海事执法中的船舶主体确认

申 伟

一、前言

近年来，受航运经济不景气的影响，内河船从事海上运输呈现愈演愈烈的态势。大部分涉海内河运输船舶通过关闭AIS（船舶自动识别系统）或者伪造AIS信息来逃避监管，部分船舶涂改船舶名称等标识，甚至出现“套牌”船舶和“三无”船舶。在对国际航行船舶的监管中，上海、南通等多地海事管理机构也查处了多起非法入境不明商船，这些不明商船通过关闭AIS、不向VTS中心报告动态等手段逃避海事监管，甚至存在非法标识和涂改船名等违法行为。

这些违法船舶的出现，一方面严重扰乱了正常航运市场秩序，对合法合规的运输船舶造成权益侵害，另一方面也给海事执法增大了难度。对于上述违法行为，海事机构也在积极采取惩治行动，包括对于船舶所有人、管理人或者经营人等依法实施行政处罚或者采取其他行政措施，如滞留船舶、限期改正等。

在海事执法实践中，对于违法船舶的确认，是一个重要的环节。大多数情况下，凭借船舶持有的证书或者船体标识的船名就可以确认船舶主体；但如船舶持有假证书或者借用他船证书，就形成了套牌船舶，如果没有准确地确认船舶，采取的行政手段就会给被套牌船舶造成较大的影响，产生较为严重的执法后果。因此，在日常执法中，注重船舶主体确认这一环节，将有利于对违法行为的确认和打击，也可以避免执法失误。

为了更有效地做好船舶确认，特别是对恶意篡改船舶信息等违法行为的船舶实施精准和严厉打击，笔者结合检验规则的要求，对船舶的识别手段进行归纳和分析。

二、通过船舶外观标识来确认船舶

1.船名标识

《中华人民共和国船舶登记条例》要求船舶在船首两舷标明船名及汉语拼音，在船尾标明船名和船籍港以及汉语拼音。其中对于200总吨以下的小型船舶，在船首两舷和船尾标明船名，在船尾船名下方标明船籍港；受船型或者尺寸限制不能在前款规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港，如用标志牌或者灯箱显示船名或船籍港。

除船体标志外，还可通过船上配备的救生设备或设施上的信息来辨别其所属船舶的信息。例如船上配置的救生圈和救生艇，均标明船名、船籍港等信息。

2.IMO识别号

SOLAS公约要求国际航行船舶均应有IMO识别号，并应永久标记在以下位置：

（1）在船尾或船体中部左右舷最深核定载重线以上，或上层建筑左右舷或正面的可见位置；

（2）机器处所的一个端部横舱壁上，或在一个舱口上，或者油船的泵舱内，或者滚装处所的一个端部横舱壁上容易接近的位置。

3.烟囱标志

船舶烟囱标志是航运企业展示其形象的重要标志。《中华人民共和国船舶登记条例》规定：船舶烟囱标志、公司旗不得与登记在先的船舶烟囱标志、公司旗相同或者相似。从某种程度来讲，烟囱标志的使用具有一定的排他性，其排他性是基于船舶现行申请登记的基础上的。总体来讲，注册烟囱标志的航运企业较少。但其烟囱标志从树立企业形象的角度，在涂装前必定显示自己企业的特点，故而一般与其他的标志不同，可以作为一种辅助判断船舶所在企业的手段。

4.船舶外观尺度等

每条船都有自身的特点，例如船舶的尺度、船舶的种类、船舶建筑的布置等，都可以作为确认船舶的辅助手段。通过观察船底形状、吃水深浅、干舷高低、甲板遮蔽情况，可以初步确定船舶是内河船还是海船。

三、通过法定证书、记录簿等确认船舶

1.船舶法定证书是确认船舶最有效的依据

对于正常经营的船舶而言，法定证书主要是船上所携带的船舶国籍证书、船舶最低安全配员证书和船舶法定检验技术证书等。

电台执照是船旗国主管当局颁发分配给船舶电台呼号、MMSI的证明文件，虽然不是法定证书，但对于船舶来说，其具有等同于国籍证书的效力。另外海上移动业务识别证书等也能显示出基本信息用于确认船舶。

2.通过船上配备的法定文书或记录簿来确认船舶

航海（航行）日志、轮机日志是船舶必备的重要法定文件，也是海事部门对进出港口的船舶实施检查的一项重要内容。以航海日志为例，其记载事项一般包括：（1）船舶情况，如船名、船籍港等；（2）船舶航行情况，如开航港、开航日期等；（3）航行中发生的各种事件。

此外，《船舶与海上设施法定检验规则》要求对应航区和吨位的船舶应具备相应的记录簿或者文书。例如无线电记录簿、油类记录簿、船上油污应急计划、垃圾记录簿和垃圾管理计划等。这些记录文书上都能体现出船舶的基本信息。

3.通过船上展示的图纸和计划进行船舶的确认

按照《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，船上需要在特定场所张贴总布置图、防火控制图、破损控制图等图纸，这些图纸附带有船舶的基本信息。

另外，船上张贴的船舶应变部署表、船舶溢油应变部署表，包括个人应变部署卡和磁罗经自查表等也可以用于协助确认船舶名称。

四、通过登记类号码确认船舶

目前存在的可以识别船舶的号码主要有船舶识别号、船检登记号、IMO识别号等。

1.船舶识别号

《中华人民共和国船舶识别号管理规定》（中华人民共和国交通运输部令2010 年第4号），要求在船舶的便于查验的特定位置永久标记显示船舶识别号。对于具有主推进动力装置（有尾轴）的船舶，永久性标记在机器处所主推进动力装置尾轴附近的端部横舱壁上；对于具有主推进动力装置（无尾轴）的船舶，或无主推进动力装置的船舶，永久性标记在艉封板的船体内侧或艉封板附近的主甲板上。对于钢质船舶，采用凸出钢质字符焊接的方式永久性标记船舶识别号。

伴随着船舶识别号的产生，船舶标识电子标签也成为中国籍船舶的法定配置。《船舶标识电子标签管理办法》（海船舶〔2012〕454）规定：每一艘船舶只能持有并使用一张船舶标识电子标签，船舶标识电子标签不得转让或转借其他船舶使用。船舶标识电子标签应粘贴在船舶驾驶台挡风玻璃的右上方，特殊情况下可以粘贴在船舶驾驶方向右侧上方或者其他显著位置。

2.船检登记号

《关于颁布执行海事局〈船检登记号授予办法〉的通知》（海船检字[1999]488号），明确海事局船检登记号由海事局或部海事局授权的检验部门统一授予，其一经授予，永远不变。海事局船检登记号由第一次检验登记部门用钢印或其他有效办法将其打在易看见且不易被腐蚀的船舶某一位置上，该位置应在船检证书上注明。

在船舶持有的船舶检验簿证书中有此项内容，但多数为空白。笔者在十余年的执法过程中，也鲜有发现该码在船上的存在。但作为法定的永久性标志，其一旦被发现，可以用于查询并确定该船的基本信息。

3.IMO识别号

如前文所言，IMO识别号是针对国际航行船舶的要求。该识别号除须标注在船尾或者上层建筑的明显位置外，还需要标注在机器处所的横舱壁或者舱口处。该号码采用的是永久性标注方法。

五、通过无线电识别码确认船舶信息

无线电识别码主要包括船舶MMSI、船舶电台呼号和INMARSAT船站移动业务标识码等，这些识别码广泛用于船舶、船岸之间的信息交流和沟通。通过查阅相关设备内的识别码可以确定船舶的基本信息。

1.MMSI

MMSI通常被输入至NBDP、DSC和EPIRB等GMDSS设备中，此外，AIS和VDR等设备也应编入此识别码。该编码采用九位十进制号码，前三位一般标识该船的注册国家或地区，如412、413和414是中国的国家代码。

2.船舶呼号

船舶电台除持有船舶无线电执照外，都应由本国政府核配一个呼号：由拉丁字母和数字组成以识别电台和通信联络用的信号。例如由B开头的4个字母组成的呼号，表示中国籍船舶的电台。

3.INMARSAT船站移动业务标识码（IMN）

IMN-C是最为普遍的船舶地球站，其IMN由九位十进制数字组成，其2～7位与船舶MMSI的前六位相同。

六、关于船舶确认中相关问题的建议

根据目前的海事执法条件和手段，海事执法过程中经常会碰到不同的情形，让现场执法人员难以完成船舶的准确确认，或者完成了简单的船舶确认，却为后续的行政措施或行政强制手段埋下一定的执法隐患。基于近期对涉海内河运输船舶的检查情况，笔者结合自身经验提出以下建议：

1.要重视日常执法过程中的船舶确认

在日常执法中，我们碰到的最常见的情况是：船舶持有船舶国籍证书等法定证书，并在船体上标有明显的与船舶证书上记载一致的船舶名称。这也是现场执法过程中最理想的情形。在这种情况下，大多数现场执法人员存在一定程度的先入为主的情况，认定该船证书上的信息一定是正确的。

需要注意的是，这存在套牌的可能性。首先，现场确认证书真伪的手段有限，特别是目前内河船舶持有的船舶最低安全配员证书，船方可以下载电子版自行打印，证书二维码的信息通过一些二维码生成器也可自行生成。其次，相同船舶外观的姊妹船还是较为常见的，存在船舶借用他船证书或者证书交替使用的可能。

如果在执法过程中，遇有船舶不出示证书，船体也没有船名标识等信息的情况，我们就要充分利用多种手段，通过查阅船舶的航行日志等法定记录簿，浏览船舶张贴或者悬挂的船舶图纸，寻找船检登记号（多在驾驶台）和机舱横舱壁上的船舶识别号或者IMO识别号，通过后台业务系统平台查阅船舶登记信息进行反向查询确认。

由于AIS的静态信息如船舶名称、船舶MMSI等信息通过人工手段可以进行修改，因而存在部分不法船舶改动或者套用他船信息的情况。在涉海船舶检查过程中，很多内河船舶套用他船信息或者编造船舶信息，例如故意篡改AIS船舶信息显示“XX海”，易造成该船是海船的错觉。甚至还有部分船舶为了逃避监管，在船舶上装设多台AIS设备，分别采用不同的MMSI等船舶静态信息，并轮流开启以达到干扰海事电子监控的目的。

建议海事执法人员在现场执法过程中均要养成船舶确认的良好习惯，确认“三码合一”，即确认船舶名称、船舶证书和船舶永久识别号的一致性，并将其作为执法过程的首要内容，为后续准确执法提供必要的依据。经常实践，在碰到一些船舶难以确认的情况时才不会手足无措、无处下手。

2.加强对现场检查问题的严格处置

如上所述，现场执法过程中会发现很多与船舶确认相关的缺陷或者问题。如发现船舶存在恶意涂改船舶名称或者篡改AIS信息的情况，要进行严厉打击。启动或直接实施船舶安全检查，对该类船舶的缺陷处理采取禁止离港等强制性措施；对船舶存在的违法行为开展行政调查，并在自由裁量权许可范围内就高就重实施海事行政处罚；加强与船籍港海事管理机构和港航管理机构的违法信息交流和沟通，挤压非法运输链的空间。

如果通过执法人员的现场核实确认，发现所检查船舶未持有有效证书或者船舶未有效登记，船体也没有船名标识、船舶识别号或者IMO识别号等信息，可初步将该船视为“三无”船，并通报相关部门进行扣罚或者强行拆解等。

3.加强现场执法装备的配备

目前在海事现场执法过程中，海事执法人员几乎没有用以确认船舶的装备。现场执法过程获取有效的在线技术性支撑几乎为零，往往只能通过电话联系查询、确认及核实，不仅费时费力效率低下，而且确认的准确性也难以保障。

例如船舶标识电子标签，可以通过射频为13.56 MHz的读卡器进行船舶信息的确认。然而现场执法人员几乎无人知晓，也没有相关执法装备。

可以借鉴交警系统的手持个人终端模式，配备一定数量的现场执法终端，整合海事业务平台的相关数据信息，为现场执法提供实时在线技术支撑，提升检查质量和效率。

4.加强海事立法和执法实践的有机结合

《船舶最低安全配员规则》第二十六条规定：“船舶最低安全配员证书由中华人民共和国海事局统一印制。船舶最低安全配员证书的编号应与船舶国籍证书的编号一致。船舶最低安全配员证书有效期的截止日期与船舶国籍证书有效期的截止日期相同。”长期以来，在海事执法过程中，确认编号和有效期一致，成为一种有效确认船舶证书真伪的手段。然而随着船舶识别号的出现和制证方面的变化，笔者在现场执法过程中未能找到与船舶国籍证书上一致的编号，而只能通过船舶识别号进行关联。建议修改规则第二十六条的内容以符合当前实际。

内河船舶通过发证机构的信息推送或者下载船舶最低安全配员证书PDF格式电子证书自行打印，这一措施方便了行政相对人，也降低了行政成本。然而很多内河船持有的船舶最低安全配员证书并没有主管机关的签章。通过扫描证书上的二维码，可以查询出证书上载明的简要信息。但此类二维码是通过二维码生成器自行制作的，不具备防伪能力。

建议通过规范性文件，在保障便利行政相对人的同时，增加相关电子签章或其他防伪标识的要求。

5.加强船籍港管理监督

现阶段，“脱管船”的概念应运而生，指的是长期未接受海事现场监督执法的船舶。根据海事执法现状，很多内河船舶长期在船籍港外航行、作业，船籍港海事管理机构缺乏对登记船舶安全状况的掌握，存在比较明显的脱管现象。

对于内河船舶而言，船籍港是船舶接受船舶检验的所在地。而在现场执法过程中，船检质量方面的问题层出不穷。例如，船舶名称标识不符合要求的情况在内河船上较为多见，而且内河船没有永久勘划船舶识别号的情况也较为多见。这些船舶的年度检验或者换证检验却都能顺利通过。

建议海事执法人员在现场检查中发现、收集、记录该类问题，作为船检质量问题进行上报，可通过行政手段给予相关验船机构或验船人员必要的处置，督促船舶检验机构有效履责，并将船舶的查处情况通报船籍港管理机构，督促其落实船籍港管理职能。

同时建议引入船籍港管理的分级管理制度，设置“黑”“白”名单，对注册在“黑”名单船籍港的船舶实施更为严厉的检查措施，督促船籍港相关管理机构加强源头管理。

目前的《船舶识别号检验管理规定》中永久性勘划船舶识别号的规定对于2011年1月1日前建造的船舶没有追溯，在此规定后发布的检验规则及修改通报中也未见对于该内容的要求。国际航行船舶IMO号码在船体永久性标识的规定已实现了对规定生效前船舶的追溯要求，其实施难度并不大。因此，建议对目前的相关规定进行修改，明确规定生效之前铺放龙骨的船舶设置永久性船舶识别号，从而更加有利于判定船舶的真实主体。

6.加强海事检查人员综合执法能力的培养

对船舶实施执法检查，并不只是对于船舶证书和船员证书的核查，《船舶安全监督规则》对于现场监督检查规定了八个方面的检查内容，这就对现场监督检查执法人员的能力提出了明确的要求。另外在船舶确认方面，必须了解设备的操作，方能正确调取船舶的MMSI、船舶呼号和IMN等信息。而根据目前的实际情况，部分海事执法人员还停留在浅层次的证书核查上，缺乏必要的操作技能和检查知识，碰到无证书、无船名的情况就束手无策。

建议加强对海事执法人员的技能培训，提升一线海事执法人员的综合执法能力，以应对目前日益复杂的执法环境，实现严厉打击水上违法行为的目的。

七、结束语

上述确认船舶主体的内容不尽完善，提出的建议也并不能涵盖现场执法中的所有问题。现场执法情形多变，船舶违法手段层出不穷，需要执法人员根据实际情况灵活运用丰富的综合执法技能以达到准确识别和打击违法船舶、维护正常海上安全秩序的目的。