“公路港”物流模式对物流园区发展的影响

齐 晗，张 宁

(1.安徽电子信息职业技术学院 经济管理系，安徽 蚌埠 233030；2.浙江陆鲸科技有限公司，浙江 杭州 311200)

区域性产业结构调整和商业运营模式变化，在不同程度上推动了物流业的发展。物流园区作为物流产业中的重要节点，其运营管理过程也越来越受到重视。众学者从物流园区运营管理角度做出了广泛的研究。芦阳认为，物流园区规划建设需要当地政府支持和引导，并承担基础性和公益性的物流设施建设[1]。陈诗琪通过调研得出物流园区在建设中普遍存在重规划轻管理，市场化机制得不到充分落实的现象[2]。黑秀玲认为，物流园区可分为专业物流园区和综合物流园区两种模式，园区的运营与其规划阶段确定的园区开发模式和发展模式密切相关，并可以根据市场环境的变化进行推陈出新[3]。学者们对园区信息平台建设也非常关注。芦阳提到物流信息服务，将成为物流园区发展的重要业务[1]。费梦琪分析了物流园区信息化的发展阶段，并总结了物流园区信息化发展的障碍因素，同时进行了物流公共信息平台的需求分析，并提出了物流公共信息平台建设的突破点[4]。刘凌等总结了物流园区信息平台的设计原则，并详细阐述了物流园区信息平台的功能[5]。通过文献整理发现，学者对园区整体规划研究较为充分，但对具体运营过程研究不足。本文通过对一种新兴的“公路港”物流模式全面分析，旨在借鉴其运营管理的经验，提出改进省内物流园区运营管理的措施。

一、“公路港”物流模式产生的背景

(一)物流业是工商企业转型升级的保障

随着区域性产业结构调整，工商企业尤其是生产制造业，正处于转型升级的关键时期，如生产管理中追求准时制(JIT)，供应链管理中为降低成本，实施供应商管理库存(VMI)以及快速响应(QR)等，都需要发达的物流业提供支撑。大力发展第三方物流，除了建设物流基础设施、提高物流技术装备规格和作业水平外，物流行业整体提升信息化水平、加强企业间协同经营。

(二)公路运输模式短板明显

公路运输是物流的基础环节，占社会总物流量比例达到70%以上，相比于其他运输方式，其最大的特点是灵活机动，并能提供“门到门”服务，所以在现代物流中具有不可替代的作用。但长期以来，公路运输存在效率低、资源浪费严重的问题：公路物流服务供给与需求的信息对接困难、货源组织难度大导致空驶率高、货物配载不合理、货运集散点布局分散、信息化程度低下、市场信用缺失等。这都成为抑制现代物流业发挥作用的短板[6]。

二、“公路港”物流模式产生及发展

在当前公路货运背景下，催生了“公路港”这种新型的物流模式的探索与发展。这种新兴的模式以浙江传化公路港最为典型，其开创性地建立了公路港物流园区模式，展现出高效的资源对接和完善的服务体系优势，有效地提高了国内公路物流效率[7]。为深入了解这种新兴的物流模式，我们按照其物流模式发展的三个阶段，详细剖析其各个阶段的运营特点。

(一)第一阶段：传化公路港“1.0”版本

浙江传化物流基地是传化探索实践公路港物流模式的首个基地，2002年建设，2003年正式营业。此阶段，基地重点打造出了信息交互平台(如图1所示)。平台的成功运行，实现生产企业和物流企业在集中场所完成企业管理、双方信息传递的功能，并成为基地的主营业务，创造了良好经济效益，也为基地持续发展提供了基础。

图1 传化物流信息交互平台

当然，一个成功的物流基地仅仅有信息交互平台是不够的，要在服务上打造出一条完整服务链：即基地要为加盟的物流企业群提供全方位的服务，助力物流企业群，服务好工商企业群[8]。因此，还应从以下方面去完善业务功能：一是提供硬件资源实体服务。传化基地依托原有资源优势和品牌影响力，提供仓储租赁服务。仓库分为自营仓库和租赁仓库两种：自营仓库设施设备技术标准先进，管理规范，作业人员专业，可以满足大客户提供专业化的运输配送及交易展示需求；租赁仓库模式则是邀请社会物流企业入驻，借助其货运资源优势，提供物流外包服务。二是提供增值服务和其他辅助服务，涵盖了网络、通信、运管、税务、工商、银行、保险、汽修、餐饮、购物等。最终形成了第三产业、物流企业群、司机及货主等相互服务，相互依托的完整服务链条。

(二)第二阶段：传化公路港“2.0”版本

2009年，第二家传化物流公路港落户成都。其特点：一是运营模式复制了传化物流基地；二是多家公路港有效对接，由单个平台独立运营向多平台网络化协同运营模式升级，开始了公路港基地的连锁经营，故被称为是公路港“2.0”版本。此时，基地内交易更便捷，通过电子显示屏分区滚动显示的货源信息以及咨询大厅中设立的环岛服务台，助力车货匹配[9]。同时基地管理新模式也更加完善：基地引进诚信交易系统，通过档案化管理，提升入驻基地的物流企业诚信度[10]；推出培训服务提升物流企业业务和操作技能；通过评奖评优激励物流企业业务经营；对司机管理上，采用会员认证、建立档案库和定期的交通安全教育等措施，既保证司机信息的真实性，又有利于司机权益的维护。

(三)第三阶段：传化公路港“3.0”版本

2013年传化启动了智能公路港发展战略， 2014年传化集团首个“智能公路港”——青岛传化“智能公路港”落地，标志传化公路港“3.0”版本正式开启。这意味着公路港运营模式将是一个以实体网络为基础，以供应链集成服务为支撑，以现代物流、电商平台技术为核心，配套金融服务形成的一体化运作、网络化运营模式[11]。

综合分析传化公路港的发展，运营上呈现以下特征：一是稳步推进，从搭建交互平台逐步过渡到智能化信息平台，从单个公路港运营发展到全国范围内的网络化运营。二是根据市场需求，不断调整完善服务体系，从单一提供资源服务，延伸到银行、税务等增值服务，再到第三产业的购物休闲餐饮服务，最终形成完整的互相依托的服务链条。三是不断创新公路港物流模式内涵，引领行业发展升级，重视信息技术在物流产业中的应用，积极引进社会资源，强调合作共赢，重视企业诚信化经营，管理人性化。近年来，传化公路港模式已经成为行业内纷纷效仿的对象。

三、当前物流园区运营中存在的不足

通过对安徽省内典型的物流园区(徽商物流公司的物流园区、铜冠物流有限公司、安徽迅捷物流园区、聚盟南北快运物流公路港)实地走访调查发现，当前安徽省内物流园区在其运营过程中存在以下不足。

(一)物流平台之间缺乏互通

单体平台的强大并不是真正的强大，其所能产生的效能，也相对有限。以安徽省蚌埠市为例，目前建成并投入运营的有4家初具规模的物流园区，园区地理位置分布相对集中，平台功能定位基本相同，平台之间互视为竞争对手，资源互通根本无法形成。在蚌埠货运市场这块蛋糕分割中，辐射区域重叠、服务同质化、重复建设、信息孤岛等问题明显，在很大程度上影响了物流园区的持续健康发展，也不利于区域物流产业的转型升级[12]。

(二)运营模式缺乏自身内涵

“公路港”模式兴起后，省内不少物流园区纷纷效仿，改造升级原来的运营模式，但存在原样照搬传化“公路港”模式的现象，而忽视了自身的实力和所处的市场环境特点，未能达到预期效果，其根源是并未深入掌握“公路港”模式的核心内涵。

(三)缺少多式联运功能

安徽省内多式联运发展缓慢，主要原因有以下两点：一是物流园区功能定位，主要以整合、组织公路运输资源为主，是一种以公路为干线、以货运卡车为工具的枢纽平台模式；二是目前公路运输市场尚处于散兵游勇状态，难以发挥出公路运输作为多式联运的“黏合剂”功能。这些都严重影响多式联运模式的推广，也制约着物流园区业务范围扩展。

(四)园区的综合调度水平不高、提供增值服务难度大

通过走访调研，入驻物流园区的物流企业主普遍反映其在日常经营中存在淡季和旺季之分。在物流淡季运输资源严重闲置，而在旺季则出现车辆不够用，货物严重积压的现象，这与企业进驻园区的初衷不符。入驻的企业中，不少正处在发展过程中，资金缺口大，而且在运费结算过程中也存在不少问题，而园区并未能提供有效的解决方案。

(五)物流园区的管理水平有待提高

一个有意思的现象是，不少物流园区是在建成后，邀请物流企业入驻，但是园区提供的门面房的设计规格与实际运作存在出入，譬如月台高度与车辆高度不匹配，货棚或高或低、长度过短的问题。月台高度与运载工具不匹配，会直接导致货物装载效率差，造成货物积压严重。货棚过高，在遇到雨雪天气时，遮风挡雨的效果差，卸下的货物易受潮；货棚过低，不利于卸货作业，且通风的效果差；货棚过短，大型车辆就不得不占据主干道，引起园区内交通堵塞，商户之间矛盾丛生等一系列连锁反应，这些都直接影响物流企业的作业效率。除此以外，园区内的物业管理水平滞后，尤其是建筑修缮、水电供应等问题得不到及时解决。

四、物流园区运营模式优化建议

针对以上不足，借鉴传化公路港成功的运营模式，笔者认为可以从以下几个方面对物流园区运营模式进行优化：

(一)全面推进物流园区的网络化运营

首先，园区网络化运营不是单个企业能完成的，需要政府牵头，行业企业联动，努力在区域范围内打造更多的节点，才能形成区域范围内综合运输体系作用，实现资源全方位调动。其次，在新建园区规划中，要清楚以下几个问题：一是功能定位，一个园区到底要发挥什么样的功能，需要对当地物流服务需求、已有物流服务供给进行调研，做出正确选择；二是硬软件设施标准规划，要详细地进行投入收益分析；三是规模设定，园区到底要建设多大，同样要根据市场需求决定。

(二)合作共赢

积极组建或加入区域性乃至全国性运输联盟，共享资源，提高公路运输效益。不少地方性的企业，拥有自己独特的资源优势。譬如地处蚌埠地区的徽商五源国际物流有限公司，拥有独特的淮河水路港，利用资源优势，在区域性竞争中占得先机；地处铜陵的铜冠物流企业，则依托巨大的地区货运资源，获得了良好的经营效益；聚盟南北快运公路港则是以专线运营为基础，创新运输作业方式，逐步提高运输服务水平，赢得了社会的认可。但随着产业经济的发展，仅仅固守已有资源，将难以帮助企业做强做大。大多数公路货运企业面临的现状是，货运线路资源有多有少，价格有高有低，解决以上困境的一个可行性方案是，由政府、行业协会、货运大企业牵头，组建运输联盟，区域内的企业通过“入股”的方式参与到线路上的资源和收益分配。同时，参与运输联盟的企业，可以选择性地复制成功物流模式，对企业的产品与功能进行统一，对运作流程进行规范，形成统一标准，最终形成联盟内企业网络化运营。

(三)推进物流园区内多式联运模式的发展

早在2013年，国家交通运输部就发布了《交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，提出要“积极推进多式联运发展，深入推进铁水联运、空陆联运，积极发展滚装运输、驼背运输和江海直达运输”。单一的公路运输为主的公路港模式，在发挥多式联运功能方面明显不足，随着物流产业逐步升级，国内开展多式联运条件也逐渐成熟。尤其是公铁联运，铁路运输壁垒也正在逐步解除，铁路货运服务得到了市场的关注和认可，同时国家政策也正积极促进调整公路货运比例，提高铁路货运比例，这些都为公路与铁路联运创造了条件。尽管当前省内物流园区在多式联运上存在缺失，但也不必急于求成。一是公路运输占国内物流 70%以上，门到门运输服务也无可替代，因此相当长一段时间内，公路运输市场仍具有很大的前景[13]。二是公路运输基础也得到了长足的发展，效率得到提升，为多式联运打下坚实的基础。

(四)提升园区的综合调度水平

物流园区的功能，不仅仅是租赁场地，获取房租收益，还应该利用其掌握的信息资源，综合调度园区内商户的物流需求与供给。在物流淡季时，还可以利用其掌握的资源优势，积极为商户牵线搭桥，寻找运输资源，提高企业收益。为解决商户的资金缺口问题，园区可以协调企业与信贷机构，帮助企业解决资金难题，同时，还可以在运费结算过程中，提供担保服务。

(五)提升管理水平

一是在园区设计时，要充分地进行市场调研，了解客户需求，尤其是建筑结构规格，要符合物流运作的实际，如建造可升降月台、高度合理货棚等。二是引进专业的物业管理公司，为商户提供优质的后勤保障服务。三是定期开展商户意见反馈会议，及时掌握商户需求动态，保证管理做到有的放矢。四是定期对商户开展技能培训、安全管理教育等。

五、结语

当前国内公路货运模式正面临着转型升级，这对传化物流公路港等先行者是机遇，而对于传统物流园区则是极大的挑战，既要创新升级自身的运营模式，更要坚定合作共赢的管理思想，积极推进物流网络化运营，为区域性物流产业转型升级打下基础。