共享单车在高校推行的困境与解决方案

苏婷　金瑶

摘要：作为一种特殊的共享经济，共享单车以解决校内出行为初心，起源于高校，流行于社会，却因控制成本等原因，存在信任缺失和管理缺位的问题，迟迟无法在高校内推广。本文从共享经济出发，探讨共享单车的本质和困境，从控制成本、建立信任和适当管理三个方面提出解决方案，以期共享单车能够全面进入高校、扩大市场，解决高校出行难题。

关键词：共享经济 共享单车 高校 困境 解决方案

一、引言

以互联网技术为基础的共享单车，立足于解决短程出行问题，切合了“健康中国2030”规划纲要、“一带一路”国家战略、全面建成小康社会、互联网科技创新等的发展精神，前景一片光明。然而尚处于野蛮扩张期的共享单车，因为过度竞争和扩张、行业更迭过快，导致当下共享单车存在信任缺失和管理缺位两大问题，被众多高校拒之门外。另一方面是人数众多的大学生因高校面积广阔而出行不便、因消费能力不高导致可选择的交通工具有限，共享单车成为最好的选择之一。无论是需要开拓市场的共享单车公司，还是应当正视学生诉求的高校，均需直面信任缺失和管理缺位的困境，寻求解决之道。

二、共享经济与共享单车

20世纪70年代Felson&Spaeth（1978）等提出的“协作消费”是“共享经济”概念的源头。近几年随着科学技术的发展进步，虽然共享经济的概念尚未统一，但已经开始从理论大步走向实践。

共享经济的倡导者博茨曼和罗杰斯（2015）认为，协同消费的核心是共享，以互联网技术为基础的分享和协同是以一种前所未有的規模来呈现的。谢志刚（2015）则强调“共享”并非“共享经济”模式的核心特征，共享经济是建立在明确的产权之上。

广义上，“共享经济”涵盖了“协作消费”、“协作生产”、“协作学习”、“协作金融”等多种模式。其中“协作消费”是指消费者与他人共同享用产品和服务，无需拥有所有权。从所有权归属来看，“协作消费”可分两类模式：一种模式是所有权归属于个体，例如网约车，滴滴打车的快车与顺风车的所有权者是个体司机，滴滴仅作为服务平台，产品的购置于维护成本极低甚至不能存在，这种共享经济模式较为常见;另一种模式是所有权归属于企业、政府或其他组织，例如而共享单车的所有者是公司，不仅购置与维护成本较高，而且单车的回收与存放也是值得关注的成本问题，这种共享经济模式更为殊式。

苏乐（2018）认为共享经济的实质是在满足人们交易需求、提供良好交易服务的前提下，达成交易成本的最小化。如表1所示，从共享单车的角度来看，共享单车降低的是多方面的成本。

相比于网约车，共享单车更像是传统的单车租赁行业借助新兴技术，从传统小租赁店走向单车租赁巨头的新生，虽然扩大了市场范围、增加了单车需求、极大地降低了存放成本、提高了单车使用率，但是同样带来了较大的购置成本、运营成本和单车处理成本。

刘根荣（2017）认为建立在陌生人交易基础上的共享经济活动，必须通过建立信任体系来解决信任问题，由此发展并维持共享经济商业活动。与其他共享经济模式不同的是，普通共享单车公司既是产品与服务的提供者，也是共享单车押金的持有者，不仅没有类似于“存款保证金”的“押金保证金”制度，而且缺少第三方监管者。共享单车的发展顶峰时期，市场上共享单车公司多达数十家，毁誉参半，单车公司可以因为无法信任消费者而收取押金，消费者的押金却得不到有效的保障，消费者因此无法全然信任单车公司。市场竞争下，不断有公司退出，因为缺少监管和其带来的焦虑感，市场上时有共享单车公司拒绝退还押金的谣言或事实，进一步加剧了消费者对共享单车的不信任。

作为一种特殊的共享经济模式，共享单车若要生存、壮大，最重要的就是控制成本、提高运营并与消费者乃至社会之间建立信任。

三、共享单车的高校困境

近十年来国内高校纷纷进行高校扩建，多数高校占地面积大，虽为高校生们提供了更加宽敞、自由的学习活动场所，但也对高校生的校内出行造成不便。购买力较低的高校生或可选择购买自行车出行，然而单车购买价格和租赁价格均不低，不仅有困扰学生的存放、盗窃问题，更有困扰校方的乱停乱放、废车处理等问题。

2014年国内首家共享单车公司——ofo正式创立，致力于解决高校的出行问题;2016年北京高校生创业项目“ofo 共享单车”获得第二届中国“互联网+”高校生创新创业金奖;2016年共享单车走出校园，成为新的资本风口。对于共享单车公司而言，众多高校场地开阔，师生使用共享单车的时间集中、路线集中，与校外共享单车使用相比，每辆共享单车的使用频率更高，所获得的收益更高，是值得推广共享单车的市场。

然而到2017年，高校禁止共享单车进入高校的新闻不绝于耳。以安徽省的13所一本院校为例，有5所高校禁止共享单车入内，另外有2所高校有条件地限制共享单车入内，具体比例见图1：

初心是解决高校出行问题的共享单车却无法在全国高校内广泛进行推广，信任缺失和管理缺位是主要的原因。

另一方面，无论是校内共享单车还是校外共享单车，在使用过程中均存在乱停乱放、影响交通、安装私锁、恶意损坏、押金监管、局部或总体投放量过大等问题，为消费者带来便利的同时，也为社会环境和社会管理带来不小的挑战。共享单车的运营公司在运营过程中，出于控制成本等考虑，未能担负起社会责任，将伴随着共享单车出现的种种问题转嫁给社会，以至于起初对共享单车夹道欢迎的众多高校最后纷纷将其拒之门外。

四、共享单车在高校推行困境的解决方案

作为一种特殊的共享经济模式，共享单车若要生存、壮大，最重要的就是控制成本、与消费者乃至社会之间建立信任，若在高校进行推广，则要在控制成本、建立信任、加强管理三方面进行改进，解决高校顾虑。

（一）明确管理责任

为避免“公地悲剧”，首先需要明确，共享单车的产权，是归共享单车公司（以下简称“共单公司”）所有。共享单车虽然因为存放在高校而给消费者带来便利，但是同时共单公司也是因此扩大经营范围、提高共享单车使用率、获得收益，所以共享单车有责任也有义务解决共享单车挤占社会公共空间问题、安全问题和环保等问题。尽管共享单车是以盈利为目的共享经济模式，但共享单车切合中国当代高校生的校内出行需求，校方作为高校的实际管理者应当顺应时代发展，支持校内共享单车的健康发展，同时作为监督者来保障学生和高校利益不受损害。

（二）消除安全顾虑

国内高校学生基本业已成年，具有完全民事行为能力，且高校基础设施良好，高校共享单车骑行与校外骑行相比更安全。如表2，所示，共享单车的校内安全问题可从共单公司（供给）、学生（需求）和校方（监督者）三方进行解决。

（三）合作实现双赢

现代高校出于安全等原因，普遍在高校内安装摄像头。若出现产生恶劣影响的安装私锁、恶意损坏等行为，共享单车公司可与校方合作，调取摄像头找出当事人并进行适当罚款。当加私锁和破坏所要付出的代价高于恶劣行为带来的便利，可在一段时间内有效杜绝此类行为，减少维护成本。

针对更为普遍的乱停乱放问题，由共享单车公司在校方同意下对现有单车停放点进行改进、扩建。设置无桩固定停车点，利用GPS或感应装置，定位骑行者位置，善意提醒停放点位置，并通过红包或限时免费等奖励方法，有意识地引导消费者将共享单车停放在固定位置，改善高校单车乱停乱放现象，降低单车公司的人工维护成本。

（四）在控制成本的基础上建立信任、加强管理

大学生作为独立的社会群体，有着巨大的消费需求但是却没有独立的经济能力，有较强的兼职的动力。受限于无正式文凭、信息不对称等种种缘由，在校高校学术人均工资不高，以安徽蚌埠地区为例，在校高校学生实际人均薪酬在10元/小时左右。共享单车企业通过与校方或学生组织（如单车协会）合作，设立实习点，招纳在校生作为临时工，通过适当管理，即可获得成本低廉的劳动力，解决校内共享单车的管理问题，也可取得高校信任，有利于共享单车的推广。

通过与数学建模或创新创业类比赛主办方、校内数学建模类协会或社会实践类协会等展开合作，举办由在校高校生参与的数学建模或创业活动，一方面集思广益、近距离听取高校生意见，另一方面有利于在高校内推广共享单车。例如，通过对高校的建筑分布情况将各个建筑划分成如表3所示的区域。

利用高校住宿区的人员分布情况，结合学生的课表和食堂就餐比率，分析出校内人员的流动情况，通过数学建模计算出各区域需要的单车数量，再参照各区域的单车停放区面積，得出合意的高校共享单车总投放量和各区域投放量，即可控制投放成本，又可避免因为投放量过多导致的乱停乱放、交通拥堵等问题。

参考文献：

[1]朱萍，朱亚成，董雨薇，谢红林，李荔，钱琪.2017-2018中国共享单车发展报告[J].中国商论，2017.

[2]Community Structure and Collaborative Consumption： A Routine Activity Approach. Marcus Felson，Joe L. Spaeth. American Behavioral Scientist， 1978.

[3]雷切尔·博茨曼 路·罗杰斯，2015：《共享经济时代》，上海交通大学出版社.

[4]谢志刚.“共享经济”的知识经济学分析——基于哈耶克知识与秩序理论的一个创新合作框架[J].经济学动态，2015.

[5]苏乐.共享经济：交易成本最小化、制度变革与制度供给[J].时代金融，2018.

[6]刘根荣.共享经济：传统经济模式的颠覆者[J].经济学家，2017.

[7]赵颖，陶克涛.大学生消费行为和消费结构研究[J].内蒙古财经大学学报，2019.

（作者单位：安徽财经大学）