恰当的。2016 年3月，西藏自治区发展咨询委员会召开“一带一路”与西藏加快建设面向南亚开放重要通道咨询会，西藏自治区政府主席洛桑江村将西藏建设面向南亚开放重要通道的总体思路进行总结和概括，即“一个依托、一个背靠、两个建设、三个促进”。所谓“一个依托”是“依托地缘优势、资源优势和政策优势”，“两个中心”即“以拉萨为中心，以日喀则为前沿”，“一个背靠”即“面向南亚，背靠陕甘宁青经济带和川渝经济圈”，“两个建设”即是“培育环喜马拉雅经济合作带、参与孟中印缅经济走廊建设”，“三个促进”是“促进西藏与周边地区基础设施互联互通、产业发展合作共赢、对外贸易提质增效”[16]。这一意见是与面向南亚大通道的内涵是一致的。

综上分析，笔者认为，面向南亚开放大通道有两层含义：第一，作为关键节点的西藏怎样变成互联互通的区域，进而形成新的经济走廊；第二，迈出中国国境，怎样将其开发的通道向南亚深入，其中最为重要的是“中尼印经济走廊”建设。

三、西藏推动面向南亚开放大通道建设的实践探索

将建设面向南亚开放大通道纳入国民经济和社会发展规划是西藏自治区最明显的实践行为，以下两件事得到反映：一是2016年2月《中共西藏自治区委员会关于制定“十三五”时期国民经济和社会发展规划的建议》提出，建设面向南亚开放大通道的建议[17]；二是同年4月通过的《西藏自治区“十三五”时期国民经济和社会发展规划纲要》专章论述建设面向南亚开放的重要通道[18]。也就是说，作为西藏自治区一级的地方政府将建设面向南亚开放大通道纳入国民经济和社会发展规划，是一个约束性很强的文件，既要接受本辖区人民的监督，又要接受社会舆论的监督。这是西藏自治区建设面向南亚开放大通道实践探索的重要内容。

事实上，实践上的探索先于此，因为在2015年西藏自治区的“两会”上，《西藏自治区政府工作报告》提出“加快建设南亚大通道，培育环喜马拉雅经济合作带”。这引起国内外对此的广泛议论。最为典型的是《环喜马拉雅合作：2050愿景》的作者杨丹教授。他认为，作为中国面向南亚开放的陆路贸易大通道，西藏处在连接“一带一路”的侧枝，具有北接“一带”(丝绸之路经济带)、南达“一路”(海上21世纪丝绸之路)的独特优势。伴随中国新一轮沿边开发开放战略实施，西藏的区位优势不断凸显和提升。西藏理应作为核心力量，共同推进与尼泊尔等南亚周边国家在“一带一路”建设中的交流合作，共同推进环喜马拉雅经贸文化圈建设[19]。从本质上来讲，环喜马拉雅经济合作带是“一带一路”倡议的西部出口，西藏恰恰是“一带一路”倡议对接环喜马拉雅经济合作带的关键所在。

打通通过西藏走向南亚的交通也是重要的实践探索。2014年8月，西藏航空公司与尼泊尔雪人环球投资公司联合成立“喜马拉雅航空公司”并2016年4月实现首航。这是一个标志性事件。因为这个项目不仅是西藏国有资产投资于尼泊尔航空运输业，也是尼泊尔在民航领域最大的海外直接投资项目。联合投资是通过资产的手段将两国连接起来，该航空公司定位为“构筑跨喜马拉雅立体互联互通网络”。此外，2016年5月和12月，“兰州号”即兰州—日喀则—加德满都国际联运班列[20]、“广州号”即广州—拉萨—日喀则—加德满都国际联运班列[21]相继开通又是一个标志性事件。截至2019年10月，兰州—尼泊尔国际联运班列已累计发运300多列，运输货物18.5万余吨，货品包括机械设备、汽车配件、日用百货等[22]。而“广州号”国际联运班列虽仅具象征意义，但毕竟迈出第一步，表明中国希望通过西藏进入南亚的通道需要进一步打通。

边境口岸建设是面向南亚开放大通道建设的重要环节。西藏自治区政府实施吉隆、普兰等陆路口岸和拉萨航空口岸设施条件，恢复重建亚东、樟木等口岸，改善边境贸易通道和边民互市点设施条件，改进口岸跨境物流。吉隆口岸是中尼边境贸易的通道。热索村狭窄的铁索桥改为宽阔的石板桥，三代热索桥并排而立，成为双边贸易的历史见证[23]。2017年8月，国务院批准西藏吉隆口岸扩大开放为国际性口岸[24]，这是连接中尼和南亚的重要通道即中国吉隆—尼泊尔热索瓦口岸的国际性公路口岸。2019年11月，西藏日喀则市吉隆县开通6条客运班线，至吉隆口岸有了正规的客运车辆[25]。普兰口岸是中尼、中印边境贸易的通道。亚东口岸是中印贸易的主要通道，主要通道是乃堆拉山口，2004年7月正式开放乃堆拉山口岸进行贸易。樟木口岸扼中尼公路之咽喉，受地震影响，正在恢复重建之中。

通过参与相关经济区建设推动面向南亚开放大通道建设。作为国家级经济技术开发区，拉萨经济开发区以推进拉萨综合保税区、藏中药材国际交易城、中尼友谊工业园建设和鼓励园区企业积极参与“一带一路”沿线国家建设为主线，搭建面向南亚开放的大通道平台。工业项目园区集中是经济发展的基本规律，进行园区合作是建设这一大通道的主要抓手。拉萨综合保税区与鲜生活冷链、南亚货达通等21家企业签订入区协议，西藏国际藏药材交易城是集特色藏医药、文化旅游、大型会展于一体的综合产业，而中尼友谊工业园则定位为西藏面向南亚开放的桥头堡[26]。此外，中尼还签订了中尼友谊工业园，将尼泊尔·中国西藏文化旅游产业园的建设纳入议事日程，这两个园区在尼泊尔境内，是中国西藏与尼泊尔在国际产能、文化旅游等领域的合作典范。

国际性会议平台建设是面向南亚开放大通道建设的重要举措。中国西藏旅游文化国际博览会、中国西藏发展论坛、中国西藏—尼泊尔经贸洽谈会、环喜马拉雅“一带一路”合作论坛、南亚标准化论坛、中国西藏环喜马拉雅国际经济合作论坛、中国“地球第三极”旅游文化高峰论坛、西藏高原经济高峰论坛等众多的国际性论坛发挥促进建设面向南亚开放大通道中“民心相通”的独特作用。不参与国家的“民心相通”，很多误会就难以消除，彼此的优势就无从认识。西藏还组织代表团参与中国西藏文化·加德满都论坛、中国(尼泊尔)商品展等境外活动，积极开拓国际市场，传播中国文化，促进了中尼友好和西藏的和平稳定，为“一带一路”走向南亚奠定了坚实的基础。此外，西藏也积极与尼泊尔一道组织相应的平台建设。2019年3月，西藏组团赴尼泊尔参加第八届尼泊尔国际贸易博览会、2019年尼泊尔投资峰会、考察跨境经济合作区3个会议。国际性会议是合作的平台。事实上，很多重要的经济文化合作项目和政策沟通协调就是这些会议上达成的。因此，这些会议平台实际上以“民心相通”为基础，实质性地推动了政策沟通、贸易畅通、资金融通。

四、共建“中尼印经济走廊”：尼泊尔与印度态度的对照

2015年4月，尼泊尔发生特大地震灾害，中国和印度两国均给予及时援助。同年5月，印度总理莫迪访华，习近平向其提出了建立“中尼印经济走廊”的倡议。中国所以提出这样的倡议，是因为中国认为在中印共同帮助尼泊尔灾后重建中建立“中尼印经济走廊”，既体现中国负责任大国的作为，帮助尼泊尔进行灾后重建，又可以促进中国西藏与尼泊尔、印度之间的互联互通。

对于推进构建“中尼印经济走廊”，作为内锁国的尼泊尔，其态度是积极的。2014年，中国与尼泊尔双边贸易额达到23.3亿美元。中尼公路、吉加公路是中国和尼泊尔进行陆上贸易的“黄金通道”。这两条“黄金通道”难以满足中国与尼泊尔之间的贸易往来和经济合作的需要，开辟新的交通要道也成为中尼双方共同的心愿。2015年4月，尼泊尔总统亚达夫在访问中国西藏自治区时曾表达了尽快建成中尼铁路的愿望。这在很大程度上反映了尼泊尔之所以支持“中尼印经济走廊”建设的一个很重要原因，是尼泊尔希望融入喜马拉雅地区的互联互通进程之中，从“陆锁国”转变为“内连国”。2016年3月，中尼双方在北京签署《关于启动中国—尼泊尔自由贸易协定联合可行性研究谅解备忘录》，双边自贸协定联合可行性研究由此启动。2017年5月，中国与尼泊尔签署 “一带一路”合作备忘录是标志性事件[27]。这个事件标志着尼泊尔政府支持中国“一带一路”建设倡议，与南亚其他国家形成鲜明的对比。“中尼跨境经济合作区”建设中的重点项目，其地址位于吉隆口岸。吉隆口岸实现中尼双边开放，中国西藏—尼泊尔经贸洽谈会升格为国家级。2017年9月，尼泊尔副总理兼外长马哈拉访问北京，中国政府再次阐述，尼泊尔作为中国和印度的共同邻国，是连接两大新兴经济体的桥梁和纽带，将从两个经济体中受益，探索构建“中尼印经济走廊”目的是“共同推动跨喜马拉雅地区成为亚洲发展的新高地”，在口岸、铁路、公路、航空、电力、通信等各个领域逐步推进合作。

由于地处内陆，尼泊尔迄今仍严重依赖印度的加尔各答与其他国家进行贸易，70%以上的正常燃料供应都来自印度，2016年因为尼泊尔境内印裔马德西人为反对新宪法而发起的封锁边界抗议行动引发印度停止向尼泊尔供应石油的事件。该事件持续5个月，使尼泊尔认识到印度对其经济安全的威胁。为缓解民生压力，中国同意尼泊尔将使用中国的4个海港(天津、深圳、连云港、湛江的港口)和3个陆港(兰州、拉萨、日喀则的陆港)与其他国家直接进行贸易。尼泊尔出口绕道中国，致使印度封锁计划失效。这一事件加重了尼泊尔与中国合作的意愿。即便2017年发生的“洞朗事件”也没有影响到尼泊尔对“中尼印经济走廊”的看法[1]，2015年至2016年因印度停供石油而引发的“燃油危机”以及2019年印度的“地图事件”，更加深了尼泊尔社会的“反印情绪”。2017年4月，“一带一路”国际合作高峰论坛上，中国与尼泊尔正式签署《关于建设中尼跨境经济合作区的谅解备忘录》，开创了经贸合作与边境合作新模式。2019年9月，习近平访问尼泊尔，与其签署20项合作协议，内容涵盖了贸易、水资源供应和传统药物等领域。其中，最重要的项目之一就是双方将建造连接尼泊尔和中国西藏的新铁路，而此条新铁路将会为进一步促进中尼两国进出口贸易提供更多的便利。至此，“中尼印经济走廊”在尼泊尔方面已经取得实质性进展。

印度对待“中尼印经济走廊”的态度没有尼泊尔那么明朗和积极。虽然印度没有正面回应“一带一路”倡议《愿景与行动》，甚至印度国内不少声音是反对中国的“一带一路”倡议的，但是2015年印度总理莫迪访华期间，习近平向莫迪提出此倡议时，莫迪总理对此做出积极回应，并提议组建“联合研究小组”探讨这一倡议。这个小组的工作情况至今未见报道。在印度，虽然民间比较看好与中国的经济合作前景，也有不少欢迎“一带一路”倡议的声音，但占主流的声音是反对的。在传统上，印度一直将喜马拉雅山南麓国家和地区视作其独有的势力范围，这一看法影响到其政府执政施策。

进一步分析，“互信赤字”是当前中印关系面临的最大问题，这必然反映在推进“中尼印经济走廊”建设上。中印无疑是喜马拉雅地区的重要国家，无论是“龙象之争”还“龙象共舞”，均难以描述这两个国家之间的复杂关系。既是邻国又是大国，而且都是发展中国家的大国，相互为外交重点，故两国在经济发展上具有互补性和竞争性。由于在喜马拉雅区域中印两国存在领土争端，加上历史和现实中所谓的“西藏问题”的纠葛、跨境河流开发的分歧以及特殊的中巴关系等因素造成两国之间的复杂关系。印度政府对“一带一路”倡议持模糊态度，反对中巴经济走廊，冻结孟中印缅经济走廊的推进，对与中国携手推进南亚的互联互通持怀疑态度。这无疑是对中国的误解和曲解，但从现实来看，这是“信任赤字”，对中国“中尼印经济走廊”建设倡议总是不利的。

虽然如此，中国仍然在努力改善与印度的关系。2014年9月，中印发表《关于构建更加紧密的发展伙伴关系的联合声明》，决定增开经乃堆拉山口的朝圣新线路。乃堆拉山口海拔约4 500米，曾是中印之间主要的陆路贸易通道，由于历史原因一度关闭长达40余年，2006年起恢复贸易往来。乃堆拉山口的朝圣新线路方便了来自印度的“朝圣”，也服务于中国的对外开放[28]。但“洞朗事件”对中印关系的冲击不小，因为这是继“1962年边界战争后最严重的事件”[29]。“洞朗事件”既显示了中印两国的历史纠葛，又显示了印度对中国的不信任，给“一带一路”建设安全保障敲响了“警钟”[1]。喜马拉雅地区是加剧“龙象之争”的是非之地，还是形成“龙象共舞”的舞台呢？这是摆在中印两个新兴经济体面前的难题。消除“互信赤字”是两国领导者的政治取向，尽管其中有不少曲折，但方向却逐渐明朗；2018年4月以来，中印关系稳健发展；2019年10月，习近平访问印度，与莫迪再次会晤。这次访问开启了增进中印战略互信，开拓共处共赢之道，达成中印在地区互联互通建设方面发挥“引领作用”的共识。

此外，在建设面向南亚开放大通道方面，孟加拉、缅甸虽然均积极表示参与中国的“一带一路”倡议，也希望借此与中国和周边国家实现互联互通，但是在实际行动中，与中国的“一带一路”共建倡议保持相当的距离。这些同样会给“中尼印经济走廊”建设蒙上阴影。造成这些分歧的主因是域外势力的卷入，因为经济上发达的亚洲不符合他们的政治利益。从地缘政治的角度来讲，环喜马拉雅的经济合作将消除或缓解政治分歧。这个利益不是中国独享，相关国家和地区是可以分享的。针对周边国家，中央周边外交工作会议制定的方针是全面发展同周边国家的关系，巩固睦邻友好，深化互利合作，努力使周边同我国政治关系更加友好，经济纽带更加牢固，安全合作更加深化，人文联系更加紧密。越来越多的人相信，一个强大的中国是有利于周边国家的。

五、展望面向南亚开放大通道走向与建议

展望未来，西藏在建设面向南亚开放大通道方面将会有新的作为。从西藏现有的基础来看，截至2018年年底，西藏公路通车里程达到9.78万千米，其中高等级公路660千米，全区所有县通公路。在航空运输方面，截至2018年年底，已建成通航机场5个，开通国内国际航线92条，初步形成了以拉萨贡嘎机场为干线，以昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎、日喀则机场为支线的航空网络。在通信方面，西藏移动电话普及率86.1部/百人，行政村宽带覆盖率达85.0%；青藏、川藏电网实现联网，藏中电网告别拉闸限电的历史。从外部条件来看，西藏在国内所有省区市中处于特殊的地位，享有特殊的政策。因此，建设面向南亚开放大通道的前景无疑是美好的。

当然，建设面向南亚开放大通道也必然面临诸多挑战和困难，西藏应当立足已有的基础并创造新优势，充分利用好，将其转变为面向南亚开放大通道的实际行动，国家要为这种活动创造良好的环境。在这里，笔者提出以下建议。

第一，建议西藏自治区构建多形态经济发展。这是一项重点任务。大通道并不仅仅是物理形态的交通线路，而是经济形态的带状通道，否则通过西藏面向南亚开放的战略价值就会贬损。西藏发挥其外联南亚诸国，内接内地各省区，既要让内地的产品和服务向南亚输送，又要从南亚输入内地省市需要的物资，双向的流通对双方都有利，也是交流的根本目的。转口经济是西藏经济发展的新形态。这一新形态带动西藏现代的物流业、商业、服务业发展。同时，通道经济是另外一种形式的新经济。沿着国道318线、219线和109线，依托青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路发展通道经济，整合旅游线路(包括朝圣线路、生态旅游线路、文化旅游线路)，将其影响扩散到广大腹地。拉萨是西藏的政治、经济、文化和交通中心，汇集人流、物流、信息流。日喀则是西藏第二大城市，是通向尼泊尔、印度的门户，现有的兰州—南亚、广州—拉萨—南亚的国际集装箱班列，均到日喀则转运至尼泊尔和印度等南亚国家。公铁联运国际货运列车和粤藏中南亚班列开通，为西藏与南亚地区开展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务奠定了物流基础。那曲是青藏铁路和公路进入西藏腹地的门户，也是重要的物流中心。林芝号称“西藏江南”，旅游发展潜力很大，拉林铁路穿行，川藏公路必经，在建的川藏铁路也要经过林芝，林芝经济发展水平在西藏最高，将是带动西藏发展的“火车头”。沿边沿路物流也将会得到发展。此外，会展经济也是新经济形式。青藏高原特色农产品和生态文化旅游深受内地和外国游客的喜爱，而众多的会展集交流、商贸、旅游等活动于一体。可以预见，未来的会展经济将成为西藏的一个新亮点。

第二，推动系列化的国际区域经济合作。具体形式有：一是培育和推进“环喜马拉雅经济合作带”(trans-Himalayan economic cooperation belt，THECB)建设将进入实质性阶段。现实来看，马加力教授认为，喜马拉雅是一个绵延2 400多千米、平均海拔7 000米的山脉，宽度一般在200～350千米，鉴于建立环喜马拉雅经济带的现实难度，近期着眼建设跨喜马拉雅经济合作区，打通从中国的西藏经由尼泊尔通达印度的通道。笔者建议，考虑到历史和现实条件，优先考虑在拉萨—日喀则铁路的基础上，向西通过吉隆向尼泊尔延伸，进而与印度铁路实现对接，使之成为中国西藏、尼泊尔和印度的交通要道和人流、物流、信息流沟通的桥梁。二是建立吉隆跨境经济合作区。中尼吉隆跨境经济合作区就是按照大口岸的思路，在吉隆口岸建设生产加工区、贸易区，形成较大的口岸体系。三是建立冈仁波齐国际旅游合作区。中央第六次西藏工作座谈会明确支持建设冈底斯国际旅游合作区的重大战略部署。冈底斯国际旅游合作区的一个很大优势体现在香客朝圣上。可以通过合作区的建设改造完善基础设施，从而提升接待能力，通过合作区的建设打通体制机制上的障碍，建立中国、印度、尼泊尔三方定期会晤机制，共同推动旅游区的建设。四是开展边疆贸易。西藏有21个边境县、104个边境乡，边境线上有对外通道312条，其中常年性通道44条，季节性通道268条，分布在中尼边境的有184条，中印边境的有85条，中不边境的有18条，中印边境锡金段的有8条，中缅边境的有5条，克什米尔地区边境有12条，共有传统性和习惯性的边境贸易市场27个。亚东县帕里市场和仲巴县里孜市场是边民互市贸易比较活跃、年互市交易规模较大的边民互市贸易点。

第三，解决中国与周边国家特别是印度的“信任赤字”。“信任赤字”最大的是印度，缩小与印度的“信任赤字”是当务之急，不过，这种化解“信任赤字”不是中国一方的工作，也需要印度一方的努力。近年来，中国与印度之间缩小“信任赤字”有新的机遇，高层交往频繁，边界谈判持续进行，印度“向东看”政策与中国“一带一路”倡议也有实质性结合点，中印之间的经贸合作领域越来越多，程度越来越深。不丹虽与中国尚未建立正式的外交关系，但历史上中国西藏与不丹曾有特殊关系。现实中，基于血缘、宗教、文化等关系，不丹与中国西藏联系密切，边境贸易也从未中断，只因其与印度的特殊关系，中国与其关系中牵涉了印度因素。此外，中国与孟加拉、缅甸等国家之间的关系也受域外因素的影响出现起伏。因此，发展同这些国家的关系主要功夫在这些国家之外。正在和平崛起的中国，需要展示大国风范，与世界各国发展正常的外交关系，实现互助共赢，才有可能为面向南亚开放大通道建设创造条件。

展望未来，面向南亚开放大通道是有希望的，但前进道路却是漫长的，需要付出更多努力。研究面向南亚开放大通道建设的途径是学术领域中一项重要课题，需要专文论述。

注 释：

①不过，孙勇仍然使用的是“南亚陆路大通道”概念。参见孙勇《试析建设南亚陆路大通道的障碍问题》，发表于《华西边疆评论》2018年第1期。

②青藏铁路于2001年6月29日开工，于2006年7月1日全线通车。

③“第二次中央新疆工作座谈会”，百度词条。